Очередь из кредиторов уже выстроилась. На банкротство «ЕвроТранса» собираются подавать и банк «Россия», и Сбер, и целый ряд частных инвесторов. Заметим, что намерение обратиться в суд часто используется как инструмент давления на должника, то есть до реального банкротства может и не дойти. Однако в случае «ЕвроТранса», похоже, все-таки дойдет.

Приехали

Серьезные проблемы с исполнением обязательств у компании начались еще в марте. Правда, поначалу руководство кивало на сугубо технические неполадки (подробности можно прочитать в статье «“ЕвроТранс” слетает с трассы», «Монокль» № 20 за 2026 год).

Напомним, сам бренд «Трасса» (сеть автозаправок, которыми управляет «ЕвроТранс») существует с 2007 года. Бизнес постепенно расширялся, обрастая сопутствующими сервисами.

На долговом рынке компания начала активно занимать с 2022 года. Сначала бонды, потом процедура IPO (привлекли акционерный капитал), затем добрались и до выпуска ЦФА.

На первый взгляд у компании все было хорошо: высокий кредитный рейтинг от агентств, стабильная бизнес-модель, прекрасные перспективы. Но некоторые вопросы к отчетности у особо въедливых инвесторов возникали уже тогда. Например, выяснилось, что большинство АЗС у «ЕвроТранса» находятся не в собственности, а в лизинге, причем многие договоры заключены по плавающей ставке. Но по отчетности этого было не видно. Да и детали лизинговых соглашений не раскрывались.

Летом 2024 года Ассоциация владельцев облигаций (АВО) публично поставила под сомнение реалистичность бизнес-модели компании и достоверность отчетности, показываемой рынку. АВО опубликовала аналитический обзор «Космические показатели ПАО “ЕвроТранс”», в котором перечислила все странности. «За период 2022–2023 годов выручка “ЕвроТранса” существенно выросла — в 2,6 раза к уровню 2021 года. Одинаковыми темпами росли как оптовые, так и розничные продажи компании. Факторы этого стремительного роста широкой публике неизвестны. Компания не предоставила детальных пояснений», — говорилось в обзоре. Аналитиков смущало, что ни цены на бензин, ни весьма скромное расширение сети заправок у «ЕвроТранса» никак не объясняли такую динамику — в общем-то, ее не объясняло ничего. Согласно отчетности РСБУ, от заказчиков даже не поступало таких сумм, которые могли бы обеспечить демонстрируемое увеличение выручки. При этом операционный денежный поток был отрицательным уже в 2022 году.

Агрессивная политика заимствований (сейчас в обращении находятся 13 выпусков облигаций компании на 28,8 млрд рублей), высокие капитальные затраты и выплата дивидендов наложились на скачок ставок. Выплаты по лизинговым договорам стали стремительно расти.

К марту 2026 года накопилось достаточно проблем, чтобы пошли технические дефолты. И по облигациям, и по «народным» облигациям (их инвесторы могли купить через сервис «Финуслуги», вторичного рынка обращения такие бумаги не имеют), и по ЦФА. Однако компания как-то находила деньги, пусть и с задержкой. До реального дефолта до сих пор не доходило (если расплатиться в 10-дневный грейс-период, дефолт остается техническим), но вот он наступил.

С деньгами не сложилось

Очевидным выходом для компании могла бы стать докапитализация со стороны основных акционеров — Игоря Мартышова, Николая Дорошенко и Сергея Алексеенкова, но о подобных мерах пока не слышно. Да и инвесторы в такой исход не верят: уж очень много денег нужно, чтобы привести «ЕвроТранс» в порядок. На первый взгляд бизнес все еще генерирует деньги: выручка за 2025 год — 266 млрд рублей, за первый квартал 2026-го — 34,18 млрд. Но чистая прибыль значительно меньше (4,6 млрд рублей за прошлый год и 396,15 млн за первый квартал текущего), а долгов на 36,8 млрд, показатель чистый долг / EBITDA за 2025 год вырос с 1,9 до 3,7. И, что еще хуже, операционный денежный поток, по всем расчетам, отрицательный. Судя по отчетности, дыры в финансах затыкали с помощью новых облигаций, банковских линий и роста «кредиторки» — в этом году, очевидно, терпение у кредиторов лопнуло, а рынок уже не позволил занять столько, сколько нужно. Дефолт даже по маленьким суммам (что такое 33 млн рублей купонов для компании с выручкой 266 млрд?) — сигнал, что ситуация стала неуправляемой.

Как объясняет член правления АВО Михаил Локшин, антикризисный план для «ЕвроТранса» не просто маловероятен — он практически невозможен. Эксперт напоминает, что у компании около 36,8 млрд рублей публичного долга, включая примерно 7 млрд в ЦФА. При этом в ЦФА уже допущено нарушение обязательств примерно на 2,4 млрд, из которых 2,1 млрд — неисполнение по погашению ЦФА, остальное — купоны.

К этим цифрам надо приплюсовать поданные к компании иски на сумму около 30 млрд рублей, в том числе от контрагентов — тех самых уставших ждать кредиторов. Добавим вышеописанную готовность банков признать «ЕвроТранс» банкротом через суд, и станет понятно, что рефинансирование долга для компании если не закрыто, то серьезно осложнено.

В части реструктуризации публичных долгов вероятность также оценивается как околонулевая. «Проведение реструктуризации гигантского публичного долга в многочисленных и очень розничных выпусках облигаций и ЦФА и без того является задачей нетривиальной. Но наличие инвесторов ЦФА на сумму семь миллиардов, из которых уже просрочено примерно 2,1 миллиарда, а в августе ожидаются погашения на 4,35 миллиарда (2 + 2 + 0,35), может сделать эту задачу нерешаемой, поскольку держатели активов быстро просудят долг (уже сейчас подано много исков) и начнут взыскивать по исполнительным листам», — оценивает перспективы Михаил Локшин.

Похожие оценки дают и юристы. «Формально у компании остается окно для договоренностей. Но реалистичность такого варианта невысока: договариваться нужно одновременно с обеспеченными кредиторами и распыленной массой розничных инвесторов, а собрать согласие последних в требуемом объеме на практике почти невозможно. Поэтому наиболее вероятным сценарием мы считаем судебную процедуру, а не внесудебное урегулирование», — говорит партнер Emet Law Firm Арсен Данелян.

Лучше, чем ноль

Если на IPO акция «ЕвроТранса» стоила 250 рублей, то сейчас она торгуется на уровне 32,8. Только за последние полгода котировки просели на 76,5%. Бонды продаются за 9–11% от номинала.

Паникуют, правда, не все — есть среди инвесторов и бесшабашные оптимисты. То, что до августа «ЕвроТранс», пусть и с задержками, но выплачивал все причитающееся держателям своих бумаг, вселяет в некоторых надежду. Их позиция «а какая мне разница, если деньги они где-то находят» тоже имеет право на существование. Но только пока компания действительно находит деньги и пока не запущен процесс признания ее банкротом. Что будет в таком случае? Для держателей бумаг — ничего хорошего.

«Владельцы облигаций и владельцы ЦФА — по общему правилу необеспеченные кредиторы третьей очереди; перед ними стоят текущие платежи и требования первой и второй очередей», — напоминает Арсен Данилян. По его словам, проблема даже не в объеме права на выплаты в результате банкротства, а в порядке его удовлетворения и достаточности имущества.

Балансовая стоимость всех активов ПАО «ЕвроТранс» составляет 141,1 млрд рублей. Кратко- и долгосрочные обязательства — 106,67 млрд. Вроде не так страшно?

А теперь вспоминаем, что реальная ликвидационная стоимость будет заметно ниже (например, продаваемая с молотка недвижимость пойдет с заметным дисконтом), и картина становится печальной. Плюс главный вопрос: что это за активы? Заправки-то, напомним, в лизинге.

Еще один важный момент, о котором предостерегают держателей ЦФА в Emet Law Firm, — отсутствие представителя владельцев бумаг. Нет фигуры, которая заявит требования за всех: оператор информационной системы такой функции не несет. Действовать придется самостоятельно: зафиксировать владение выпиской, направить претензию и либо идти в суд с самостоятельным иском, рискуя не успеть получить деньги до возбуждения дела о банкротстве, либо ожидать подачи иска о банкротстве обеспеченными кредиторами и заявляться в реестр их требований.

Но даже активные и своевременные действия возврата средств не гарантируют — ни для держателей ЦФА, ни для владельцев облигаций. В АВО приводят статистику: реальная возвратность при банкротстве для владельцев облигаций исторически находится в диапазоне от 0 до 6%, и на это уходят годы.

Что же делать тем, у кого сейчас на руках бонды или ЦФА «ЕвроТранса»? Выбор невелик. Можно подождать выплат или реструктуризации — с вышеуказанной вероятностью. Можно подать в суд и попытаться взыскать долг до начала процедуры банкротства (но можно и не успеть). И можно продать проблемный актив, пока он еще торгуется и есть заявки на покупку. «Это позволит размазать убыток по рынку, не принимая весь ущерб на себя. Тут нужно понимать, что в проблемных активах важно смотреть не на размер убытка — что продаешь, например, облигацию не за 100 процентов ее стоимости, а за 50, 30 или даже 10, — а на то, что вернуть 50 процентов лучше, чем 30; 30 процентов — лучше, чем 10; а 10 — лучше, чем пять. И даже пять процентов — это лучше, чем ноль», — подытоживает Михаил Локшин.