Мост-символ с отсрочкой воплощения

Насколько оправданна гигантская стройка на сотни миллиардов рублей в условиях сверхпланового дефицита бюджета? Хватит ли грузовой базы, чтобы мост в обозримой перспективе окупил хотя бы затраты на свое содержание? И как оценить факторы, которые не поддаются прямому подсчету: социальный эффект для жителей острова и соседствующих с ним регионов Дальнего Востока? Наконец, нельзя не упомянуть репутационное значение объекта, который в случае воплощения, безусловно, станет символом мощи и величия России — наряду с Крымским мостом и мостом на остров Русский во Владивостоке.

Попробуем разобраться, стоит ли овчинка выделки. Для нетерпеливых читателей небольшой спойлер: в ближайшие годы сахалинский мост вряд ли появится, но планы развития транспортной инфраструктуры острова, как и Хабаровского края, должны учитывать перспективу его сооружения, когда — и если — экономические и геополитические предпосылки проекта достигнут критической массы.

Ждем у моря погоды

Несколько недель простоять в порту Ванино в Хабаровском крае, чтобы добраться до дома, — это не неприятная случайность, а уже ставшая рутинной проблема жителя Сахалина. Сейчас есть два способа перебраться с острова на материк и обратно: авиа- и паромное сообщение. Однако у обоих есть свои минусы. Недавно модернизированный аэропорт Южно-Сахалинска, конечно, радует глаз и обещает комфорт, но на самолете не перевезти много вещей, да и цены на билеты кусаются. Билет Южно-Сахалинск — Владивосток в зависимости от сезона стоит 10‒12 тыс. рублей, в осенний период можно найти много предложений за 8‒9 тыс. рублей. На рейс Южно-Сахалинск — Хабаровск цена колеблется в диапазоне 7‒18 тыс. рублей. Для сравнения: авиабилет Москва — Хабаровск стоит около 19 тыс. рублей независимо от времени года.

На пароме можно переправить собственную машину, чтобы съездить к родственникам и друзьям на Большую землю, но за удовольствие придется выложить порядка 30 тыс. рублей в один конец. С 1 июля 2026 года стоимость одного погонного метра груза с учетом крепления для легкового автомобиля составляет 6857 рублей. Перевозка Toyota Corolla длиной около четырех с половиной метров метра обойдется примерно в 30,9 тыс. рублей. Доставка более крупного автомобиля, например Toyota Land Cruiser 200, обойдется уже в 34 тысячи «с хвостиком». Но никакие деньги не дадут гарантии, что вы не застрянете в порту на несколько суток.

По маршруту Ванино — Холмск ходят три парома, из которых только два занимаются пассажирскими перевозками. Нередко из-за ледовой обстановки или погодных условий, а также если нужно осуществить доставку более важных грузов, рейсы переносятся на несколько дней, а порой и недель. Если один из паромов находится на техобслуживании, время ожидания тоже увеличивается. Страдают не только пассажиры, но и жители острова, ожидающие свои посылки; бизнес, зависящий от поставок товара; магазины и рестораны — в местных СМИ периодически появляются новости о том, что тот или иной паром с продовольствием застрял в порту и продукты испортились.

Дамба, тоннель или мост?

С учетом всех этих неудобств предложение устроить перемычку Сахалина с Большой Россией кажется очень логичным. Эта идея появилась еще в конце XIX века, через несколько десятков лет после открытия пролива Невельского — узкого северного участка Татарского пролива, отделяющего Сахалин от материка. Свое название он получил в честь русского морского офицера Геннадия Ивановича Невельского, который исследовал эти территории в ходе Амурской экспедиции 1849‒1855 годов.

Первоначально харьковский купец по фамилии Гудков или Бутков (разные источники дают разные данные) предлагал вариант сооружения насыпной дамбы. Его идею не поддержали, как не поддержали ее и в 1915 году, когда с ней выступил штурман Осташевский. По его предположению, такое решение могло бы значительно смягчить климат в регионе за счет того, что ряд холодных течений изменил бы направление. Однако пролив Невельского является одним из путей миграции проходных рыб, часть из которых — эндемики Японского моря и сопредельных частей Охотского моря. Перекрыть для них привычный путь миграции угрожало бы исчезновению видов.

Только в середине XX века к проекту вернулись всерьез и даже развернули масштабную стройку с двух берегов при участии 20 тысяч рабочих. Руководил проектом сам Сталин, по его же инициативе был выбран именно вариант подводного тоннеля в качестве коридора для соединения острова с материком. 20 тысяч рабочих — это 20 тысяч заключенных ГУЛАГа, которые начали прокладывать железную дорогу на суше, чтобы сделать подходы к тоннелю. Ведь что тогда, что сейчас проект условно можно разделить на две части: сам переход (мост или тоннель) и прилегающая инфраструктура. Необходимо построить две железнодорожные ветки: Комсомольск-на-Амуре — мыс Невельского на материке и мыс Лах — станция Ныш на острове (см. карту). Суммарно это около 585 километров железнодорожных путей и сопутствующей инфраструктуры.

Изначально переход предлагалось строить в самом узком месте пролива Невельского: расстояние от мыса Лазарева до мыса Погиби всего около семи километров. Но сейчас инженеры склоняются к перемещению перехода немного на юг, где расстояние между берегами, от мыса Невельского до мыса Лах, уже составляет 12,5 километра. Это необходимо для того, чтобы сделать конструкцию более безопасной: зимой пролив замерзает, и в районе самого узкого створа ледовая нагрузка оказывается максимальной. Ведущий научный сотрудник Института морской геологии и геофизики ДВО РАН Вячеслав Мелкий уже больше двадцати лет занимается исследованиями в области строительства мостового перехода Сахалин — материк. Он рассказал, что в районе узкого створа толщина льда достигает 70‒80 сантиметров, а торосы — двух метров. Подвижки льда могут создавать давление до 15‒20 тонн на квадратный метр конструкции, а также оказывают воздействие на берега и береговые сооружения. Если сдвинуться южнее, то здесь лед активно разрушается под воздействием теплого Цусимского течения, и его толщина зимой составляет всего около 40 сантиметров.

Что касается других климатических и гидрологических условий, то, безусловно, место для возведения моста не самое приятное. Наиболее суровыми факторами оказываются высокая скорость течений (до 2,5, местами до 5 метров в секунду), высота волн до 6 метров, туманность (до 80 дней в году с видимостью 50‒100 метров) и диапазон температур (от −30 до +40 °C). В то же время ветреность (средняя по году скорость ветра в этом районе всего 3‒7 метров в секунду и лишь около 30 дней в году превышает 17 метров в секунду) и глубина пролива Невельского (9‒18 метров) в целом могут считаться нормальными для подобного рода конструкций.

Особое внимание стоит, конечно, обратить на значительную сейсмичность района. Акватория пролива Невельского и Татарского пролива находится на стыке Амурской и Охотоморской литосферных плит (части Евразийской и Северо-Американской плит соответственно), поэтому тектонический процесс здесь идет непрерывно. Мелкие толчки (1‒3 балла) происходят до 50 раз в год, средние (4‒5 баллов) до 15 раз в год, землетрясения магнитудой 6‒7 примерно раз в четыре года, а 8 баллов и выше — раз в 40‒50 лет. Последние крупные (магнитудой 7‒8) землетрясения в проливе Невельского произошли в 2006 и 2007 годах. Толчки магнитудой до 5 — в 2020, 2021 и 2024 годах.

Однако это вовсе не означает, что возведение моста или тоннеля невозможно. В мировой практике есть достаточно примеров водно-транспортных переходов в районах высокой сейсмичности. Один из самых известных подводных тоннелей — тоннель Сэйкан в Японии. Он соединяет острова Хонсю и Хоккайдо, проходит под Сангарским проливом, где сейсмичность составляет 8‒9 баллов. Пролив (так же, как и пролив Невельского) расположен на стыке Охотской и Амурской микроплит. Тем не менее тоннель Сэйкан достигает 53,9 километра в длину и находится на втором месте по протяженности среди всех водно-транспортных переходов мира (см. таблицу). С момента ввода в эксплуатацию (1988 год) Япония пережила четыре крупных землетрясения, магнитудой 7‒9. Среди них и Великое восточно-японское землетрясение (2011 год), эпицентр которого находится на 300 километров севернее тоннеля, но он не пострадал. Успех тоннеля Сэйкан Вячеслав Мелкий объясняет тем, что конструкция тоннеля проложена вдоль геологических структур, а не поперек них. То есть при подземных колебаниях грунт движется в одном направлении, поэтому излома тоннеля не происходит.

Дно Татарского пролива не позволяет проложить тоннель вдоль геологических структур. В случае толчков, даже несильных, породы могут начать двигаться в разные стороны, что приведет к повреждению конструкции, поэтому вариант моста выглядит реалистичнее, надежнее и безопаснее. По словам Вячеслава Мелкого, даже если остров сдвинется на 30 метров к северу по разлому и части конструкции упадут, то их можно будет поднять и поставить на место. Да, это потребует дополнительных расходов, но это значительно проще и дешевле, чем перестраивать сложную подводную конструкцию.

В российской практике есть пример возведения водно-транспортного перехода в зоне с девятибалльной сейсмичностью — это Крымский мост в Керченском проливе. Блоки земной коры, составляющие Крымский и Таманский полуострова, разделяет зона активных тектонических разломов. На дне пролива действуют грязевые вулканы, а дно сложено слоями мягких грунтов: водонасыщенного ила, глин, песчаников с прослоями ракуши и плывунов. При возведении Крымского моста применялись наклонные свайные опоры, которые было необходимо забить на 90‒100 метров вглубь для достижения прочных пород известняков и мергелей. Они оснащены сейсмоизолирующими опорными частями, способными гасить горизонтальные колебания. Мост стоит на 595 опорах. Глубина погружения буронабивных свай составляет около 35 метров, они предназначены для мест, где прочные слои грунта залегают на небольшой глубине. Там, где грунт еще более благоприятен, опоры погружают на 16 метров, а на остальных участках трассы — на 95 метров. Кроме того, опоры Крымского моста оснащены ледорезами — наклонные грани направляют лед вверх, из-за чего он ломается под собственным весом.

«Можно сказать, что у нас уже есть мост на Сахалин, только стоит он в другом месте, — рассуждает Игорь Смирнов, директор по грузовому транспорту и логистике Центра экономики инфраструктуры. — При строительстве моста через пролив Невельского потребуются аналогичные технические решения, что и при работе над Крымским мостом, с поправкой на более суровый ледовый режим. Ледовая обстановка и короткий строительный сезон в регионе замедлят стройку: возведение опор придется вести в узкие безледные окна, ускорить процесс способна только параллельная организация работ на нескольких участках трассы одновременно, как это делалось на Крымском мосту. Стройка в Керченском проливе требовала высокой организации труда, работа велась круглосуточно, в три смены. Но и она замораживалась на время — при бурении были обнаружены древние артефакты: остатки поселений, в том числе античного времени, якоря, амфоры. Хорошим заделом для строительства моста на Сахалин также можно считать опытные бригады, участвовавшие в возведении Крымского моста и моста на остров Русский».

Был бы мост, а груз найдется

Это залихватский мем логистов хорош для застолий, но для принятия решения о запуске проекта «весом» в сотни миллиарды рублей необходимо «железобетонное» технико-экономическое обоснование.

В разных источниках встречаются цифры от 400 млрд до 2 трлн рублей. Расходы на реализацию подобных инфраструктурных объектов складываются из двух составляющих: капитальные затраты — непосредственно строительство и операционные расходы — средства, которые идут на поддержание объекта в рабочем состоянии и обеспечение его жизнедеятельности. Чтобы оценить окупаемость проекта, нужно доход, полученный при использовании объекта, разделить на сумму капитальных и операционных расходов за конкретный период. Чтобы говорить об окупаемости проекта, коэффициент окупаемости должен быть больше единицы. То есть доходы должны покрывать капитальные затраты и операционные расходы за рассматриваемый период.

Зачастую подобные крупные инфраструктурные проекты не окупаются вообще, однако имеют широкие внешние экономические эффекты — благодаря им процветают различные отрасли, растет экономика, и доход возникает за счет косвенных источников. Вложили в мост, а заработали на перевозке угля или увеличении турпотока. По словам Игоря Смирнова из ЦЭИ, оценить экономический эффект инфраструктурного объекта очень сложно, так как он затрагивает практически все отрасли региона и влияет на общее благосостояние его жителей, ВВП и экономику.

При этом большую часть средств должно выделить государство, так как частным инвесторам в обозримом будущем рассчитывать на окупаемость проекта не приходится. Однако гибридная модель финансирования возможна и даже наиболее вероятна — государственное финансирование капитальной части (сам переход и железнодорожные подходы к нему) и частное участие в эксплуатации отдельных сервисов. Эксперты рекомендуют делать проезд по мосту платным хотя бы для грузового транспорта, так как это поможет покрыть операционные расходы.

Сейчас рассматриваются два типа мостового перехода для пролива Невельского: железнодорожный и совмещенный (железнодорожные пути в обе стороны и четыре автомобильные полосы). Строить чисто автомобильный мост нецелесообразно, поскольку тогда теряется возможность перевозить большие грузы, которые и могут стать экономическим оправданием проекта. По оценке Вячеслава Мелкого, совмещенный мост будет на 20‒30% дороже железнодорожного, но у него есть ряд очевидных преимуществ: железная дорога обеспечит стабильный грузопоток, а автомобильная часть — гибкость для пассажиров и срочных грузов, что может стать хорошим стимулом для развития туризма и окажет большое влияние на мобильность населения.

По оценке ЦЭИ, минимально необходимая для окупаемости проекта грузовая база составляет 30–40 млн тонн в год, тогда как прогнозные оценки лишь 5–7 млн тонн

Минимально необходимая грузовая база — краеугольный камень многолетних обсуждений проекта сахалинского моста. «Считаю проект моста на Сахалин экономически абсолютно нецелесообразным, прежде всего из-за отсутствия необходимой грузовой базы, — бескомпромиссен Владимир Шувалов, доцент кафедры экономической и социальной географии России географического факультета МГУ им. М. В. Ломоносова. — Паромная переправа Ванино — Холмск вполне может удовлетворить потребности в грузовых перевозках, она просто требует модернизации (введена в 1973 году), что на порядок дешевле проекта строительства моста. Пассажирские же перевозки по мосту тоже бессмысленны, так как основное население проживает на юге Сахалина, и смысла ехать сотни километров по железной дороге, скажем, до Комсомольска-на-Амуре, нет, а для выезда с Сахалина население в основном пользуется воздушным транспортом, который эту функцию выполняет в целом неплохо». Эксперт также считает, что мост на Сахалин — это, скорее, политико-символический проект, денег на который в ближайшие годы не будет.

Основную загрузку мосту должен обеспечить каменный уголь, который идет на экспорт в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, среди которых самыми крупными покупателями являются Китай (около 100 млн тонн в год), Индия (40‒50 млн тонн), Южная Корея (около 20 млн тонн). Приведенные цифры отражают суммарный экспорт угля в эти страны, часть из которого доставляется по железным дорогам, а большая часть — морским путем с перевалкой в дальневосточных портах. Сегодня здесь работает шесть основных угольных портов: Ванино (мощность перевалки 36 млн тонн в год), Восточный (30 млн тонн в год), Владивосток (21 млн тонн в год), сахалинский Шахтерск (17 млн тонн в год), Находка и Посьет (по 22 млн тонн в год). Суммарная нагрузка на порты примерно 125 млн тонн угля в год. Основная его часть поступает по БАМу и Транссибу с крупных месторождений в Якутии, Амурской области и Хабаровском крае.

Непосредственно на острове Сахалин основным является Солнцевское месторождение в Углегорском районе, которое обеспечивает экспорт около 15‒17 млн тонн в год. В 2025 году было достигнуто рекордное значение — 17,4 млн тонн. По словам губернатора Сахалинской области Валерия Лимаренко, в ближайшие три года объем добываемого угля будет увеличен до 20 млн тонн в год. Солнцевский разрез напрямую соединен с портом Шахтерск, который в 2025 году выполнил перевалку этих рекордных 17,4 млн тонн, 23-километровым угольным магистральным конвейером. По официальной информации, порт способен выдерживать среднесуточные показатели отгрузки на уровне более 100 тыс. тонн. Он вполне справляется с отгрузкой угля с острова, поэтому, по мнению Владимира Шувалова, нет смысла переправлять его по мосту на материк, чтобы отгрузить там. С точки зрения распределения угля все просто: на Сахалине выполняют перевалку угля, добываемого на самом острове, а на материке переваливают уголь с материка. Два берега в этом отношении самодостаточны, и нет смысла возить уголь туда-сюда по железной дороге.

В то время как паромы Ванино — Холмск перевозят лишь чуть больше 1,3 млн тонн грузов в год, и эта линия выполняет преимущественно социальную и снабженческую функцию. Груз парома — это продовольствие и потребительские товары, техника, строительные материалы.

По мнению экспертов из Центра экономики инфраструктуры, для окупаемости проекта необходимо, чтобы грузовая база составляла хотя бы 30‒40 млн тонн груза и была достаточно диверсифицированной. Пока реальные оценки достигают лишь 5‒7 млн тонн с перспективой роста до 20 млн, что все равно в полтора-два раза меньше необходимого объема.

Основатель независимого экспертного проекта по транспорту и логистике N.Trans Lab Мария Никитина разделяет это мнение: «Ничего, что могло бы здесь развиться, кроме чуть большего оживления из-за логистики, если быть реалистами, ожидать не приходится! Объективный рост грузовой базы может составить до трех‒пяти миллионов тонн максимум».

Более широкий взгляд у Игоря Смирнова: «Реалистичнее говорить о комплексной, а не узкотарифной окупаемости проекта сахалинского перехода, а именно через рост налоговых поступлений от разработки месторождений, снижение бюджетных дотаций на северный завоз и паромную переправу, повышение стоимости земли и экономической активности в регионе. При таком подходе срок окупаемости может измеряться десятилетиями, и именно поэтому многие эксперты настаивают на государственном, а не концессионном финансировании базовой инфраструктуры».

Японская соломинка

Последняя соломинка, за которую можно зацепиться в поисках жизнеспособных экономических перспектив сахалинского моста, — это будущее транспортное сообщение с Японией. Существует дерзкая идея: построить не один, а сразу два моста. Первый — через пролив Невельского, второй — с юга Сахалина на остров Хоккайдо через пролив Лаперуза, который разделяет Россию и Японию. Это могло бы обеспечить необходимую грузовую базу и способствовать активному развитию региона, который стал бы очень важным транзитным узлом. А Япония смогла бы возить товары напрямую в Европу. Этот вопрос активно обсуждался до 2022 года, когда Япония, несмотря на отсутствие мирного договора между нашими странами, входила в топ-15 наших торговых партнеров с объемом около 20 млрд долларов в год.

«В случае реализации оба перехода могли бы связать Транссибирскую магистраль с японской железнодорожной сетью, открыв теоретическую возможность сухопутного грузового и даже пассажирского сообщения между континентальной Евразией и Японией, что сейчас обеспечивается только морем и авиацией, — рассуждает Игорь Смирнов из ЦЭИ. — Для Сахалина это означало бы куда более сильный эффект, чем просто связь с материком: остров превратился бы из тупикового направления в транзитный узел, что кардинально меняет экономику проекта моста через пролив Невельского».

Японии же проект интересен куда меньше: у нее нет сопоставимой экономической нужды в таком переходе, а политический контекст, от статуса Южных Курил до общего уровня двусторонних отношений, делает практические переговоры о совместной стройке крайне маловероятными в обозримой перспективе. «Реалистичный шаг здесь — держать идею строительства пары мостов в повестке экспертного и дипломатического диалога, синхронизируя ее с общим состоянием отношений двух стран», — резюмирует Игорь Смирнов.

Но все же проект обсуждается, и обсуждается на государственном уровне. Каждый раз, когда президент затрагивает эту тему, мы слышим: «Нужно связать мостовым переходом Сахалин с материком», «Все равно сделать нужно», «Я поручил правительству проработать все это». В своих высказываниях Владимир Путин приводит в качестве аргументов «за» комфорт местных жителей, но всегда подчеркивает, что просто взять и построить им мост никто не может — необходимо технико-экономическое обоснование.

Нужен ли Сахалин России?

Для жителей Сахалина появление моста означало бы мобильность и предсказуемость. Независимо от времени года и погодных условий можно сесть в свое авто с подогревом сиденья и через несколько часов оказаться на материке, а оттуда хоть во Владивосток, хоть в Хабаровск, хоть в Москву, хоть в Сочи (правда, в таком случае лучше все-таки выбирать самолет). Но если без шуток, то путь на автомобиле по времени займет не намного меньше, чем паромная переправа, — все зависит от точки старта. Житель Южно-Сахалинска на дорогу до мыса Лах (предполагаемое место перехода) потратит около десяти часов (730 километров), жителя Ноглики — три с половиной часа (200 километров), а из города Оха на севере острова добираться до мыса около четырех часов (245 километров).

Но даже с такими большими расстояниями спасает предсказуемость: мост или тоннель не «встанут» из-за ледовой обстановки или поломок (в случае ремонта можно перекрыть лишь часть конструкции). Для жителя Сахалина решение о строительстве моста значит не ждать посылку с материка месяцами, не копить деньги, чтобы улететь по делам или просто так в недалекие Хабаровск, Владивосток, Комсомольск-на-Амуре, не ждать в порту по две-три недели благоприятных погодных условий или прохода более важных грузов. Это возможность уехать и всегда вернуться домой. Для жителей острова мост действительно важен, что не раз повторял как губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко, так и другие сторонники проекта.

«Мост нужен жителям и промышленным компаниям (не только сырьевым). Обычный житель сможет поехать на материк на своем автомобиле всей семьей, даже если она большая. Можно будет остаться жить на острове и после выхода на пенсию. Сел в автомобиль — и ты уже в Приморье или на Байкале. Чем не условия для проживания. Отпадет надобность уехать с острова. Изолированность — основной фактор оттока населения, который не прекращается и в наши дни. Если государству нужен Сахалин и Дальний Восток, то и мост наверняка нужен», — говорит Вячеслав Мелкий, который живет на острове с 1955 года и много лет продвигает проект.

Администрация Сахалинской области поддерживает возведение моста по ряду причин. В комментариях для этой статьи администрация указала, что «объект окажет положительное влияние на социально-экономическое развитие Сахалинской области и всего Дальневосточного региона, обеспечит круглогодичное сообщение острова с материком, повысит надежность транспортного сообщения, повысит инвестиционную привлекательность ряда крупных инвестиционных проектов на территории Сахалинской области, создаст несколько тысяч новых рабочих мест, принципиально повысит уровень и качество жизни населения, повысит его транспортную подвижность, будет способствовать закреплению населения и преодолению негативных демографических тенденций в Сахалинской области».

Улучшая настоящее, думать о будущем

Идее устройства транспортного перехода на Сахалин уже более ста лет. И это не редкость для подобных мегапроектов. Так, первый проект будущего Евротоннеля, соединяющего Францию с Великобританией, появился в конце XVIII века. Его предложил французский инженер Альбер Матье-Фавье — по его задумке, по тоннелю должен был передвигаться конный экипаж. Позже идею продвигал даже Наполеон I, однако ни в XVIII, ни в XIX веке проект реализован не был. Дело в том, что Великобритания опасалась военной угрозы со стороны материка. Властям казалось странным сокращать и без того короткое расстояние и выстилать врагам путь ковровой дорожкой. Евротоннель открыли только в 1994 году — спустя два века с начала обсуждения, стройка была очень непростой, первоначальные сроки и смету оказались значительно превышены.

Другой прецедент из мировой практики — тоннель или мост в Гибралтарском проливе, который соединил бы Европу и Африку, Испанию и Марокко. О грандиозном проекте говорят с начала XX века, однако стройка до сих пор не началась. Причин несколько: крайне сложные гидрологические условия и расположение (дно Гибралтарского пролива пронизано тектоническими разломами), отсюда вытекает очень высокая стоимость проекта; кроме того, накладываются неразрешенные споры между странами (Испания претендует на влияние в части марокканских городов), открытый денежный вопрос (очевидно, что экономики стран сильно различаются — кто заплатит за стройку?). Пока на эти вопросы не найдут четких ответов, тоннеля или моста между Африкой и Европой не будет.

Наша гордость, Крымский мост, претерпел несколько реинкарнаций прежде чем стал таким, каким мы его знаем сейчас. Обсуждать его строительство начали еще при Николае II, однако из-за Первой мировой войны проект пришлось отложить. Во время Второй мировой войны мост возводили даже дважды: первый раз попытались немцы во время оккупации Крыма, но не успели, ограничившись канатной дорогой через Керченский пролив, а в ноябре 1944 года заработал мост, созданный уже нашими строителями и инженерами, однако меньше чем через год он был разрушен ледоходом. После воссоединения Крыма с Россией президент Путин поставил задачу в кратчайшие сроки соорудить мостовой переход на полуостров. И уже в 2018 году заработала автомобильная часть моста, годом позже был запущено железнодорожное движение (подробно историю создания и инженерные «фишки» проекта Крымского моста мы описывали в статьях «Мост воссоединения», см. «Эксперт» № 1 за 2018 год, и «Что нам стоит мост построить», «Эксперт» № 11 за 2018 год).

Но кроме возведения моста есть и менее дорогие варианты улучшения условий жизни на Сахалине. Наиболее очевидные — модернизировать паромное и авиасообщение. В советское время между материком и островом курсировало 10 паромов, сейчас же осталось только три, и лишь два из них предназначены для пассажирских перевозок. Улучшение портовой инфраструктуры, обновление транспорта, повышение регулярности рейсов — все это поможет сделать сообщение острова с материком более регулярным и предсказуемым. Стоит также рассматривать развитие внутренних и материковых авиалиний, субсидирование тарифов и реконструкцию аэропортов как способ улучшить пассажирское, но никак не грузовое сообщение Сахалина с материковой Россией.

Не важно, начнется великая стройка завтра или нет, — первым делом следует направить силы и средства на создание новой и модернизацию старой инфраструктуры острова. Отремонтировать участки железной дороги, проложить недостающие части автомобильных трасс, расширить сеть железнодорожных путей, снабдить весь путь необходимыми составляющими — электричеством, заправками, стоянками. Начинать стоит именно с этой части проекта, так как до моста дело, вероятнее всего, дойдет еще нескоро, а хорошее транспортное сообщение хотя бы внутри острова повысит качество жизни его жителей.