Откуда возник Северный морской путь, или Северо-Восточный проход, как его первоначально называли? Поскольку европейцы стали развивать свои колонии в Тихом океане, России необходимо было найти более короткий выход в Тихий океан. И знаменитая фраза Михаила Ломоносова о том, что Россия должна прирастать Сибирью, подразумевала, что надо продублировать сухопутный путь, который позволял достичь Охотского моря, но был очень долгим (это была смесь путешествий по внутренним водным путям, конные перевозки и так далее). Михаил Васильевич говорил, что Северный Ледовитый океан — это та возможность, благодаря которой укрепится могущество России на тихоокеанских просторах.

То есть это было чисто логистическое решение, основанное на том, что надо находить более короткие пути. Вспомним Крымскую войну, которая была не только в Крыму. Она была на Балтике, на Тихом океане — Петропавловск-Камчатский снабжался из Кронштадта. Тогда Суэцкого канала не было, представляете, сколько они мимо мыса Доброй Надежды плыли?

Североамериканская компания, которая была учреждена в конце восемнадцатого века (имеется в виду Российско-Американская компания, получившая монопольное право на торговлю, промыслы и добычу полезных ископаемых на Аляске. — «Монокль») тоже снабжалась из Кронштадта, с огромными транспортными издержками. И поэтому идея была в том, чтобы обеспечить выход именно на эти рынки.

Т. Г.: И несмотря на тяжелые климатические условия, даже тогда, при тех технических возможностях, это было более выгодно, чем традиционные «южные» маршруты?

Русское северное мореходство до Главсевморпути

М. Г.: Тогда это вообще невозможно было реализовать, потому что к этому времени у нас был опыт арктического плавания только из Архангельска до Обской губа. Там ходили поморы-ушкуйники (так именовались участники военных походов, предпринимавшихся жителями Новгородской республики в XIV — начале XV века на гребных речных судах, которые назывались «ушкуй». — Монокль»). 

Давайте определимся, что такое Северный морской путь. Есть Северо-Восточный проход и Северо-Западный. Северо-Западный, который вы упомянули, — это водный маршрут, который соединяет Атлантический океан, имеется в виду Море Баффина, и Северный Ледовитый — это Море Бофорта. Как таковой трассы Северо-Западного прохода не существует. Это такая сетка из проходов между островами.

Северный морской путь, или Северо-Восточный проход, выглядит более унифицированным. Суда идут либо севернее Новой Земли, либо южнее, через пролив Карские ворота. Либо они идут с севера Новосибирских островов, где более глубоководная трасса.

Но вернемся к началу. К тому времени, когда Михаил Ломоносов писал свою замечательную докладную, был накоплен очень большой опыт у архангельцев. Это торговые вояжи в Мангазею (Мангазея — существовавший в XVII веке русский город в Сибири на территории нынешнего Ямало-Ненецкого автономного округа на берегу реки Таз, центр оборота пушнины. — «Монокль»). Сначала они ходили через устье Оби, через Обскую губу и дальше поднимались по этой речке. Потом царь-батюшка запретил такие экзерсисы, опасаясь экспансии голландцев и англичан. Потому что в 1555 году англичане заехали в Архангельск будущий и основали русско-английское торговое взаимоотношение (впервые англичане прибыли в Россию в августе 1553 года, торговый корабль «Эдуард Бонавентура» вошел в устье Северной Двины и бросил якорь в 35 км от места, где в 1589 году будет основан Архангельск. Иван Грозный позволил англичанам торговать в России. В 1555 году в столице открылся Английский двор, а в Холмогорах и Вологде появились английские фактории. — «Монокль»).

Но Россия отдавала себя отчет в том, что это может плохо закончиться. Потом, когда мы закрыли этот ход, стали делать волок, через реку Юрюбей, через Ямал. И потом, к семнадцатому веку, все это в конце концов заглохло. В это время как раз и пишет Михаил Васильевич свою записку. Но технически тогда это было невозможно сделать. Это стало технически возможно только с появлением паровых судов c ледовым укреплением корпуса.

Т. Г.: Мы выяснили, что во времена Ломоносова это было невозможно. А стало возможно в первой трети двадцатого века. Но я так понимаю, что ничего не было сделано все равно.

Советский Союз в Арктике: промышленная и оборонная логистика

М. Г.: Ну что вы, нет. Когда в 1932 году создавалось Главное управление Северного морского пути, перед ним стояли четыре задачи.

Первая — экономическое развитие арктического региона. Вторая — обеспечение судоходства, которое позволит проводить эту манипуляцию. Дальше — развитие системы метеорологического наблюдения и радио. И четвертая задача — вовлечение коренных малочисленных народов в построение светлого будущего.

Более того, в 1936 году Главному управлению Северного морского пути был передан целый ряд предприятий, начиная со звероводческих колхозов и кончая добычей угля на Шпицбергене, добычей соли в устье Хатанги на Нордвике. И геологоразведочные работы тоже проводились Главсевморпутем. Вот я имел счастье двадцать лет отработать в Институте геологии Арктики, который как раз в 1948 году и отпочковался от горно-геологического отделения Главсевморпути.

Еще один момент, про который тоже не следует забывать: когда Алексей Максимович Горький организовал замечательную книгу про строительство Беломоро-Балтийского канала, там было сказано, что он был построен за год фантастически быстро и аккуратно. Задача заключалась в том, что одной из целей развития Северного морского пути была оперативная переброска военно-морского флота на дальневосточный театр военных действий.

И, кстати, первыми кораблями — не судами, а кораблями, — которые прошли по Беломоро-Балтийскому каналу, были эсминцы, подводные лодки и сторожевики. Сами понимаете, там ширина шлюзов 14 метров. Эсминцы не самые большие, но они туда пошли, сформировали Беломорскую флотилию.

Давайте зададим вопрос: почему в Арктической Канаде, почему у американцев на Аляске нет круглогодичного судоходства, почему у них нет ледоколов? По одной простой причине: у них нет задачи такой.

У американцев вообще только шахта цинковая Red Dog на Аляске, они вывозят летом руду через Берингов пролив. У канадцев это производство железной руды, производство концентрата в Milne Inlet на Земле Баффина. И тоже вывоз не более чем в течение пяти месяцев. Северо-Западный проход замирает на зиму. Там 36 тысяч человек живет на всем побережье. Он используется для чего? Это рыболовные суда, это круизники и местное судоходство.

Т. Г.: А у нас?

М. Г.: А у нас задача заключается в том, чтобы, говоря о Севморпути, понять, для чего он у нас существует.

Начнем с того, что Севморпуть стал расти в 1950-е годы. В начале 1940-х заработал Норильский горно-металлургический комбинат. И встал вопрос о круглогодичном вывозе продукции. Для чего был построен первый в мире атомный ледоход «Ленин». В дальнейшем росла группировка ледоколов. И с 1 мая 1978 года начался отсчет круглогодичной навигации в западном секторе Северного морского пути. Речной порт Дудинка в 400 километрах от моря стал работать в круглогодичном режиме, превратившись в морской.

Чем сейчас занимается Севморпуть? В 2023 году, по официальным данным, объем так называемых транзитных по отношению к СМП перевозок составил 2,1 миллиона тонн.

Севморпуть и транзит: выверяем определения

Александр Ивантер: Из 36 миллионов тонн общего грузооборота?

М. Г.: Да. Он сравнялся с объемом 2021 года. Но дело в том, что в 2021 году 40 процентов грузов были выполнены в международном транзите, то есть это рейсы судна через акваторию [другого] государства без захода в его порт. Везли из Арктической Канады железорудный концентрат не через короткий Северо-Западный проход, а на восток, через Атлантику, Северный морской путь на Тайвань. Точно так же из Канады, уже с западного побережья, возили уголь в Финляндию. Возили оборудование из Восточной Азии в Европу.

В принципе, есть такой водораздел. Если мы возьмем Азию, то в Восточную Азию — это Япония, Тайвань, Китай, Корея — целесообразно везти через Севморпуть. По крайней мере, из Мурманска. А во все остальные страны Азии — Южную Азию, Индию прежде всего — предпочтительнее путь через Суэц.

В прошедшем году за лето по СМП были выполнены 11 рейсов с российской нефтью на восток, и все они шли в Китай.

По СПГ тоже только Китай, и два рейса было выполнено на Тайвань. А вот международного транзита по СМП в прошлом году не было.

Т. Г.: Это вы к чему?

М. Г.: А это я к тому, что транзита нет. Когда мы говорим о транзите, надо оперировать правильными терминами. Это не транзит во внешнеэкономическом смысле. Севморпуть — это маленький кусочек большой трассы от Баренцева моря до Тихого океана.

Т. Г.: То есть СМП — это не длинный путь от одного края нашего континента до другого? Выходит, СМП — это только часть полярной трассы?

А. И.: Он специально сужен по правовым обстоятельствам в 2012 году. Почему — это длинная история. Пусть Михаил Николаевич расскажет.

М. Г.: Там очень простая причина. 234-я статья Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, ратифицированной Россией в 1997 году. Статья называется «Покрытые льдом районы». И там сказано следующее: если прилегающая к территории государства акватория покрыта льдом более половины года, в этом случае в целях обеспечения экологической безопасности прибрежное государство может устанавливать собственные правила судоходства.

Цель благородная, механизм понятен. И «кастрация» Севморпути до участка от Новой Земли до Берингова пролива обусловлена именно этим. Хотя когда началась бодяга с границами Северного морского пути, была выполнена работа Росгидрометом, и оказалось, что более полугода покрыты льдом также северная часть Берингова моря, практически полностью Печорское море, а также акватория Баренцева моря между Землей Франца-Иосифа и Новой Землей.

Т. Г.: А по существу нам зачем нужно было это разграничение?

М. Г.: [В этих районах] мы имеем возможность регулировать судоходство.

А. И.: Точнее, устанавливать разрешительный порядок прохода судов и кораблей. Который мы отстаиваем.

Т. Г.: Но это все-таки детали. Вот если широко взглянуть, мы можем содержательно трактовать СМП как всю дистанцию от одного края нашего континента до другого по северным морям?

М. Г.: Я думаю, что должны. Когда возникла эта терминологическая коллизия, мы предложили термин «Северный морской транспортный коридор», СМТК, который бы шел от Мурманска до Петропавловска-Камчатского. Термин был принят, «Росатом» его стал использовать. Но теперь возникает какая-то полная каша. «Росатом» вводит понятие Большой Северный морской путь, который начинается уже в Санкт-Петербурге и заканчивается во Владивостоке. Поэтому давайте будем говорить о СМТК.

А. И.: Когда возникает крупный кризис в морской международной логистике — сейчас в Красном море из-за активности хуситов, в 2021 году после выхода глобальной торговли из ковидной паузы — начинаются «танцы» вокруг СМП, или СМТК, как бы он ни назывался. Но в логистическом смысле по факту сейчас и на обозримую перспективу северный маршрут реальной альтернативой не является просто по объективным обстоятельствам. В прошлом году международный транзит по СМП — ноль. В 2021 году были крохи, но вот это были навалочные грузы, железорудный концентрат и так далее. Чуть более миллиона тонн. Перевозки через Суэцкий канал, я напомню, миллиард двести миллионов тонн в год. И основная масса трафика по Суэцу — это нефтеналивные грузы, газовозы идут. И гигантские контейнеровозы размерности Suezmax с осадкой 20 метров. Глубина Суэцкого канала — 20 метров. Значит, они едва-едва могут пройти. Специально был разработан такой тип судов.

23 сентября 1933 года «Челюскин» был зажат льдами в Чукотском море и после нескольких месяцев дрейфа затонул 13 февраля 1934 года. В марте–апреле состоялась операция по спасению челюскинцев: с лагеря на льдине 104 человека вывезли на самолетах на Большую землю

Северный морской путь, помимо жесточайшей ледовой обстановки, климата, необорудованных портов, все, что восточнее Сабетты, — это просто мелководье, ни одно крупное судно там не пройдет. Хатанга, Тикси — глубина у причальных стенок четыре метра. Сабетта — благодаря федеральным вложениям там провели дноуглубительные работы, которые обошлись казне в десятки миллиардов рублей, углубили до 15 метров. Туда могут подойти газовозы. Специальная флотилия была построена. Итак, северный маршрут просто физически не приспособлен для глобального международного транзита.

Главный функционал этой трассы, с моей точки зрения, освоенческий, с чего мы фактически и начали. А логистическая функция подчинена этому функционалу, связанному с нашими собственными национальными приоритетами. Именно поэтому национальный правовой характер критически важен.

Каким образом мы будем его защищать? Горячие головы из военного ведомства предлагают денонсировать нашу подпись под конвенцией 1982 года и просто наплевать на международное право. Я считаю, что это неправильно, но есть и такая радикальная точка зрения.

Дальше. Допустим, мы пророем, или кто-то за нас, инопланетяне, например, сделают нужную глубину фарватера на всем протяжении Севморпути и во всех портах трассы. Допустим, растают льды: глобальное потепление продлится, и кромка сплошных льдов отойдет еще на север. И, допустим, гигантские суда с международными грузами пройдут туда, но по конвенции 1982 года мы не имеем права брать плату за этот проход. В отличие от искусственных сооружений — Суэцкого канала, Панамского канала. Египет и Панама прилично зарабатывают на морском транзите через каналы в их юрисдикциях, а, скажем, Турция — нет. За проход через естественный Босфор она не берет плату. Ну там какие-то лоцманские сборы, какое-то обеспечение, но серьезных платежей там нет.

Так что мы ничего не заработаем на северном транзите, даже если представить, что он вдруг стал возможным. Но если мы раскатаем этот маршрут, мы утратим правовые основания для того, чтобы считать этот путь своим, национальным, устанавливать и регулировать там правила.

М. Г.: Александр, вы своей репликой всколыхнули целый перечень проблем. Первое. Военно-морская инициатива, конечно, замечательная, но они не понимают одной простой вещи. Для российского МИДа Конвенция ООН по морскому праву — это бог, на которого молятся. В нее нельзя вносить никаких изменений, ибо она создает тот каркас международных взаимоотношений, в которых мы сейчас чувствуем себя более устойчиво.

Второе. Вы абсолютно правильно говорите об экономической составляющей. Меня всегда возмущает безответственная болтовня, что Россия будет обогащаться за счет развития транзитного грузопотока. У нас плата за прохождение по Северному морскому пути существует в виде двух статей. Это ледокольное обеспечение, которое выполняется ледоколами как «Атомфлота», так и «Росморпорта», а также частных компаний. И это услуги ледовых лоцманов. Все остальное абсолютно бесплатно.

Еще один момент. Россия подписала так называемое Соглашение восьми стран 2011 года об обеспечении аварийно-спасательных и поисковых работ в Арктике. Наша зона ответственности — это «арбузная долька» от линии разграничения водных пространств с Соединенными Штатами, так называемая линия Бейкера — Шеварднадзе на востоке до линии разграничения с Норвегией в Баренцевом море на западе, и «долька» эта упирается в Северный полюс. В этой зоне наша страна несет полную ответственность за обеспечение безопасности судоходства. Мы сейчас не имеем возможности обеспечить круглогодичное присутствие здесь аварийно-спасательных судов. У нас нет полного авиационного покрытия трассы Северного морского пути, особенно в Восточно-Сибирском море и в Море Лаптевых. О чем мы говорим?

Т. Г.: А о чем мы можем говорить?

М. Г.: Мы можем говорить об одном единственном — это освоение Арктики.

Будни Севморпути

Т. Г.: Что за этим стоит?

М. Г.: За этим стоит жизнь Северного морского пути. Дело в том, что освоение минеральных ресурсов и развитие транспортной системы взаимосвязаны. Пример Норильска мы уже разбирали. Начали вкладывать большие деньги в атомный ледокольный флот, который до этого вообще не нужен нам был.

Что у нас сейчас происходит? Из акватории Северного морского пути вывозят продукцию добычных проектов. У нас их два. «Ямал СПГ», который вывозит сжиженный природный газ и газовый конденсат. По прошлому году вывезли 20 миллионов тонн СПГ и миллион тонн конденсата. И «Газпром нефть», которая добывает нефть на Новопортовском месторождении на Ямале и вывозит его через Обскую губу.

Т. Г.: Так это ж мало.

М. Г.: А надо ли больше? Было просчитано, что вывоз СПГ экономически целесообразен. Мы открываем для себя восточный рынок, потому что трубы туда нету, кроме «Силы Сибири», которая не дотягивается до севера. Мы начинаем осваивать нефтяные месторождения. Там хорошая нефть.

Но у нас основной объем перевозок идет на запад. Есть такой феномен, я бы его назвал «экспорт в каботаже». В чем смысл? Суда, которые уходят из Нового порта, из Обской губы, газовозы, которые выходят из Сабетты, все суда, которые выходят с Варандея и платформы «Приразломная» в Печорском море, направляются в морской порт Мурманск. Там в Кольском заливе стоят два рейдовых перевалочных комплекса на основе больших танкеров дедвейтом 300 тысяч тонн. Подъезжает челнок, переваливается, и с него отвозится конвенциональным судном, который без всяких ледовых усилений и доступно фрахтователям. СПГ мы с 2020 года переваливаем у Кильдина Восточного по системе «борт-в-борт».

Т. Г.: А на восток мы практически ничего не везем?

М. Г.: На восток мы везем очень немного. Нефть и СПГ с проектов в Обской губе. И еще немного из Мурманска перевезли нефти на восток. И из Балтийского моря мы перевезли немножко нефти на восток.

Т. Г.: Процентов пятнадцать получается, да?

М. Г.: Примерно так.

Т. Г.: И что это значит?

М. Г.: Мы имеем два прекрасно реализованных арктических проекта. Причем они были сбалансированы и по срокам строительства судов, и по срокам строительства добывающих перерабатывающих производств. Все отлично работает. «Газпром нефть» молодец, «НоваТЭК» тоже молодец.

А. И.: За пять лет не так мало, в общем-то. Это сложные проекты. Государство основательно вложилось…

М. Г.: Государство вложилось в основном только в «НоваТЭК», который имеет совершенно фантастический набор налоговых преференций. И давайте не забывать о дноуглубительной работе, проведенной в Обской губе, это морской канал, подход и акватория порта Сабетта. Сейчас сделана такая же система на противоположном берегу, на терминале Утренний, тоже углубление порта и подходной канал, операционная зона. Это стоит десятки миллиардов рублей.

Теперь поговорим о планах.

Т. Г.: Подождите, вы сказали об экономической целесообразности. Вот эти два проекта экономически целесообразны?

М. Г.: Да. В «НоваТЭКе» любят шутить, что за счет продажи конденсата у них весь проект положительный. Но сейчас у нас раздается два звоночка.

СПГ идет в западном направлении. Он частично поставляется в Европу как целевой рынок. И он через запад либо напрямую идет в азиатский регион либо переваливается на другие суда, чтобы не эксплуатировать суда высокого ледового класса, они дорогие. Это устоявшаяся транспортная схема. Но сейчас происходят два неприятных момента.

Всю перевозку российского СПГ осуществляют газовозы с иностранными владельцами. Российское судно в этой флотилии только одно — газовоз «Кристоф де Маржери», который принадлежит «Совкомфлоту» и ходит под панамским флагом. Но, по данным Bloomberg, последние три недели газовозы не ходят через Красное море. Никто не хочет получить в борт торпеду или ракету. Соответственно, все это уходит вокруг мыса Доброй Надежды. Что значительно увеличивает время в пути, увеличивает стоимость доставки.

Второй момент. Европа начинает пока не запрещать, но создавать условия для ограничения импорта российского СПГ. Уже сформирована позиция Евросоюза относительно того, что каждому государству предоставляется право самостоятельно принимать решение о возможности отказа в предоставлении береговой инфраструктуры для обслуживания судов с российским СПГ. Когда это будет реализовано? Я думаю, что речь может идти об одном-двух годах, в течение которых нас будут постепенно вытеснять с европейского рынка СПГ.

А переходя на азиатский рынок, мы значительно увеличиваем стоимость транспортировки и снижаем экономику поставок.

Круглогодичная навигация по СМП как пилотный проект

Т. Г.: А почему мы не можем везти через Северный морской путь?

М. Г.: Если почитать газету, то пишут, что с 2024 года суда с ледовым классом смогут круглогодично ходить по Северному морскому пути. Теперь посмотрим, что есть по факту. Газовозы для проекта «Ямал СПГ» и танкеры «Газпром нефти» имеют арктический класс Arc7.

А. И.: Но даже они без ледокольного сопровождения зимой на Восток по СМП идти не могут?

М. Г.: С февраля по май Севморпуть пустой. Вот сейчас, именно сегодня, в эти минуты, два ледокола — «Артика» и «50 лет Победы» — сопровождают два модулевоза в Чукотском море. Они везут модули, конструкции для завода «Арктик СПГ-2». Эти суда были спроектированы финнами, построены корейцами, они имеют очень неприятные обводы, ложкообразные. В результате они не очень хорошо идут в том случае, когда, по сути дела, они гонят перед собой сугроб из молотого льда. Сейчас они идут со скоростью шесть–девять узлов. До этого они больше десяти дней болтались в Чукотском море со скоростью одна десятая узла. Узел — это миля в час. Представляете, какая скорость? Представляете, во сколько обойдутся эти модули?

Итак, круглогодичная навигация по СМП пока что будет представлять собой один рейс газовоза класса Arc7 в месяц туда и обратно, причем в сопровождении ледокола. Это пробный пилотный проект. Мы никогда в жизни на востоке СМП весной не были. У нас нет опыта судоходства. У нас есть колоссальный опыт работы в западном секторе, в восточном секторе — нет.

Т. Г.: А что там может случиться?

М. Г.: Все что угодно: поведение льдов, дрейфы. Нужно идти севернее Новосибирских островов, пролив Санникова для них некомфортен. В проливе глубина всего 13–14 метров, газовоз может сесть на грунт. Промеры севернее показывают, что там есть банки с глубиной восемь–девять метров, их надо обходить. Ведь судно в Арктике в ледовых условиях идет по зонам разряжения, оно не прет как баран напрямую. Капитан, ориентируясь на прогнозы гидрометеорологов, Института Арктики и Антарктики, собственный опыт, полученные снимки, начинает выбирать маршрут следования. А когда возможная зона маневра резко сужается, возникает риск. Так что маршрут в восточном секторе СМП предстоит еще раскатать.

Дефицит арктического флота

М. Г.: Теперь дальше. Непонятно, какие суда будут выполнять эти опытные маршруты. Для проекта «Ямал СПГ» было построено 15 газовозов типа «Кристоф де Маржери». Суда, которые строятся для проекта «Арктик СПГ-2», состоят из двух групп. Согласно первоначальным планам, 15 должны были строиться корейцами и собираться на «Звезде» для «Совкомфлота» (Дальневосточный центр судостроения и судоремонта «Звезда» расположен в г. Большой камень Приморского края. — «Монокль»), и шесть судов строит корейская компания Hanwha Ocean, бывшая DSME, — три для «Совкомфлота» и три для MOL, это японская компания.

Но это в планах было. Де-факто мы имеем следующее. «Совкомфлот» не получает три корейских газовоза. Есть три моловских. И оборудования хватает на два газовоза, которые завершаются строительством на «Звезде».

А. И.: То есть для «Арктик СПГ-2» мы будем иметь пять газовозов вместо 21? И как мы будем вывозить?

М. Г.: Весьма перспективная ситуация связана с тем, что верфь Hanwha Ocean завершила строительство трех этих судов, она не стала его прекращать. Никому в мире, кроме нас, газовозы высокого арктического класса, да еще с повышенной мощностью силовой установки — не 45 мегаватт, как у «Кристоф де Маржери», а 51 мегаватт, у атомного ледокола уже близко, 60 мегаватт, — не нужны. Нет таких задач. И здесь, наверное, будет принято простое решение: суда будут проданы иностранным судовладельцам, но работать они будут на нашем маршруте. Аналогичным образом с проекта «Ямал СПГ» возят газ греческая Dynagas, канадская Seapeak, бывшая Teekay, и японская MOL. Мало кто знает, что 50 процентов долей владения этими судами принадлежат китайским компаниям.

Зачем Китаю Арктика?

Т. Г.: А китайцы не входили в проект развития Севморпути? В свое время я разговаривала с представителями Фонда развития Дальнего Востока, и они очень радовались, что китайцы тоже интересуются этой темой.

М. Г.: Есть китайская компания Hainan Yangpu Newnew Shipping, которая развила бурную деятельность в прошлом году. Они осуществили пятью судами восемь рейсов, перевезя порядка ста тысяч тонн.

А. И.: Маленькими контейнеровозиками. Водоизмещение 30 тысяч тонн — это примерно треть газовоза. Большие там просто не прошли бы.

М. Г.: Но никакой объявленной линии нет. Линия — это из пункта А в пункт Б и обратно. А здесь Калининград, Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск — это западный фланг. Шанхай, Циндао и проч. И вот между этими пунктами были осуществлены экспортные и импортные перевозки.

Т. Г.: Это была проба или это что?

М. Г.: В принципе, это было экономически обосновано. Китайцы до 2022 года очень недурственно развились на Северном морском пути. И у меня сложилось впечатление, что это была целенаправленная задача. У них 14 контейнеровозов и порядка шести-семи судов-хевилифтеров для перевозки крупных грузов. Они нарабатывали опыт плавания.

Т. Г.: Зачем?

М. Г.: Я думаю, что задача комплексная. Малаккский пролив закроют, вокруг Тайваня у нас будет что-то развиваться. Нужно иметь альтернативу. Почему нет?

А. И.: У Китая стратегия долгосрочная. Они объявили себя околоарктическим государством в 2018 году. Они начинают строительство своих ледоколов. Пока два слабеньких. Один вообще украинский сухогруз бывший, но планы у китайцев длинные и большие. Ледокольный флот им нужен для сопровождения своих операций в Арктике. У них есть исследовательские базы. Одна на Шпицбергене. Есть планы их дальнейшего развития.

В прошлом марте, когда председатель Си прилетал к Владимиру Владимировичу в Москву, было заявление Путина. Мы их дипломатично, непонятно пока, в каком именно формате, но можно сказать, пригласили к совместному управлению СМП. Китайцы, конечно, имеют к этому интерес.

Освоенческая Арктика: проекты

Т. Г.: Я все время пытаюсь вернуться к точке, что мало проектов. Но вы сказали, что есть планы. Вы произносили слова «освоение». Освоение чего? Освоение льдов? Освоение севера Сибири?

М. Г.: В Арктике сегодня помимо действующих проектов, которые мы описали, есть три точки роста. Это Баимская, медный проект на Чукотке.

Т. Г.: Чей это проект?

М. Г.: Это был KAZ Minerals. Казахи с корейскими корнями (KAZ Minerals Plc. — зарегистрированная в Великобритании горнорудная компания с ключевыми производственными активами в Казахстане. После делистинга на Лондонской и Казахстанской фондовых биржах в 2021 году 96,07% акционерного капитала компании консолидировали ее мажоритарные владельцы Владимир Ким и Олег Новачук. — «Монокль»). Они поняли, что вляпались в [американский санкционный] SDN-лист и переоформили горнодобывающую компанию «Баимская» на некое ООО «Трианон», акционерами которой являются менеджеры KAZ Minerals.

Вторая точка роста — это Таймыр. Там у нас два проекта. Первый — это «Восток-Ойл» «Роснефти». И угольный проект «Северная звезда», развитие идей покойного Босова (Дмитрий Босов — основатель и президент группы компаний «Аллтек», ключевым активом которой была угольная компания «Сибантрацит». Трагически погиб при невыясненных обстоятельствах в мае 2020 года. — «Монокль»). Хороший металлургический уголь, с неопределенным рынком, с неопределенным составом судов для вывоза груза.

А. И.: И без порта готового, который еще предстоит построить.

М. Г.: Сейчас вроде бы завершается строительство порта, ставится погрузочная машина на 3000 тонн в час. Получено разрешение в октябре на использование 22 судов под иностранным флагом для вывоза угля из морского порта Диксон. Мы провели анализ, и оказалось, что по меньшей мере 17 из этих 22 — это суда либо без ледового класса, либо с легким ледовым классом, не арктическим, которые могут работать только с августа по октябрь. И чем возить будем круглогодично?

Т. Г.: У меня напоследок романтический вопрос. Если все сложится хорошо с Северным морским путем. Мы будем его развивать, у нас появятся возможности перевозки, будут развиваться портовые мощности. Мы сможем развивать месторождения Северной Сибири? Или это не про то совсем? И все равно Арктика должна жить за счет крупных экспортных проектов?

М. Г.: Я могу совершенно четко сказать, что в России нет арктической стратегии. Нет ясного понимания, кто что делает. И зачем мы все это делаем.

Пример простой. Редкоземельные металлы. Есть такое месторождение Томтор. Это редкоземельные металлы, недалеко от Хатанги, в сторону Лены. Разрабатывать можно только зимой, когда все это замерзло, иначе это болото. И пиковая добыча — 160 тысяч тонн. Для этого надо создать систему добычи, транспортировки.

Развивать Северный морской путь можно только одним способом — развивая его грузовую базу

Так вот, 160 тысяч тонн редкоземельных металлов — это то, что у нас выходит в отвалы [фосфогипса и апатитовых удобрений] на Кольском полуострове в связи с отсутствием технологии обогащения. Может быть, мы займемся тем, что доступно в инфраструктурно освоенном районе?

В Арктике есть целый ряд проектов небольших, но весьма эффективных. Например, проект «Купол». Добывают золото недалеко от Певека. У них вся продукция — девять тонн (для сравнения: годовая добыча золота в России составляет 370 тонн в год. — «Монокль»). Золото вывозится самолетом. Это эффективный проект. Он дает мощный рост как экономики Чукотки, так и России. Девять тонн — это очень даже неплохо на одном проекте. Сейчас начинается планирование разработки комплексного месторождения в районе Усть-Куйги на реке Яна на северо-востоке Якутии.

Развивать Северный морской путь можно только одним способом — развивая грузовую базу. А это уже потребует развития средств обеспечения, создания портов, ремонтных зон и так далее.