Поводом для проверки стала апрельская авария в московском районе Кунцево, во время которой столкнулись электричка и пассажирский поезд. Ространснадзор проанализировал работу пригородных поездов на московских вокзалах, а потом, обнаружив многочисленные нарушения, перешел к проверке моторвагонных депо Перерва, Домодедово, Апрелевка, Нахабино и Лобня. Там быливыявлены многочисленные технические и технологические нарушения работы электропоездов, в том числе тормозных и противопожарных систем.
В частности, поезда ремонтировались формально: акты подписывались, но ремонт выполнялся некачественно. По его словам, по итогам проверки весь подвижной состав, прошедший ремонт, потенциально может быть отставлен, могут быть закрыты пути моторвагонных депо и запрещены ремонты. Сама служба по итогам проверки выдала предписание, в котором говорится о закрытии ремонта только в моторвагонном депо ТЧ-3 Перерва.
Стоит напомнить, что РЖД жалуется на проблемы с электричками достаточно давно – монополию не устраивает финансирование направления государством. Несколько лет назад электрички начали массово отменять по регионам, но вмешательство президента остановило данный процесс. Теперь проблема встала по-новой, но пока речь о московских электропоездах. Возникает вопрос: если столичный транспорт опасен, то что происходит в целом по стране?
В России исторически две проблемы, с электричками появилась третья, констатирует аналитик «Алор Брокер» Кирилл Яковенко. Справедливости ради, проблемным пригородное железнодорожное сообщение стало на пике своего развития, еще в СССР. Созданные в эпоху «зрелого социализма» разветвленные маршруты были призваны покрыть как можно большую территорию страны, от крупнейших городских агломераций до глубокой сельской глубинки - электричками увлеклись так сильно, что в какой-то момент, выражаясь современным языком, предложение значительно превысило спрос - железнодорожная сеть и парк подвижного состава стали избыточными.
В СССР, рассказывает эксперт, пригородное сообщение было монополизировано государством, поэтому убыточность полупустых электричек мало кого смущала - бюджеты всех уровней исправно покрывали убытки, потому что стране нужен был удобный и дешевый общественный транспорт. После развала СССР монополизация никуда не ушла, но на смену государству пришла РЖД, структура, как минимум де-юре, коммерческая. Устав практически в одиночку спонсировать убыточный проект, госкомпания добилась реформы, согласно которой пригородные маршруты передали региональным властям, а те в свою очередь специально созданным перевозчикам.
То есть с 2010 года за электрички отвечает не РЖД, а власти регионов, которые сами определяют, сколько маршрутов сохранить, как часто будут ходить поезда и будут ли вообще, РЖД же отвечает только за железно дорожные пути и часть подвижного состава, который местные перевозчики могут по своему усмотрению арендовать у компании. Собственно, всего два года назад урезание расходов региональных бюджетов на пригородное сообщение привело к тому, что в ряде субъектов федерации электрички перестали ходить вовсе. Тогда, в 2013-2014 годах в короткое время из расписания были вычеркнуты свыше 300 маршрутов по всей стране, что потребовало вмешательства президента. Губернаторы встали под козырек и электрички худо-бедно ходить начали снова, но проблема убыточности никуда не исчезла.
На сегодняшний день, продолжает Кирилл Яковенко, в большинстве регионов подвижной состав на пригородных маршрутах изношен более чем на 60%, и это с учетом более-менее успешных регионов, без них средний износ составил бы и все 80%. При этом в большинстве случаев электрички находятся в собственности РЖД, которая предоставляет их по договору аренды. На момент кризиса 2013-2014 годов кредиторская задолженность региональных перевозчиков перед РЖД составляла 21 млрд рублей, баснословные деньги с учетом того, за какой подвижной состав платят перевозчики. РЖД в свою очередь заявляет о масштабных инвестициях в обновление парка. В частности в рамках масштабного проекта РЖД планирует закупить в течение ближайших лет только локомотивов на 143 млрд руб.
И эти планы реализовать придется, уверен аналитик, потому что в 2016 году компания списала 300 локомотивов просто в силу их износа, а к началу 2017 года на балансе у РЖД находилось еще 860 локомотивов, срок службы которых истек. В электрички РЖД тоже инвестирует, но, скажем прямо, куда более вяло. В 2016 году объем инвестиций составил 16 млрд рублей, закуплено всего 232 вагона, что в масштабах страны - капля в море, и еще на 2,6 млрд отремонтировано 877 вагонов. Очевидно, что локомотивы, которые возят по железным дорогам грузы и зарабатывают для РЖД миллиарды, удостаиваются куда большего внимания, чем электрички, которые, кроме убытков ничего не генерируют.
Проблема российских электричек заключается в том, полагает Кирилл Яковенко, что они убыточны, но от этой же проблемы страдают пригородные поезда во всем мире, например, и в Италии, и во Франции… Они в принципе убыточны и могут существовать только на средства государства - это норма. Однако эту мысль очень сложно донести до региональных властей. Вторая беда, помимо финансирования - это монополизация рынка. Несмотря на то, что региональных перевозчиков много, пути и подвижной состав по-прежнему принадлежат РЖД.
Поддержание и развитие транспортной инфраструктуры в России сдерживается не только ограничением тарифов на перевозки, но и внутренней неэффективностью российских транспортных компаний, говорит директор Центра экономических исследований Университета "Синергия" Андрей Коптелов. Учитывая вероятность катастрофических последствий при авариях на транспорте, ужесточение контроля это необходимая мера для обеспечения уровня безопасности перевозок.
Но несмотря на жесткость контроля, увеличивающаяся сложность транспортной инфраструктуры приводит к появлению все большего числа операционных рисков, при реализации которых может произойти авария. И хотя железнодорожный транспорт считается самым безопасным в мире, только с 2014 по 2016 годы в мире произошло 40 серьезных аварий на железной дороге . Рейды с проверками государственных органов могут лишь вскрыть существующее состояние и дать временное улучшение ситуации.
Для поддержания требуемого качества элементов транспортной инфраструктуры, считает Коптелов, необходимо системно внедрять процедуры повышения качества в регулярную деятельность, выстраивать систему сертификации и контроля внутри транспортных предприятий.
