Беспилотный трамвай подъезжает к закону

Сегодня в России реализуется несколько проектов по организации беспилотного движения как в автомобильном транспорте, так и в рельсовом.

Ранее мы рассказывали о возможности создания беспилотного трамвайного движения (см. «Когда трамвай поедет сам», — «Монокль» № 1 за 2023 год). Наш собеседник Александр Дубровкин — на тот момент генеральный директор компании «ПК Транспортные системы» (ПК ТС, входит в периметр Трансмашхолдинга, ТМХ), которая производит современные трамваи, — отмечал, что именно рельсовый городской транспорт — лучший кандидат для перевода на беспилотное движение, однако процессу мешает отсутствие необходимой нормативной базы.

В Санкт-Петербурге начиная с 2022 года все новые трамваи, поступающие в парк, оснащаются системой помощи водителю и автопилотирования от компании Cognitive Pilot. Таких машин уже более 300, эксплуатируются они в рамках ЭПР.

В Москве, также в экспериментальном режиме, эксплуатируются пять беспилотных трамваев «Львенок-Москва» от ПК ТС, до конца года планируется оснастить беспилотной системой еще 10 трамваев.

В Екатеринбурге беспилотное трамвайное движение тестирует компания «Мовиста Екатеринбург». Здесь только ожидается введение ЭПР, поэтому беспилотный трамвай пока проходит испытания в депо, а на общем маршруте им управляет водитель. Трамвайная линия проложена между Екатеринбургом и его городом-спутником Верхняя Пышма. Движение организовано в рамках концессионного соглашения, заключенного в 2021 году.

Генеральный директор «Мовиста Екатеринбург» Александр Кошкин, секретарь комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, возглавляет Центр компетенций по развитию ВАТС. Консолидированные в Центре разработки предполагается в будущем распространять среди желающих развивать беспилотное трамвайное движение.

«Монокль» поговорил с ним о законопроекте и о перспективах развития беспилотного общественного транспорта в России.

— Вы участвовали в обсуждении этого закона. Какие впечатления от него?

— Это базовый закон. Базовый в том смысле, что если его принять, то поехать уже завтра на беспилотном транспорте будет нельзя. К закону еще потребуется много подзаконных актов. Он описывает в целом, что беспилотный транспорт возможен.

— Но в нем вообще нет слов «беспилотный транспорт».

— Да, есть «высокоавтоматизированное транспортное средство». Это транспортное средство, которое управляется без водителя автоматической системой.

— И в чем разница?

— В терминологии. «Беспилотник» — это бытовое название. Иногда еще говорят «автономное транспортное средство». Но в Москве ходят автономные трамваи, которые так называются потому, что какое-то время могут ехать, отключившись от контактной сети, то есть автономно. Возникает путаница. Вот закон и вводит понятие «высокоавтоматизированное транспортное средство», ВАТС, чтобы разграничить все эти понятия.

Сейчас закон настроен на решение вопросов о сертификации и производстве высокоавтоматизированных транспортных средств. То есть это должна будет сделать каждая эксплуатирующая такую технику организация. Это Московский метрополитен, который управляет трамвайным парком Москвы, у них собственная разработка беспилотной системы. В Санкт-Петербурге — «Горэлектротранс», система у них разработана в партнерстве с Cognitive Pilot. Мы же работаем с «ТМХ — Интеллектуальные системы». Базовые принципы работы у всех трех систем похожие, но есть и различия. Где-то радары плюс машинное зрение, кто-то использует лидары, а кто-то все вместе. Смотрим, какая система себя лучше покажет. Если, допустим, во время испытаний у нас возникнет ситуация, что той сенсорики, которая есть сейчас, недостаточно, мы просто дооборудуем систему.

— Планируется, что закон, если его примут сейчас, начнет действовать с 1 сентября 2027 года. Как скоро мы массово поедем на беспилотных трамваях?

— Переход будет долгий. Помимо современных трамваев нужно и обновление инфраструктуры: контактная сеть, рельсы, стрелки, депо и так далее. И такая ситуация во многих городах с трамвайным движением. Просто поставить классный новый трамвай на старую инфраструктуру — это обречь его на постоянные ремонты. Да и сами трамваи нужно будет произвести. Заменить все старые на новые быстро не получится.

— Какова международная практика в сфере регулирования беспилотного транспорта? Мне попадалось мнение, что в случае принятия этого закона Россия станет первой страной, которая примет такого рода документ.

— Я отдельных законов в этой сфере не встречал. Но есть такое понятие, как «регуляторная песочница». Это, по сути, и есть экспериментальный правовой режим, когда определяется территория и там какие-то законы и правила не применяются, что позволяет заняться испытаниями и исследованиями. И таких регуляторных песочниц для беспилотного транспорта в мире очень много. И доступ к ним проще, чем у нас к ЭПР. Так что, возможно, нет необходимости принимать такой же, как у нас, закон: установили они в тех же самых Штатах или в Китае режим песочниц, и пожалуйста — работайте.

— Но это же все равно временная мера, не навсегда… Возможно, мы и закон принимаем для того, чтобы не вводить повсеместно экспериментальные режимы?

— Конечно. Жить в постоянных исключениях из правил намного сложнее, чем создать универсальное правило и действовать в соответствии с ним. И наличие правовой базы стимулирует развитие.

— Почему в законе есть понятие «водитель высокоавтоматизированного транспортного средства», ведь беспилотность предполагает, что водителя нет?

— Потому что есть разные уровни автоматизации. Их пять. Первый — это просто помощь водителю, когда он рулит, а система что-то делает вне зависимости от того, хочет водитель этого или нет. Вот в Санкт-Петербурге практически прекратились сходы с путей, оборудованных системой помощи водителю трамваем. Почему? Потому что в большинстве случаев сход трамвая происходит по вине водителя, который неправильно оценил состояние покрытия рельсов, не выдержал скоростной режим и так далее. То есть установлено, что вот этот конкретный участок нужно проходить на скорости пять километров в час. А водитель решил, что, мол, проеду на восьми. Разница всего три километра, казалось бы. А нет — сход. Система же идентифицирует этот участок и не даст водителю увеличить скорость на нем.

А пятый уровень — это когда водителя нет вообще, а есть один оператор, который контролирует движение десяти машин. Вот такой разрыв, а закон призван регулировать все уровни.

— Оператор все-таки нужен…

— Кто-то же должен дать старт движению, выдать задание, смотреть, как трамвай идет по маршруту. Опять же не закрыты все риски по кибербезопасности.

— В проекте закона говорится об автотранспорте и трамваях. Но почему нет локомотивов и электропоездов или беспилотных речных и морских судов?

— Это был один из дискуссионных вопросов: почему мы его называем закон о высокоавтоматизированных транспортных средствах, когда в нем не все категории транспортных средств прописаны? Ответ достаточно прост: надо с чего-то начинать. Если мы будем доводить закон до идеала, прописывать все нюансы, то мы его никогда не примем.

Сейчас эксплуатация беспилотного транспорта, тех же трамваев, возможна только в рамках экспериментальных правовых режимов. Этот режим для беспилотных трамваев будет действовать до июля 2027 года. И дальше будет подведение итогов. Минтранс с участниками рынка, экспертами будет решать, удался эксперимент или нет. Пока все удается.

Все идет по плану

— А на чем основывается утверждение, что удается?

— На отчетах по итогам тех испытаний, которые идут в Москве, Санкт-Петербурге и у нас. Ключевой момент здесь — отсутствие инцидентов, связанных с ДТП, которые произошли по вине системы управления в течение определенного времени или пробега. И пока их не было. Вообще, аварии, конечно, были, но не из-за системы. Однако это не значит, что в работе системы не было ошибок. Ведь как работает система? Есть у нее на этот день определенный уровень обученности. Она ездит так, как научилась к этому моменту. Но вдруг возникает новая для нее ситуация, в которой она повела себя неправильно. Сгрузили данные, разобрали, научили ее, как надо действовать, обновили, и дальше она уже будет в этой ситуации вести себя правильно.

— Есть пример такой ситуации, когда не знала, но научилась? Лошадь на рельсах…

— Лошадь она распознает. Уже обучена. Машинным зрением мы распознаем любой предмет, размер которого больше 20 на 20 сантиметров. Если система не знает, что это такое, не может идентифицировать, то она остановится.

— Екатеринбург — город снежный. Как ваша система показывает себя, когда идет снег, дождь, стоит туман?

— Мы начали испытания в ноябре 2025 года. В начале зимы снега не было. Мы уже расстраивались, что не можем испытать трамвай в условиях снегопада. А потом в один день заезжаем на мойку — еще зеленая трава, солнце, а выезжаем — и просто ничего не видно: снег, метель, сугробы. Но система справилась.

— А есть сравнение, сколько было ДТП не по вине беспилотного трамвая и обычного? Я к тому, что беспилотная система реагирует быстрее на внешнюю угрозу и, возможно, здесь она показывает себя лучше человека.

— Есть такая статистика. Беспилотный трамвай — это эволюция автоматизации. Сначала внедряется система помощи водителю. Что она делает? Она подключена к управлению, только не может давить на газ, но может тормозить. В Санкт-Петербурге самый большой парк трамваев, оборудованных системой автоматической помощи водителю. И у них действительно сократились такие ДТП. Почему? Потому что система не отвлекается. С водителем же бывают истории, все мы люди, давайте честно, когда он отвернулся, не в ту сторону посмотрел… У системы такой возможности нет.

А следующий шаг этой системы — подключение автоведения, чтобы система могла газ-тормоз делать. Мы сейчас ждем подписания постановления правительства о присоединении нашего беспилотного трамвая к экспериментальному правовому режиму. Пока у нашей системы газ-тормоз разрешен только в депо. На маршруте же эти функции отключены, система работает в пассивном режиме, когда она все видит, принимает условное решение, как бы она поступила в том или ином случае. А управляет в это время трамваем водитель.

— А вы потом сравниваете действия водителя и системы?

— Нет, пока не сравниваем. Мы загружаем историю действий системы на диски и отправляем разработчику. Но никаких сомнений в том, что система будет работать, у нас нет. И как только постановление выйдет, мы приступим к реальному эксперименту, когда система будет полностью управлять трамваем.

— Сегодня у каждого из проектов — Питер, Москва, Екатеринбург — своя беспилотная система.

— Есть еще Нижний Новгород, который тоже присоединяется к экспериментальному режиму.

— Зачем столько разных? Почему бы не сделать одну, чтобы не распылять ресурсы?

— Давайте так: чем больше решений, тем больше вероятность, что мы придем к системе с нужным качеством.

— То есть в конце концов будет одно решение на всех?

— Не факт. Операционных систем для компьютера же много, мы пользуемся разными. В телефонах так же. Конкуренция помогает развиваться.

Важен вопрос стандартов. Чему эта система должна соответствовать? Что она не должна нарушать? Как работать? Мы, все, кто занимался эксплуатацией, по итогам экспериментальных режимов будем собираться и свои решения перекладывать на выработанные стандарты. И потом это должно уйти производителям, потому что они будут выпускать этот подвижной состав.

Как перевести стрелку

— Отчасти мы уже коснулись темы ДТП, но тем не менее: как в законопроекте предполагается решить вопрос ответственности в случае причинения вреда?

— Сложный, дискуссионный вопрос. Дискуссия продолжается и, думаю, продолжится, когда законопроект будет внесен в Госдуму. В юридическом сообществе те, с кем я общался, считают, что ответственность несет лицо, выпустившее транспортное средство на линию. По сути, как сейчас. Есть предприятие, с неавтоматизированным транспортом. Его техническое состояние проверяют перед выходом на линию. Водитель проходит медосмотр. Так же и с высокоавтоматизированным транспортным средством: проверяй его и работоспособность всех систем, в том числе электронных, программное обеспечение. Вместо проверки водителя сделай калибровку систем, датчиков сенсорики и подпишись, что ты выпустил исправное транспортное средство. Неважно, автоматизированное оно или с водителем, неси за это ответственность.

Именно поэтому экспериментальный режим предполагает повышенные требования к контролю рисков: дополнительное страхование, многоступенчатые проверки и подтверждение безопасности перед переходом к следующему этапу.

— Проект закона предполагает вашу ответственность как эксплуатанта?

— Да. Но там предусмотрена возможность регресса, когда я, допустим, все проверил, убедился, что все работает, но инцидент все равно случился. Давайте разбираться. Может, это была ошибка производителя программного обеспечения, или сломалась нежданно-негаданно сенсорика, или произошла механическая поломка самого транспортного средства. Базово несет ответственность эксплуатирующая организация, но затем она может переложить эту ответственность.

— Есть известная дилемма, когда человеку предлагается направить бесконтрольно мчащуюся по рельсам вагонетку на одного человека или на нескольких, переведя стрелку. Как будет запрограммирован беспилотный трамвай на такой случай, какое решение примет система?

— Остановится.

— Можно придумать ситуацию, когда остановка приведет к трагедии: на рельсы выбежал человек, если трамвай резко остановится, то в салоне люди попадают и пятеро получат травмы, несовместимые с жизнью. Как быть? Сбивать человека на рельсах или тормозить?

— Задача автоматизации — сделать не хуже, чем сделал бы человек. Что сделает водитель трамвая в такой ситуации? Затормозит. Почему? Потому что, когда люди заходят в трамвай, им что говорят?

— «Держитесь за поручни».

— Да. Это предусмотрено в правилах перевозки. Но в правилах перевозки не предусмотрено давить людей.

— Может быть и другая ситуация. Я предполагаю, что в случае с беспилотными автомобилями будет возможность настройки того, как должна поступить беспилотная система в случае, когда есть выбор: сбить того, кто выбежал перед машиной на дорогу, или свернуть, въехать в столб и нанести вред тому, кто в салоне. Как бы вы настроили свой автомобиль?

— Интересный вопрос. Очень много факторов, которые влияют на принятие решения человеком в сложной психологической ситуации. Можно всю жизнь думать, что ты поступишь так, а в моменте сделаешь наоборот. Люди-то нерационально порой действуют.

— Да. Но в случае с машиной можно заранее задать рациональность, предусмотреть решение: спасай прежде всего своего владельца.

— Это вопрос дискуссии не только для транспортного сообщества, не только для тех, кто занимается беспилотной технологией. Это большая работа, в том числе с законодателем. И, наверное, ответить на этот вопрос непросто. Я думаю, что стоит это обсудить на экспертной площадке Общественного совета Минтранса России.

Человек звучит дорого

— Поговорим о вашем бизнесе. «Мовиста» имеет концессионное соглашение об организации трамвайного движения между Екатеринбургом и Верхней Пышмой, где прописаны все обязательства сторон. Обязательства о внедрении беспилотного трамвая там не было. Почему вы решили этим заняться?

— Первое. Нам удалось сформировать сильную команду водителей. Но хочется, чтобы система была максимально безопасной. А мы уже пришли к тому, что беспилотный транспорт безопаснее. Второе. Что у нас происходит с кадрами в транспортной отрасли? Вот был президиум Госсовета по общественному транспорту. И там было сказано, что кадровый дефицит по отрасли — 30–40 процентов. И этот дефицит не восполняется. Это значит, что у нас до 40 процентов транспортных средств, которые могут ездить, не выходят на линию, потому что просто нет водителей. Почему дефицит не восполняем? У водителей сейчас средний возраст 50–55 лет. Через 10 лет дефицит у нас будет уже не 40, а 60 процентов. А через 15 — 70 процентов. Так что какой у нас выход? У нас выход — развивать технологии максимальной автоматизации транспортных средств, чем мы все дружно занимаемся.

Третье — экономика. Я уже сказал, что соотношение один к десяти: если сейчас у трамвая один водитель, то в случае с беспилотными машинами на десять трамваев будет один оператор. Люди на транспорте — самое дорогое, что есть. У нас 65–70 процентов — это фонд оплаты труда.

— Есть трамвай. Вы вешаете на него беспилотную систему. Сколько добавляется к его стоимости в процентах?

— Сложный вопрос. Потому что для нас, для всех участников, это НИОКР. Мы вкладываем, и вкладываем, и вкладываем…

— И много вложили?

— Не хотелось бы конкретные цифры называть. Понимаю, что это самое интересное… Давайте сориентируемся на государственные контракты, которые заключаются: подготовка беспилотного трамвая для Москвы оценивается в районе 19–25 миллионов рублей.

— А трамвай сколько стоит?

— «Львенок» — порядка 115–117 миллионов рублей.

— Получается около 20 процентов стоимость системы от стоимости трамвая… Просто раньше мне в ПК ТС говорили, что трамвай с элементами беспилотной системы — на тот момент не было, видимо, полного «беспилота» — дороже обычного на три–пять процентов. Разница существенная, даже с учетом того, что система не полная.

— Мы сейчас говорим про НИОКР, единичные экземпляры. Здесь больше затрат. Когда пойдет серия, затраты будут другие. Мы создали с ТМХ и ПК ТС Центр компетенций, где аккумулируем все решения. Потом они могут быть переданы другим участникам. Ведь если каждый будет делать все с нуля, то это будет очень дорого для него.

— Эти решения вы продавать будете или благотворительностью займетесь?

— Какая-то часть будет коммерческая, какая-то — нет. Но это все равно будет дешевле, чем собственный НИОКР.

— И все-таки, сколько будет стоить растиражированная беспилотная система?

— Нет пока конечных цифр.

— А как вы ввязались в проект, не понимая, окупится он или нет?

— А как люди занимаются любым видом НИОКР? Это инвестиции. И ввязались в этот проект в кооперации, чтобы не на одного участника возлагались затраты.

— И вы считаете, что они окупятся?

— Я считаю, что окупятся. По крайней мере, предпосылки к этому есть. Я же сказал, что самая большая часть затрат на работе предприятия — это ФОТ.

— А не проще было зарплату поднять?

— Поиграли уже в эту игру. Кадровый рынок водителей в Свердловской области ограничен. Условно, есть 100 машин. Для них нужно 300 водителей. А их всего 200. И сколько ни поднимай зарплаты, эти 200 водителей будут перемещаться от предприятия к предприятию.

— Так к этим двумстам присоединятся те, кто сегодня не работает водителем, но захочет им стать, если зарплата станет больше, чем он получает сегодня на своем заводе.

— Этого точно не произойдет. Зарплата водителей выше средней, но ниже, чем на заводах. Потому что на заводах свой дефицит. То есть мы конкурируем с ними, но проигрываем в этой гонке.

— Хорошо. Вы по договору концессии получаете определенную сумму, которая покрывает ваши затраты, плюс утвержденный размер прибыли. Условно, сейчас получаете 100 рублей, а тратите 90. При внедрении беспилотного транспорта, ваши затраты станут меньше, а платеж со стороны государства останется прежним. Допустим, это будет 100 и 80.

— Да, и за счет этих выигранных условных 10 рублей мы будем сначала окупать произведенные инвестиции. Такая у нас договоренность с региональным правительством. Окупили, а дальше у нас в концессионном соглашении прописано, что если мы зарабатываем дополнительные деньги, то делимся с государством в пропорции 50 на 50. Это базовая конструкция.