От Трансполярной магистрали до концессии

Идея железной дороги, которая связала бы запад и восток Ямало-Ненецкого автономного округа, спрямляя обходной маршрут через Югру и Тюменскую область, не нова. Еще в конце 1940-х годов силами заключенных ГУЛАГа строилась (с двух концов навстречу друг другу) знаменитая Трансполярная магистраль Чум — Салехард — Игарка, от которой после смерти Сталина остались брошенные насыпи и недостроенные мосты. Современная реинкарнация проекта стартовала в начале 2000-х годов. В 2003-м была создана Ямальская железнодорожная компания, а спустя пару лет идея переросла в масштабную программу «Урал промышленный — Урал полярный», в рамках которой и родилось название «Северный широтный ход».

Дальше последовало десятилетие проектных итераций. В 2010 году утвердили линию Салехард — Надым со шпалами, не подходящими для вечной мерзлоты; проект пришлось переделывать. В 2011-м к нему пытались привлечь Deutsche Bahn International, в 2013-м — чешскую OHL ŽS с кредитом на 1,5 млрд евро от чешских банков. Все эти конструкции рассыпались. Наконец, в 2016 году РЖД и правительство ЯНАО подписали соглашение о строительстве, а в августе–октябре 2018 года было заключено первое в истории российских железных дорог концессионное соглашение между Росжелдором (концедент) и специально созданным ООО СШХ (концессионер). Соглашение охватывало финансирование, строительство и последующую эксплуатацию нового участка: концессионер отвечает за содержание дороги в течение 35 лет после ввода в эксплуатацию, а не только за стройку.

На момент подписания 50,1% ООО СШХ контролировали структуры крупного частного подрядчика РЖД. компании «Спецтрансстрой» Юрия Рейльяна и Виктора Пигина, а 49,9% принадлежало «дочке» монополии «КРП-Инвест». Позднее доля структур РЖД в капитале компании выросла более чем до 99,9%. При этом весьма показательно, что потенциальных интересантов будущей дороги — крупных грузоотправителей — в рядах концессионеров так и не появилось. Символическую капсулу в основание моста через Обь в районе Салехарда заложили 11 мая 2018 года и. о. министра транспорта Максим Соколов, глава РЖД Олег Белозёров и губернатор ЯНАО Дмитрий Кобылкин.

Проект СШХ представляет собой строительство однопутной неэлектрифицированной железнодорожной магистрали протяженностью 707 км по маршруту Обская — Салехард — Надым — Новый Уренгой — Коротчаево (см. карту), которая должна соединить Северную железную дорогу со Свердловской. Кроме того, проект предполагает модернизацию действующих участков Северной и Свердловской железных дорог на подходах к участкам нового строительства.

Технически проект был разбит на восемь источников финансирования и три зоны ответственности. Самый дорогой участок нового строительства Обская — Салехард — Надым (498 км, включая совмещенный железнодорожно-автомобильный мостовой переход через Обь между Салехардом и Лабытнанги на левом берегу реки) строит концессионер ООО «СШХ» на кредитные и квазиакционерные средства*.

Реконструкцию существующих линий Коноша — Чум — Лабытнанги (протяженностью около 1667 км) и Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево (188,1 км) ведет РЖД за счет инвестпрограммы, региональных денег и средств ФНБ. Наконец, участок Надым — Пангоды (104,1 км) модернизирует «Газпром».

Заявленная провозная мощность СШХ составляет 23,9 млн тонн грузов в год. В основу грузовой базы изначально были заложены стабильный газовый конденсат ЗАО «Роспан Интернешнл» и АО «Геотрансгаз» — сырье, добываемое на месторождениях Уренгойского узла и отгружаемое со станций Коротчаево и Фарафонтьевская, а также продукция Новоуренгойского газохимического комплекса (НГХК) «Газпрома»: полиэтилен низкой плотности (проектная мощность до 400 тыс. тонн в год с перспективой роста до 1,2 млн тонн), широкая фракция легких углеводородов (до 400 тыс. тонн в год) и метановая фракция. Все это должно производиться в восточной части ЯНАО и вывозиться в западном направлении, в основном на экспорт. При этом надо сразу оговориться: по состоянию на июнь 2026 года надежной публичной информации о запуске в промышленную эксплуатацию НГХК не было.

* К ним относятся субординированные займы банков и капитальный грант из бюджета, которые, в отличие от обычного кредита, не имеют приоритета при возврате и фактически несут часть проектного риска, но формально в уставный капитал компании не входят.

Зачем нужна трасса

Аргументация в пользу СШХ за двадцать лет не изменилась. Сейчас, чтобы попасть из восточной части Ямала (Новый Уренгой, Коротчаево, Надым) в западную (Салехард, Лабытнанги) и далее в направлении европейской части России и портов Северо-Западного бассейна, нужно делать значительный крюк через Ханты-Мансийский автономный округ и Тюменскую область. По расчетам, заложенным в паспорт проекта СШХ 2015 года, прямая связка через Обскую сокращает плечо для основных грузоотправителей на 200–1000 км в зависимости от направления. Для нефтегазохимической продукции Новоуренгойского газохимического комплекса «Газпрома», а также для стабильного газового конденсата «Роспана» и «Геотрансгаза», который сегодня отгружается со станций Коротчаево и Фарафонтьевская по существующей южной ветке, это в теории не абстрактная экономия, а прямое снижение логистических издержек на тонну продукции. Оговорка «в теории» здесь важна: как будет показано ниже, на практике именно эти грузоотправители десятилетиями продолжают возить свою продукцию старым маршрутом, а не инвестировать в строительство СШХ.

Вторая линия аргументации — геополитическая и инфраструктурная: СШХ как часть Трансарктического транспортного коридора должен обеспечить сухопутный подход к Северному морскому пути и порту Сабетта. Здесь нужна важная оговорка: проектная железнодорожная линия Бованенково — Сабетта протяженностью около 170 км — это уже не «классический» СШХ, а отдельная инициатива властей ЯНАО, которую иногда называют СШХ-2. Проект обсуждался с 2015 года в формате ГЧП с группой ВИС, но соглашение было расторгнуто в 2019 году, и с тех пор СШХ-2 существует скорее как строчка в региональных стратегиях, чем как финансируемая стройка. При этом СШХ как таковой должен разгрузить одновременно и БАМ с Транссибом (Восточный полигон), и западные маршруты на порты Балтики, где после 2022 года резко выросли геополитические риски. Нынешний губернатор Ямала Дмитрий Артюхов формулирует это прямо: значительная часть грузовой базы региона сейчас вывозится «по зимникам и вертолетами», что нерентабельно и тормозит освоение месторождений.

К этому аргументу, впрочем, тоже стоит отнестись с осторожностью. Из Сабетты вывозится практически только сжиженный природный газ проекта «Ямал СПГ» «НоваТЭКа», а СПГ по определению выгоднее возить танкерами по Севморпути, чем по железной дороге. Загрузка СШХ-2 возможна только при строительстве проекта СШХ, то есть перенаправления потоков с востока ЯНАО на арктические порты для экспорта или при строительстве железной дороги Полуночное — Обская и формирования полноценного меридионального экспортного коридора.

Показательно, что, когда «Газпрому» потребовалась железная дорога для разработки Бованенковского месторождения, компания не стала дожидаться федеральных концессий и построила линию необщего пользования Обская — Бованенково — Карская собственными силами (сегодня это самая протяженная — 572 км — частная железная дорога в России; подробнее о железных дорогах необщего пользования в нашей стране см. статью «От Эльги до Сабетты: куда не дотягивается РЖД», «Монокль» № 42 за 2025 год). Если бы у «НоваТЭКа» была аналогичная реальная потребность в железнодорожном подходе к Сабетте, логично было бы ожидать аналогичного решения, а не многолетнего ожидания государственного проекта.

Президент Владимир Путин в апреле 2021 года в послании Федеральному собранию отметил, что возобновление проекта возможно с привлечением инфраструктурного кредита, а позже не раз называл СШХ одной из приоритетных задач развития Сибири и Арктики.

Наконец, есть и третий, менее очевидный аргумент: расширение «восточного плеча». В перспективе СШХ теоретически может быть продлен от Коротчаево через Игарку до Дудинки, обеспечив железнодорожную логистику проекту «Восток Ойл» «Роснефти» — пятнадцати месторождениям Ванкорского кластера, Пайяхской группе и Восточно-Таймырскому кластеру. И здесь тоже уместна оговорка: для нефти Ванкора и Пайяхи экономически логичнее тянуть трубопровод до побережья Северного Ледовитого океана и вывозить сырье танкерами по Севморпути, чем создавать сухопутное железнодорожное плечо в тысячи километров через вечную мерзлоту. Собственно, именно так и действует «Роснефть», развернув строительство 770-километрового магистрального нефтепровода Ванкор — Пайяха — бухта Север.

Расширение СШХ до Дудинки превращает дорогу из локального ямальского проекта в потенциальный элемент общенациональной арктической транспортной системы, но это уже горизонт не пяти лет, а десятилетий, и обсуждать его сегодня как часть текущего экономического обоснования СШХ преждевременно.

Пожалуй, единственный по-настоящему серьезный аргумент в пользу трансполярной широтной рокады находится не в экономической, а в военно-стратегической плоскости. В случае конвенционального вооруженного конфликта в Арктике удержание побережья Северного Ледовитого океана, Севморпути и арктических портов без сухопутной железнодорожной линии, связывающей Западную Сибирь с Ямалом в широтном направлении, будет крайне затруднено. Переброска сил и снабжения по зимникам и вертолетами, на которых сегодня фактически держится связность региона, не выдерживает сравнения с железной дорогой. Этот аргумент реже всего звучит в публичных выступлениях чиновников, так как плохо укладывается в термины «чистая приведенная стоимость» (Net Present Value, NPV) и «грузовая база», но именно он может оказаться решающим, если геополитическая обстановка в Арктике продолжит обостряться.

Анатомия финансового тупика

Смета проекта СШХ по мере его неоднократных «сдвижек вправо» предсказуемо росла. В 2017 году она оценивалась в 230–260 млрд рублей. Данная оценка охватывала проект в целом, включая реконструкцию участков РЖД и «Газпрома. К 2019 году совокупная смета выросла почти вдвое, во многом за счет удорожания сооружения моста через Обь и корректировки технических решений под вечную мерзлоту. Смета самой концессии в этот период, согласно официальным документам, оценивалась более сдержанно — в 235 млрд рублей.

В 2021 году бюджет проекта на стороне трех участников оценивался в 511 млрд рублей: 286 млрд — РЖД (инвестпрограмма монополии — 181 млрд, средства ФНБ — 70 млрд, региональный бюджет ЯНАО — 35 млрд), 185 млрд — концессионер ООО СШХ (долгосрочные кредиты банков — синдиката ВТБ, Сбербанка и ВЭБ.РФ — 147 млрд, корпоративный заем от РЖД — 18 млрд, капитальный грант — 13 млрд, субординированный заем банков — 5 млрд, взнос в уставный капитал — 2 млрд) и 40 млрд — собственные средства «Газпрома» на участке Надым — Пангоды. При этом ожидаемые показатели NPV в 57 млрд рублей и внутренней нормы доходности (Internal Rate of Return, IRR) 12,3% при сроке окупаемости проекта в 24 года выглядели для частных инвесторов не слишком привлекательными.

Принципиальная проблема, которая видна на примере финансовой модели 2021 года: из 511 млрд рублей обеспечено финансированием на тот момент было лишь около 20 млрд, то есть менее 4%. Деньги ФНБ (70 млрд для РЖД), кредиты банков-синдиката (147 млрд для концессионера), капитальный грант (13 млрд) — все это значилось в графе «финансирование отсутствует / требуется проработка». Иными словами, проект изначально строился на принципе, что сначала государство принимает политическое решение «дать денег», а потом эти деньги ищутся постатейно у разных ведомств и фондов. На практике эта последовательность раз за разом давала сбой.

Дальше события развивались предсказуемо. В обновленной инвестиционной программе РЖД на 2020–2023 годы приоритет был отдан Восточному полигону, и СШХ оказался без необходимых средств. В 2022 году президент поручил начать строительство в течение года, но уже в ноябре того же года вице-премьер Марат Хуснуллин фактически констатировал приостановку работ по проекту. В 2023 году «Коммерсант» со ссылкой на доклад Минтранса президенту сообщил, что старт может быть перенесен на 2027–2031 годы. Главным образом потому, что не решен вопрос с выделением 150 млрд рублей из ФНБ на мост через Обь, самый капиталоемкий и самый политически чувствительный объект всего проекта.

Дальнейшая логика правительства видна из источников, близких к проекту. Участок Обская — Салехард с мостом через Обь предлагалось вообще вывести из периметра концессии и передать в инвестиционную программу РЖД, профинансировав за счет ФНБ. Это связано с тем, что окупаемость моста для частного концессионера выглядела наименее реалистичной во всей конструкции проекта. По данным источников, знакомых с обсуждением, банки-кредиторы готовы войти в новую структуру финансирования концессии при условии, что мост будет профинансирован государством отдельно, а реконструкция Северной и Свердловской дорог — включена в инвестпрограмму РЖД.

К декабрю 2025 года терпение государства, видимо, иссякло. Вице-премьер Виталий Савельев доложил президенту о намерении приостановить действие концессионного соглашения по СШХ на три года. Это формальный шаг, который позволяет избежать судебного взыскания неустойки (свыше 1,6 млрд рублей) с концессионера за неисполнение графика, по которому к строительству основного участка Обская — Салехард — Надым нужно было приступить уже в 2025 году. После паузы концессию обещают возобновить, но по факту это означает, что проект, на который потрачено более десяти лет проектирования и прохождения госэкспертизы, временно поставлен на паузу до появления внятного источника финансирования.

Грузоотправители, ау?

Вопрос, почему вокруг СШХ за двадцать лет так и не сложился устойчивый пул частных инвесторов, имеет несколько слоев ответа.

Первый слой касается структуры собственности самого концессионера. ООО СШХ, как мы упоминали выше, первоначально контролировалось структурами Юрия Рейльяна и Виктора Пигина, связанными с подрядчиком РЖД «Спецтрансстрой», однако впоследствии более 99,9% долей компании перешло под контроль структур РЖД. С точки зрения управляемости проекта такая консолидация выглядела логичной, однако она существенно изменила экономическую природу концессионной схемы. Вместо независимого частного инвестора, привлекающего финансирование и принимающего на себя значительную часть проектных рисков, концессионером фактически стала структура, аффилированная с государственным инфраструктурным оператором. В результате концессионная модель в значительной степени утратила свою первоначальную функцию как инструмента мобилизации частного капитала и перераспределения рисков между государством и бизнесом.

В случае конвенционального вооруженного конфликта в Арктике удержание побережья Северного Ледовитого океана, Севморпути и арктических портов без сухопутной железнодорожной линии, связывающей Западную Сибирь с Ямалом в широтном направлении, будет крайне затруднено

Второй слой связан с грузовой базой проекта. Существующая подтвержденная грузовая база на момент прогноза 2018 года оценивалась в 20 млн тонн (газовый конденсат и нефтепродукты «Газпрома», РЖД, «НоваТЭКа», «Роснефти», «Геотрансгаза», «Газпром нефти»), а к 2021 году прогноз скорректировался до 26 млн тонн при общем потенциале проекта 28,8 млн тонн. На первый взгляд это близко к проектной мощности 23,9 млн тонн. Но при этом изначально в проект закладывались значительные риски, так как цифры грузовой базы представляли собой не подписанные контракты, а прогнозы недропользователей, которые могут (и неоднократно делали это) сдвигаться вправо вместе с планами освоения месторождений Ямала.

К 2025 году глава Минвостокразвития Алексей Чекунков сформулировал проблему публично и прямо: «Грузовой базы, которая бы оправдала такие инвестиции, не набирается». Это принципиально иная постановка вопроса по сравнению с 2018–2021 годами, когда грузовая база считалась более или менее достаточным основанием для запуска. За эти годы выросла не только смета, но и альтернативная логистика: часть грузов, которые теоретически тяготели к СШХ, нашла другие маршруты. Газовый конденсат «Роспана» и «Геотрансгаза» по-прежнему отгружается со станций Коротчаево и Фарафонтьевская по существующей южной ветке Свердловской железной дороги, а не ждет открытия прямого широтного хода. СПГ с проекта «Ямал СПГ» в Сабетте вывозится танкерами по Севморпути, минуя железнодорожную сеть вовсе. Часть экспортных грузов, ранее ориентированных на порты Балтики, после 2022 года переориентировалась на Восточный полигон, увеличив, а не снизив нагрузку на БАМ и Транссиб — то есть именно на те маршруты, разгрузить которые СШХ теоретически должен был помочь. На этом фоне Тихоокеанская железнодорожная магистраль, которая была построена для прямого вывоза угля с Эльгинского месторождения, показала рынку, что строить отдельную инфраструктуру под конкретный грузопоток иногда быстрее и предсказуемее, чем дожидаться государственно-частного консорциума с десятком участников.

Третий фактор — конкуренция за бюджетный и квазибюджетный ресурс внутри самого государства. СШХ конкурирует за деньги ФНБ, за лимиты инвестпрограммы РЖД и за внимание правительства с проектами, которые на сегодняшний день считаются более приоритетными: модернизация Восточного полигона (БАМ и Транссиб), на которую только по официальным оценкам не хватает порядка 3 трлн рублей, мост на Сахалин, высокоскоростная магистраль Москва — Санкт-Петербург. В условиях жестких бюджетных ограничений неприоритетные инфраструктурные проекты смещаются на более поздние годы, а параллельная модернизация Восточного полигона и строительство СШХ становятся физически невозможны, так как не хватает не только денег, но и рабочей силы.

Похожая судьба, добавим, постигла и проект Северо-Сибирской железной дороги (Севсиб) — магистрали из двух участков, Нижневартовск — Белый Яр — Усть-Илимск протяженностью около 2000 км и Таштагол — Урумчи в Китае через Алтай, который правительство признало нецелесообразным примерно в это же время, в декабре 2025 года.

Наконец, четвертый фактор — высокая ключевая ставка последних лет. Глава Минвостокразвития еще летом 2024 года связывал перспективу запуска СШХ и моста на Сахалин с моментом, когда ставка ЦБ снизится: высокая стоимость заемного капитала делает любой долгосрочный концессионный проект с окупаемостью 24–30 лет менее конкурентоспособным по сравнению с альтернативными вложениями.

Обский мост — социальный проект

Отдельная драма внутри драмы — мост через Обь в районе Салехарда. Идея совмещенного железнодорожно-автомобильного перехода между Салехардом и Лабытнанги обсуждалась еще в 1950-х годах: тогда Ленинградское проектное бюро разработало схему с автодорогой на верхнем ярусе и железной дорогой на нижнем, но проект остановили из-за ширины и бурного течения Оби в этом месте, широкой поймы со стороны Лабытнанги и залегания вечной мерзлоты.

В современной версии проект моста остается двухъярусным совмещенным сооружением: нижний уровень — железнодорожный путь, верхний — двусторонняя автомобильная дорога. По параметрам, прошедшим госэкспертизу в 2022 году, длина моста по железнодорожному пути составляет 3187 м, по автодорожному проезду 3853 м; русловую часть перекрывают семь неразрезных арочных пролетов длиной 220 м каждый. Протяженность железнодорожных подходов к мостовому переходу составляет 36,7 км. После постройки сооружение должно войти в десятку самых длинных мостов России и стать вторым по протяженности за Полярным кругом. Железнодорожную и опорную часть моста реализует ООО СШХ в рамках концессии, автодорожную эстакадную часть с подходами — региональный фонд «Ямал».

Совмещенная конструкция логична и по экономическим, и по социальным причинам, и переделывать ее в раздельную сейчас не имеет смысла. С одной стороны, мост является критически важным грузовым объектом: без него железная дорога от Обской физически не может попасть в Салехард и далее на восток, а значит, весь смысл СШХ как сквозного коридора рассыпается. С другой стороны, Салехард и Лабытнанги (формально — два разных населенных пункта на двух берегах Оби, фактически — единая агломерация) до сих пор не связаны ничем, кроме сезонной паромной переправы и зимней ледовой дороги; в межсезонье связь обеспечивается вертолетами. Губернатор Ямала прямо называл автомобильную часть моста проектом с «большой социальной нагрузкой» — настолько большой, что отказ от строительства автодорожного уровня технически обсуждался, но реализован не был: совмещенная схема в итоге осталась неизменной с самого начала проектирования.

Именно поэтому в 2025 году произошло характерное разделение нарративов. С одной стороны, мост через Обь продолжает фигурировать как самый дорогой и проблемный объект концессии СШХ. Именно неопределенность с финансированием моста (150 млрд рублей из ФНБ, которые так и не были выделены) стала формальным триггером для переноса сроков всего проекта на 2027–2031 годы. С другой стороны, после поездки президента в Мурманск в мае 2025 года появилось отдельное поручение, фиксирующее срок строительства совмещенного мостового перехода именно для агломерации Салехард — Лабытнанги на 2025–2029 годы, с открытием движения к 2029 году. Источники в проектном офисе ЯНАО на тот момент говорили, что параметры концессионного соглашения по самому мосту еще формируются отдельно. То есть мост из чисто инфраструктурного элемента СШХ постепенно превращается в самостоятельный президентский проект с собственным графиком, и связано это с тем, что его социальная значимость для жителей двух городов более очевидна и менее зависима от конъюнктуры грузовой базы, чем экономика всего широтного коридора.

Обсуждавшийся в околожелезнодорожных кругах вариант вывести мост из концессии СШХ и профинансировать его напрямую из инвестпрограммы РЖД с привлечением ФНБ выглядит логичным компромиссом. Тогда самый капиталоемкий и наименее «коммерческий» объект перестанет тащить вниз показатели окупаемости всей концессии, оставаясь при этом в графике как президентский приоритет. Именно такой сценарий «пересборки» проекта кажется наиболее разумным.

Ценность обского моста, в отличие от остальной трассы СШХ, определяется не грузовой базой, а связностью агломерации Салехард — Лабытнанги: круглогодичным сообщением для жителей окружного центра, у которых сегодня есть только паром летом, лед зимой и вертолет в межсезонье. Это социальная, а не коммерческая инфраструктура, и обосновывать ее нужно соответствующим образом — прямым финансированием из федерального и окружного бюджетов и средств ФНБ, а не логикой концессионной доходности, которая для моста никогда не сходилась и не сойдется.

Остальная же часть СШХ, если следовать той же логике, по которой правительство отказалось от Северо-Сибирской магистрали, заслуживает не очередной трехлетней паузы, а честного признания: без реальных, а не прогнозных грузоотправителей и без частных денег, готовых разделить риск, широтный ход рискует остаться тем самым проектом, который существует в двух параллельных реальностях — полностью спроектированным на бумаге и не построенным на земле.