— Андрей, сразу спрошу о ситуации с дефицитом топлива. Оказала ли она влияние на автомобильный рынок?

— Да, из-за перебоев с бензином мы в моменте ощутили спад спроса. Люди отложили покупку автомобилей, понимая, что не могут спокойно заправиться. Ситуация повлияла и на сегмент услуг: клиенты стали переносить или отменять визиты на сервис. Сейчас ситуация с нехваткой топлива выравнивается, но она демонстрирует, в какой турбулентной обстановке находится российский автомобильный рынок.

— Но вроде бы сейчас на рынке наблюдается оживление, аналитики говорят о статистическом росте продаж в последние месяцы. (См. график 1.) Можно ли констатировать оживление спроса?

— Надо понимать, относительно чего фиксируется это оживление. Относительно прошлого года действительно наблюдается некий статистический рост продаж. Но он обусловлен тем, что первая половина прошлого года была провальной — основной рост рынка пришелся на второе полугодие. Если рассматривать российский авторынок в целом, то первое полугодие завершилось с показателем 608,6 тысячи автомобилей. При сохранении текущих темпов продаж мы в лучшем случае выйдем на 1,2–1,3 миллиона авто по итогам 2026-го. Напомню, что прошлый год рынок завершил с показателем 1,32 миллиона единиц. Таким образом, особого роста нет, сейчас мы движемся примерно на уровне прошлого года. Оптимистичный сценарий предполагает достижение отметки в 1,5 миллиона единиц, негативный — снижение до 1,1 миллиона.

— Какие ключевые факторы, как позитивные, так и негативные, сейчас влияют на авторынок?

— Самым серьезным сдерживающим фактором остается высокая ключевая ставка ЦБ. Автомобиль — это дорогая покупка, и спрос на него тесно связан с доступностью кредитов, лизинга и других финансовых инструментов. При столь высокой ставке наблюдается существенное снижение корпоративных продаж автомобилей: реальная стоимость кредита сейчас превышает 20 процентов годовых, а рентабельности бизнеса на уровне более 20 процентов практически ни у кого нет. Да и для домохозяйств такие ставки по кредитам неподъемны.

— А какие факторы все-таки стимулируют спрос? Помнится, в начале этого года были более пессимистичные настроения, и тем не менее продажи идут.

— Сейчас продажи во многом поддерживаются поставками по параллельному импорту. Изначально с 1 апреля этого года ожидалось изменение правил доначисления утилизационного сбора для автомобилей, ввозимых через страны ЕАЭС. Поэтому до 1 апреля активно ввозились крупные партии машин. Впоследствии изменения правил отложили, и поставки по параллельному импорту продолжились. В мае и июне поддержку рынку также оказал низкий курс доллара и юаня. Профессиональные игроки рынка, которые закупали автомобили по высокому курсу, стремились оперативно их продать, выйти в кеш и приобрести новую партию, учитывая ожидания дальнейшего роста курса доллара. В июле резко вырос спрос на электро- и гибридные автомобили.

Стоит также отметить, что автомобили западных брендов (Mazda, Toyota, Audi, Volkswagen и другие) сейчас в основном поставляются из Китая. При этом на китайском рынке наблюдается серьезное падение спроса, из‑за чего продавцы, например, автомобилей Audi, предлагают существенные скидки. Таким образом, поток поставок по параллельному импорту продолжает существенно поддерживать российский авторынок. Кроме того, официальные продажи автомобилей китайских марок стимулируются производителями, которые активно субсидируют кредитные программы и предоставляют поддержку.

Пересесть на «китайца»

— Как вы относитесь к «новым русским» брендам, которые сейчас углубляют локализацию в России? Та же компания Chery, «приземлилась» в России с производством машин Tenet, которые демонстрируют хорошие показатели продаж.

— Позитивно. За прошедшие полгода я побывал на трех автомобильных заводах в России, в том числе на заводе АГР в Калуге, где выпускаются автомобили Tenet, и на заводе Haval в Туле. Ранее мне довелось побывать на многих заводах в Китае, и могу сказать, что уровень сборки на российских предприятиях очень высокий. Важно учитывать, что российское производство адаптировано под специфику нашего рынка. В Китае принята очень быстрая смена поколений моделей: жизненный цикл автомобиля там довольно короткий, приоритет отдается скорости и объему выпуска. Российский потребитель более консервативен: модели дольше остаются на конвейере, и в них учитываются предпочтения отечественных клиентов. Например, в автомобилях российской сборки предусмотрен «зимний пакет»: подогрев стекол, сидений, зеркал — на первых импортируемых китайских машинах таких опций не было вовсе.

Стоит также отметить интеграцию с сервисами «Яндекса», что весьма удобно для пользователей. Еще один нюанс — толщина лакокрасочного покрытия: на российских заводах она больше. Опять же по нашей статистике, доля гарантийных ремонтов на автомобилях российской сборки гораздо ниже, чем на импортируемых.

— А как насчет предубеждения к китайским машинам в России в целом? Остается ли еще недоверие к автомобилям из КНР?

— Предубеждений по‑прежнему немало — это видно по устойчивому спросу на автомобили, ввозимые по параллельному импорту. Как только цены на такие машины снизились и примерно сравнялись со стоимостью китайских моделей, продажи тех же Toyota и Mazda резко выросли. При этом эти автомобили собраны в Китае и, по сути, мало чем отличаются от моделей китайских брендов, а зачастую даже оказываются более консервативными в плане комплектаций и технологий. Однако у многих людей сохраняется паттерн: «У меня десять-пятнадцать лет назад была Mazda, и я хочу купить такую же машину».

— Но отношение к «китайцам» все же меняется?

— Конечно. Есть значительная группа покупателей, которые привыкли регулярно менять машину и хотят приобретать не просто новый автомобиль, но более современный, с официальной гарантией и сервисом. Часто интересно наблюдать реакцию знакомых, когда они пересаживаются с десятилетних Toyota или Nissan на нового «китайца». Как правило это «вау-эффект». Правда, здесь стоит выделить категорию водителей — фанатов инжиниринга и процесса управления автомобилем.

— И что эти фанаты говорят? Действительно китайские машины по управляемости и другим ходовым качествам уступают тем же немецким машинам?

— Для таких людей автомобиль не просто средство передвижения, а продолжение собственной индивидуальности, способ самореализации. Для них принципиально важен сам процесс управления: тактильная обратная связь от рулевого механизма, информативность привода, нюансы поведения шасси. В этом сегменте немецкие автопроизводители по‑прежнему остаются лидерами. В то же время большинству потребителей требуется просто комфортное и безопасное перемещение — им не нужны ярко выраженные драйверские характеристики автомобиля. Китайские модели, напротив, делают акцент на обилии камер, современных электронных ассистентов и активном круиз‑контроле, который существенно облегчает движение в пробках. Кроме того, такие автомобили поставляются с полным пакетом гарантий и сервисов помощи на дорогах.

Я часто предлагаю рассматривать подход к автомобилю по аналогии со смартфоном. Раньше телефоны отличались высокой надежностью: они выдерживали падения, а заряда аккумулятора хватало на несколько недель. Это были простые кнопочные устройства — по сути, максимально утилитарные гаджеты. Сегодняшние смартфоны, напротив, более чувствительны к механическим воздействиям и потенциально менее долговечны, но их функционал качественно иной. Аналогичная ситуация и в автомобильной индустрии.

— Но нарекания к китайцам все равно остаются…

— Знаете, в прошлом году Toyota провела один из крупнейших в своей истории отзывов автомобилей — более полутора миллионов машин по всему миру были отозваны на ремонт из‑за проблемы с камерой заднего вида. И это произошло не потому, что Toyota стала хуже делать автомобили, а потому, что компания выпускает современные машины, соответствующие растущим требованиям рынка. Ни один производитель в мире не изготавливает все комплектующие самостоятельно. Я где‑то читал, что автомобиль 2000 года выпуска содержал примерно 2,5–3,5 тысяч компонентов («юнитов»), тогда как аналогичный современный автомобиль включает уже 20–25 тысяч таких элементов. Существует огромная цепочка поставок, и значительная доля компонентов производится в Китае. Кстати, китайские потребители воспринимают автомобиль скорее как гаджет, как часть большой цифровой экосистемы: для них важно, чтобы машина была интегрирована со смартфоном и привычными облачными сервисами.

Кроме того, у китайцев отличается и стиль вождения. Помню, когда в 2022 году начались первые массовые поставки китайских машин, многие жаловались на недостаточно эффективные тормоза. Дело в том, что в России распространен более динамичный, можно сказать, агрессивный стиль управления: «газ в пол, потом тормоз». Китайцы же в основном предпочитают плавное и спокойное вождение — у них иное восприятие процесса передвижения. Именно отсюда возникали подобные проблемы, однако со временем китайские бренды адаптировали свои модели под российские условия эксплуатации.

— Говоря о той же электронике, действительно ли она нужна потребителям в таком количестве? Как вообще меняются потребительские предпочтения в отношении автомобилей в последнее время?

— Потребительская аудитория неоднородна. Есть консерваторы, приверженцы «олдскула»: им не нужны большие экраны и многочисленные электронные функции — им важна прежде всего марка, которой они доверяют. Такие покупатели, условно говоря, выбирают Toyota. С другой стороны, есть новаторы, которые наряду с современными гаджетами стремятся приобретать технически передовые автомобили. Мы видим, что на дорогах появляется все больше не просто электромобилей, а прогрессивных моделей с автопилотами и обширным набором электронных систем — например, от брендов Zeekr, Li Xiang, Xiaomi. Однако большинство потребителей представляют собой «золотую середину» между консерваторами и новаторами. Это традиционалисты, которым нужна надежная и современная машина здесь и сейчас: они меняют старое авто на хороший актуальный вариант. Возможно, у китайских моделей есть отдельные нюансы, но во многом они компенсируются наличием современных функций и гарантией официальных дилеров. При этом сеть дилеров у китайских брендов — лидеров нашего рынка сейчас сопоставима с той, которая ранее была у ушедших марок: порядка 180–220 дилерских центров в разных регионах, покрывающих всю страну и обеспечивающих гарантийную поддержку и обслуживание в каждом регионе.

Рынок любой ценой

— В чем специфика бизнеса автомобильного дилера в текущих реалиях? Как вы оцениваете результаты работы вашей компании, что вас тревожит, что радует?

— Сейчас наша компания является официальным дилером 39 автомобильных марок. По итогам первого полугодия ГК «АвтоСпецЦентр» реализовала 7236 авто, это на 13 процентов больше, чем за первое полугодие 2025-го. В целом нас радует тот факт, что мы, вопреки всем сложностям, продолжаем работать. (Смеется.). Специфика бизнеса официального автомобильного дилера заключается в том, что это очень капиталоемкое предприятие, при этом отличающееся довольно низкой маржинальностью. Достаточно сделать шаг вправо или влево — и бизнес сразу уходит в минус. Нестабильность, изменения ключевой ставки ЦБ, инфляция, логистические сложности — динамика изменений остается высокой, и нам постоянно приходится адаптироваться, гибко подстраиваясь под меняющуюся реальность.

— Но можно сказать, что с уходом западных компаний маржа с продажи одного автомобиля у дилера увеличилась? Считается, что ушедшие из РФ автопроизводители ранее более жестко контролировали ценовую политику автодилеров, сейчас же вроде бы практикуется более либеральный подход. Какая сейчас у вас маржа с продажи одного автомобиля?

— Представление о том, что сейчас дилеры зарабатывают больше, чем раньше, не соответствует действительности. Плановая маржа на один автомобиль у среднего автодилера сейчас составляет шесть-семь процентов, и она едва покрывает наши расходы, учитывая значительные затраты на маркетинг. Средняя стоимость новой машины в России сейчас 3,2 миллиона рублей. Соответственно, наша маржа в лучшем случае составляет 200–220 тысяч рублей с одной машины. При этом расходы на маркетинг достигают 50–60 тысяч рублей. Кроме того, существуют и другие издержки: затраты на предпродажную подготовку, содержание зданий, фонд оплаты труда и многое другое. В итоге прибыль с одного автомобиля до уплаты налогов в лучшем случае составляет 50–100 тысяч рублей, из которых еще нужно вычесть примерно 50 тысяч на финансирование (уплату процентов за пользование кредитом по текущей ставке). При этом мы не учитываем средства, необходимые для дальнейшего развития бизнеса.

Когда на рынке работали европейские производители, маржа была примерно такой же. Однако европейцы гораздо жестче контролировали рынок с точки зрения географии присутствия дилеров: существовала четкая сегментация по зонам ответственности. Ценообразование находилось под строгим контролем, велось планирование поставок и прогнозирование рыночного спроса. Китайские же производители, каждый в отдельности, стремятся любой ценой завоевать долю рынка в России — аналогичную стратегию они реализуют и внутри Китая. Мы видим, к чему такая политика приводит в КНР: уже не только руководители компаний, но и регуляторы говорят о необходимости прекратить ценовые войны, поскольку они ставят на грань банкротства всю автомобильную индустрию страны. Задача российского бизнеса сейчас — донести до китайских партнеров, что такой подход в России деструктивен: он дезориентирует покупателей, обесценивает сам продукт и несет убытки обеим сторонам.

Автомобиль как роскошь

— Цены на автомобили в России продолжают расти, автомобиль становится все менее доступным продуктом, доля старых машин в автопарке растет. Как можно переломить эту тенденцию? Как вы относитесь к идее создания «народного автомобиля»?

— По данным ассоциации «Российские автомобильные дилеры», средняя цена нового автомобиля за четыре года выросла на 40 процентов. Не буду углубляться в особенности ценообразования в Китае, но если посмотреть на соседние страны — бывшие республики СНГ, например на Беларусь и Казахстан, то там автомобили стоят примерно на 30 процентов дешевле, чем у нас. Вопрос «народного автомобиля» можно сформулировать иначе: нужен доступный автомобиль. При этом доступность не обязательно означает низкую цену. Учитывая, что около 80 процентов всех сделок в России совершается в кредит, ключевым фактором становятся именно привлекательные условия кредитования. За счет более дешевых заемных средств автомобили станут более доступными для широкого круга покупателей.

— То есть вам видится путь повышения доступности за счет финансовых инструментов. А как вам идея создания в России единой автомобильной платформы и другие инициативы, направленные на снижение производственных затрат?

— Пока это остается на уровне обсуждений. Мне трудно представить реальную возможность реализации такой идеи.

— С точки зрения технологий какие на авторынке есть заметные тренды? Вот в России в этом году на 130 процентов выросли продажи подключаемых гибридов. Какую долю рынка они могут занять? Будет ли у нас продаваться больше электромобилей?

— Спрос на подключаемые гибриды действительно растет, но их доля на рынке, как и доля электромобилей, пока остается очень небольшой. В совокупности такие машины занимают менее одного процента от общего объема продаж. Для сравнения: в Беларуси доля автомобилей NEV (new energy vehicles) на рынке уже превышает десять процентов. Это связано с тем, что там хорошо развита зарядная инфраструктура для электрокаров, расстояния не такие большие, а сами электромобили стоят значительно дешевле. Например, популярная в Беларуси модель электрокара Geely EX2 стоит меньше миллиона рублей в пересчете на российские деньги. Но нет худа без добра. Ситуация с топливом резко подстегнула спрос на автомобили с альтернативным источником энергии. По данным «Автостата», в июле был зафиксирован рекорд продаж NEV за всю историю наблюдений: их доля составила 12 процентов.

— Как будет развиваться российский авторынок в ближайшее время? Сможет ли он избежать статистического падения, скажем, по итогам текущего года? (См. график 2.)

— Как я уже отмечал, при отсутствии новых негативных факторов можно ожидать дальнейшего небольшого, но устойчивого роста или как минимум стабильного состояния авторынка на уровне 1,3 миллиона автомобилей в год. Многое будет зависеть от позиции ЦБ и от доступности кредитных ресурсов. Для сравнения: сейчас в России в среднем продается примерно 11–12 автомобилей на 1000 человек населения. В США и Канаде этот показатель составляет порядка 46, в Малайзии — 24, в Китае — 18, в Мексике и Бразилии — 12. Более 70 процентов российского автопарка старше десяти лет. Таким образом, потенциал роста российского авторынка остается значительным. Чтобы обеспечить обновление автопарка и не допустить его дальнейшего старения, в России необходимы ежегодные продажи на уровне 2,5–3,5 миллиона автомобилей.

Сейчас люди живут одним днем: никто не строит долгосрочных планов, многие даже не знают, куда поедут в отпуск в ближайший месяц, не говоря уже о более отдаленных перспективах. Однако, как только экономическая и политическая ситуация стабилизируется и люди почувствуют уверенность в будущем, они начнут строить планы и сжатая пружина спроса распрямится — тогда можно будет ожидать хорошего роста авторынка.