«ЕвроТранс» допустил давно ожидаемый дефолт — на этот раз не технический, а настоящий. Кредиторы собираются подавать иски на банкротство. В то, что руководство компании сумеет выправить ситуацию, на рынке не верят
Как и предсказывали пессимисты, «ЕвроТранс» после нескольких месяцев колебаний все-таки свалился в полноценный дефолт. Прошли все сроки выплат по облигациям серии БО-001Р-09 — речь идет о шестом купоне в размере 33,3 млн рублей. Еще по двум выпускам, по которым тоже была допущена просрочка, компания все же расплатилась.
Очередь из кредиторов уже выстроилась. На банкротство «ЕвроТранса» собираются подавать и банк «Россия», и Сбер, и целый ряд частных инвесторов. Заметим, что намерение обратиться в суд часто используется как инструмент давления на должника, то есть до реального банкротства может и не дойти. Однако в случае «ЕвроТранса», похоже, все-таки дойдет.
Серьезные проблемы с исполнением обязательств у компании начались еще в марте. Правда, поначалу руководство кивало на сугубо технические неполадки (подробности можно прочитать в статье «“ЕвроТранс” слетает с трассы», «Монокль» № 20 за 2026 год).
Напомним, сам бренд «Трасса» (сеть автозаправок, которыми управляет «ЕвроТранс») существует с 2007 года. Бизнес постепенно расширялся, обрастая сопутствующими сервисами.
На долговом рынке компания начала активно занимать с 2022 года. Сначала бонды, потом процедура IPO (привлекли акционерный капитал), затем добрались и до выпуска ЦФА.
На первый взгляд у компании все было хорошо: высокий кредитный рейтинг от агентств, стабильная бизнес-модель, прекрасные перспективы. Но некоторые вопросы к отчетности у особо въедливых инвесторов возникали уже тогда. Например, выяснилось, что большинство АЗС у «ЕвроТранса» находятся не в собственности, а в лизинге, причем многие договоры заключены по плавающей ставке. Но по отчетности этого было не видно. Да и детали лизинговых соглашений не раскрывались.
Летом 2024 года Ассоциация владельцев облигаций (АВО) публично поставила под сомнение реалистичность бизнес-модели компании и достоверность отчетности, показываемой рынку. АВО опубликовала аналитический обзор «Космические показатели ПАО “ЕвроТранс”», в котором перечислила все странности. «За период 2022–2023 годов выручка “ЕвроТранса” существенно выросла — в 2,6 раза к уровню 2021 года. Одинаковыми темпами росли как оптовые, так и розничные продажи компании. Факторы этого стремительного роста широкой публике неизвестны. Компания не предоставила детальных пояснений», — говорилось в обзоре. Аналитиков смущало, что ни цены на бензин, ни весьма скромное расширение сети заправок у «ЕвроТранса» никак не объясняли такую динамику — в общем-то, ее не объясняло ничего. Согласно отчетности РСБУ, от заказчиков даже не поступало таких сумм, которые могли бы обеспечить демонстрируемое увеличение выручки. При этом операционный денежный поток был отрицательным уже в 2022 году.
Агрессивная политика заимствований (сейчас в обращении находятся 13 выпусков облигаций компании на 28,8 млрд рублей), высокие капитальные затраты и выплата дивидендов наложились на скачок ставок. Выплаты по лизинговым договорам стали стремительно расти.
К марту 2026 года накопилось достаточно проблем, чтобы пошли технические дефолты. И по облигациям, и по «народным» облигациям (их инвесторы могли купить через сервис «Финуслуги», вторичного рынка обращения такие бумаги не имеют), и по ЦФА. Однако компания как-то находила деньги, пусть и с задержкой. До реального дефолта до сих пор не доходило (если расплатиться в 10-дневный грейс-период, дефолт остается техническим), но вот он наступил.
Очевидным выходом для компании могла бы стать докапитализация со стороны основных акционеров — Игоря Мартышова, Николая Дорошенко и Сергея Алексеенкова, но о подобных мерах пока не слышно. Да и инвесторы в такой исход не верят: уж очень много денег нужно, чтобы привести «ЕвроТранс» в порядок. На первый взгляд бизнес все еще генерирует деньги: выручка за 2025 год — 266 млрд рублей, за первый квартал 2026-го — 34,18 млрд. Но чистая прибыль значительно меньше (4,6 млрд рублей за прошлый год и 396,15 млн за первый квартал текущего), а долгов на 36,8 млрд, показатель чистый долг / EBITDA за 2025 год вырос с 1,9 до 3,7. И, что еще хуже, операционный денежный поток, по всем расчетам, отрицательный. Судя по отчетности, дыры в финансах затыкали с помощью новых облигаций, банковских линий и роста «кредиторки» — в этом году, очевидно, терпение у кредиторов лопнуло, а рынок уже не позволил занять столько, сколько нужно. Дефолт даже по маленьким суммам (что такое 33 млн рублей купонов для компании с выручкой 266 млрд?) — сигнал, что ситуация стала неуправляемой.
Как объясняет член правления АВО Михаил Локшин, антикризисный план для «ЕвроТранса» не просто маловероятен — он практически невозможен. Эксперт напоминает, что у компании около 36,8 млрд рублей публичного долга, включая примерно 7 млрд в ЦФА. При этом в ЦФА уже допущено нарушение обязательств примерно на 2,4 млрд, из которых 2,1 млрд — неисполнение по погашению ЦФА, остальное — купоны.
К этим цифрам надо приплюсовать поданные к компании иски на сумму около 30 млрд рублей, в том числе от контрагентов — тех самых уставших ждать кредиторов. Добавим вышеописанную готовность банков признать «ЕвроТранс» банкротом через суд, и станет понятно, что рефинансирование долга для компании если не закрыто, то серьезно осложнено.
В части реструктуризации публичных долгов вероятность также оценивается как околонулевая. «Проведение реструктуризации гигантского публичного долга в многочисленных и очень розничных выпусках облигаций и ЦФА и без того является задачей нетривиальной. Но наличие инвесторов ЦФА на сумму семь миллиардов, из которых уже просрочено примерно 2,1 миллиарда, а в августе ожидаются погашения на 4,35 миллиарда (2 + 2 + 0,35), может сделать эту задачу нерешаемой, поскольку держатели активов быстро просудят долг (уже сейчас подано много исков) и начнут взыскивать по исполнительным листам», — оценивает перспективы Михаил Локшин.
Похожие оценки дают и юристы. «Формально у компании остается окно для договоренностей. Но реалистичность такого варианта невысока: договариваться нужно одновременно с обеспеченными кредиторами и распыленной массой розничных инвесторов, а собрать согласие последних в требуемом объеме на практике почти невозможно. Поэтому наиболее вероятным сценарием мы считаем судебную процедуру, а не внесудебное урегулирование», — говорит партнер Emet Law Firm Арсен Данелян.
Если на IPO акция «ЕвроТранса» стоила 250 рублей, то сейчас она торгуется на уровне 32,8. Только за последние полгода котировки просели на 76,5%. Бонды продаются за 9–11% от номинала.
Паникуют, правда, не все — есть среди инвесторов и бесшабашные оптимисты. То, что до августа «ЕвроТранс», пусть и с задержками, но выплачивал все причитающееся держателям своих бумаг, вселяет в некоторых надежду. Их позиция «а какая мне разница, если деньги они где-то находят» тоже имеет право на существование. Но только пока компания действительно находит деньги и пока не запущен процесс признания ее банкротом. Что будет в таком случае? Для держателей бумаг — ничего хорошего.
«Владельцы облигаций и владельцы ЦФА — по общему правилу необеспеченные кредиторы третьей очереди; перед ними стоят текущие платежи и требования первой и второй очередей», — напоминает Арсен Данилян. По его словам, проблема даже не в объеме права на выплаты в результате банкротства, а в порядке его удовлетворения и достаточности имущества.
Балансовая стоимость всех активов ПАО «ЕвроТранс» составляет 141,1 млрд рублей. Кратко- и долгосрочные обязательства — 106,67 млрд. Вроде не так страшно?
А теперь вспоминаем, что реальная ликвидационная стоимость будет заметно ниже (например, продаваемая с молотка недвижимость пойдет с заметным дисконтом), и картина становится печальной. Плюс главный вопрос: что это за активы? Заправки-то, напомним, в лизинге.
Еще один важный момент, о котором предостерегают держателей ЦФА в Emet Law Firm, — отсутствие представителя владельцев бумаг. Нет фигуры, которая заявит требования за всех: оператор информационной системы такой функции не несет. Действовать придется самостоятельно: зафиксировать владение выпиской, направить претензию и либо идти в суд с самостоятельным иском, рискуя не успеть получить деньги до возбуждения дела о банкротстве, либо ожидать подачи иска о банкротстве обеспеченными кредиторами и заявляться в реестр их требований.
Но даже активные и своевременные действия возврата средств не гарантируют — ни для держателей ЦФА, ни для владельцев облигаций. В АВО приводят статистику: реальная возвратность при банкротстве для владельцев облигаций исторически находится в диапазоне от 0 до 6%, и на это уходят годы.
Что же делать тем, у кого сейчас на руках бонды или ЦФА «ЕвроТранса»? Выбор невелик. Можно подождать выплат или реструктуризации — с вышеуказанной вероятностью. Можно подать в суд и попытаться взыскать долг до начала процедуры банкротства (но можно и не успеть). И можно продать проблемный актив, пока он еще торгуется и есть заявки на покупку. «Это позволит размазать убыток по рынку, не принимая весь ущерб на себя. Тут нужно понимать, что в проблемных активах важно смотреть не на размер убытка — что продаешь, например, облигацию не за 100 процентов ее стоимости, а за 50, 30 или даже 10, — а на то, что вернуть 50 процентов лучше, чем 30; 30 процентов — лучше, чем 10; а 10 — лучше, чем пять. И даже пять процентов — это лучше, чем ноль», — подытоживает Михаил Локшин.