«В целом отличная работа: сидим с парнями, пьем чай, играем в карты целыми днями или на приставке, но как пожар — хоть увольняйся!» — так ответил на вопрос о своей профессии пожарный в известном анекдоте.
Схожая ситуация еще каких-то 15‒20 лет назад была и с гибридными автомобилями: низкий расход топлива, комфортная езда, мощное ускорение, но стоимость замены аккумуляторной батареи, выработавшей свой не очень-то и большой ресурс, была практически равна стоимости такого же авто на вторичном рынке с «живой» АКБ.
Полностью электрические машины на тот момент были экзотикой. Малый запас хода, отсутствие зарядной инфраструктуры и высокая цена относительно аналогов с двигателем внутреннего сгорания отвращали от их покупки.
Да, сегодня и электрокары, и гибриды по-прежнему дороже сопоставимых по классу моделей с ДВС. Самый дорогой компонент в них — аккумуляторная батарея, доля которой в цене всего авто в зависимости от модели доходит до 30–45%. Но за весь срок владения (а срок жизни у них сопоставим) за счет более дешевого технического обслуживания и меньших трат на «расходники» разница «съедается» и машины на электротяге оказываются выгоднее, нежели аналоги с ДВС.
Более того, стоимость аккумуляторных батарей постепенно снижается — за последние 25 лет они упали в цене в несколько раз: если в начале 2000-х АКБ для электромобилей стоили несколько сотен долларов за киловатт-час, то сегодня уже в районе 100 долларов, и снижение продолжится. По оценкам, в ближайшие несколько лет стоимость электромобиля и автомобиля с ДВС сравняются за счет падения доли АКБ в цене автомобиля до 20–25%. И это даже без учета перехода от батарей с жидким или гелевым электролитом к твердотельным АКБ, более безопасным, позволяющим хранить больше энергии при том же объеме и имеющим более долгий срок службы.
Девятнадцатый Пекинский международный автосалон в очередной раз подтвердил, что автомобили на электрической тяге вышли на первый план в мировом автопроме. И, судя по всему, именно в этом направлении и будет идти дальнейшее развитие четырехколесных друзей человека. Да и двухколесных тоже: мотороллеры и мопеды с электрическим движком — главные герои улиц китайских городов. А сам Китай — мировой лидер в производстве этих машин.
Лидерство Китая здесь было во многом обусловлено тем, что в стране производятся необходимые компоненты для электромобилей. Например, аккумуляторные батареи. Китайские компании не только имеют заметную долю в мировой добыче лития, важнейшего компонента современных АКБ, но и занимают более 70% мирового рынка батарей для электромобилей.
Кроме того, Китай фактически контролирует мировое производство редкоземельных металлов, без которых невозможно производство современных электромоторов с неодимовыми магнитами. За счет этого китайская автомобильная промышленность может получать необходимые материалы и компоненты дешевле, чем ее конкуренты, а введенные властями Китая в последние годы ограничения на поставку редкоземов на внешние рынки дали местному автопрому еще бóльшую фору. Плюс государственная поддержка, субсидирование покупки электромобилей, что позволяло автоконцернам продавать их ниже себестоимости, плюс большой и платежеспособный внутренний рынок.
И при этом нельзя сказать, что китайские автомобилестроители работали в тепличных условиях. Скорее наоборот: в стране более сотни автопроизводителей, конкуренция между ними вполне серьезная. А это означает инновации, поиск новых решений, постоянное совершенствование, работу над снижением себестоимости.
В результате китайские автопроизводители настолько нарастили свои компетенции в автомобилестроении, что сегодня доминируют на мировом рынке — их доля превышает 35%, а экспорт в 2025 году вырос на 30% относительно 2024-го. Автоконцерны Китая обошли тех, кто еще недавно учил их делать автомобили, — европейских и американских автопроизводителей. И теперь последние вынуждены кооперироваться с ними, чтобы окончательно не сдать свои позиции на китайском рынке. Сами же китайские компании активно идут на рынки своих конкурентов — уже не с автомобилями, а сразу с автомобильными заводами. В том числе активно осваивают и российский рынок: несмотря на геополитические риски осуществляют сборку своих авто на производственных мощностях, которые были фактически брошены европейскими и японскими компаниями. Правда, в основном это машины с двигателями на ископаемом топливе, но в планах — увеличение выпуска чистых «электричек» и гибридов. Которые, кстати говоря, более востребованы в нашей стране из-за холодного климата и слабо развитой зарядной инфраструктуры.