«Называть компании, которые являются нарушителями, я бы сейчас не стал», сказал глава Ространснадзора Виктор Басаргин. «Компании, за которыми мы следим в режиме непрерывного мониторинга, их порядка 6-10. На их деятельность мы смотрим напряжённо», — передает «Интерфакс» слова чиновника.
За бортом -2. Процента
Но неустойчивость финансового состояния авиаперевозчиков — это проблема отнюдь не только российская, напоминает управляющий партнер экспертной группы VETA Илья Жарский. Авиаперевозчики всего мира страдают от одной общей проблемы - низкая маржинальность бизнеса, которая в лучшем случае составляет 2-3%. Любое экономическое потрясения, способное негативно повлиять на рынок воздушного транспорта, лишь оголяет эти проблемы. Это может быть что угодно: рост стоимости топлива и тарифов, изменения в налоговом законодательстве, снижение спроса на услуги в связи с девальвацией национальной валюты и снижением реальных располагаемых доходов…
С учетом наличия таких негативных факторов (а в той или иной мере они имеют место практически всегда), маржинальность бизнеса авиаперевозчиков оценивается в отрицательных величинах, порядка -2%, отмечает эксперт. Чтобы продолжать работать и исполнять обязательства перед контрагентами и клиентами, авиаперевозчики постоянно наращивают долги. Несмотря на то что Росавиация проводит регулярный, не реже два раза в год, мониторинг финансово-экономических и статистических данных, предоставляемых участниками рынка, проблема искажения финансовых показателей и финансовой отчетности становится только острее.
Для примера: недолго до банкротства Трансаэро оценивала свои активы в 60 млрд рублей, однако по факту, в рамках банкротства, проведенная переоценка показала, что фактически перевозчик ушел в глубокий минус. Возвращаясь к вопросу о том, что проблема высоких рисков банкротства авиаперевозчиков не является сугубо российской, Илья Жарский отмечает, что помимо российских «Трансаэро» и «Вим-Авиа», завершают свою работу итальянская Alitalia, немецкая Air Berlin и британская Monarch Airlines.
Уйти с рынка могут 2/3 компаний
Отечественный рынок пассажирских авиаперевозок находится в непростой ситуации, признает директор Центра экономических исследований Университета «Синергия» Андрей Коптелов, так как закупка воздушных судов в большинстве случаев осуществляется за валюту, а стоимость перевозок пассажиров в России тарифицируется в рублях. Повышение тарифов на обслуживание самолетов в аэропортах, изменение предпочтений пассажиров, банкротство крупных игроков, а также усиление законодательных ограничений, приводят к трансформации данного рынка, банкротству коммерческих авиаперевозчиков, и, как следствие, увеличению доли государственных компаний.
Снижение доходности авиационных перевозок приводит к монополизации рынка государственными компаниями, обладающими, как финансовым ресурсом, так и административной поддержкой. Сейчас на российском рынке работают суммарно больше ста авиакомпаний, среди которых есть и совсем крошечные, имеющие лишь одно воздушное судно. Фактически российский рынок авиаперевозок поделен между крупными игроками, так как 15 авиакомпаний занимают более 90% рынка по количеству перевезенных пассажиров.
Лидером рынка является госкомпания «Аэрофлот», превосходя по объему перевезенных пассажиров ближайшего конкурента почти в три раза. И если среди 15 крупных авиакомпаний 6-10 в зоне риска, то реализация данных рисков приведет к огосударствлению рынка авиационных перевозок, на котором коммерческие игроки останутся в лишь в отдельных нишах, уверен Андрей Коптелов. Ситуация сходна с банковским сектором, где крупные госбанки увеличивают свою долю в последние годы, а коммерческие игроки банкротятся и переходят под контроль государства.
Всех не спасти, или «там» тоже не легче
Действующее законодательство РФ о несостоятельности (банкротстве) не содержит особых положений относительно банкротства авиакомпаний, и при их банкротстве применяются общие положения Закона о банкротстве, как и к любой другой организации, указывает партнер юридической группы «Стрижак и Партнеры» Вячеслав Косаков. В качестве подтверждения можно привести пример банкротства компании «Трансаэро». Исключение составляют компании, входящие в состав стратегических предприятий (перечень которых определяется государством), к таким компаниям относится, например, «Аэрофлот», так как государственное участие в данной компании составляет более 50%. То есть фактически единственной компанией, которая защищена от банкротства, является «Аэрофлот».
А вот «ВИМ-авиа» в число таких компаний не входила, следовательно, в случае банкротства соблюдается стандартная процедура банкротства должника-юрлица.
В целом аналогичным образом дела обстоят в большинстве стран, за исключением, пожалуй, США, признает Вячеслав Косаков. В США общее регулирование отношений несостоятельных организаций осуществляется Законом о банкротстве (Bankruptcy Act), вступившим в силу с 01 октября 1979 года. Данный закон предусматривает две процедуры, применяемые для несостоятельных организаций: ликвидационные процедуры (Chapter 7) и реорганизационные процедуры (Chapter 11). Как правило, крупные корпорации обращаются в суд за открытием дела о банкротстве по Главе 11 с учетом репутационных рисков, возможности приостановить действия по принудительному взысканию долгов и реорганизовать компанию для ее сохранения и погашения кредиторской задолженности. Данной главой пользуются и авиаперевозчики.
Практики банкротств авиакомпаний в других странах, говорит юрист, как правило, можно условно разделить на следующие группы:
ликвидированные компании, которые, несмотря на предпринимаемые действия по оптимизации активов, реорганизации, реструктуризации долгов и т.д., не смогли спасти компанию (как например, Pan American World Airways, Eastern Air Lines и т.д.);
компании, приобретенные или объединенные с более успешными конкурентами в данной сфере (например, Trans World Airlines и American Airlines);
- компании, предпринявшие самостоятельные успешные необходимые меры по реструктуризации долгов и реорганизации активов, в том числе путем их продажи (например, Delta Air Lines и отечественная S7);
- компании, привлекшие инвесторов для модернизации своих бизнес процессов и активов (например, Alitalia, продавшая 49% акций Etihad Airways).
Как правило, рассказывает Вячеслав Косаков, для предотвращения коллапса и возврата пассажиров несостоятельной авиакомпании привлекается либо национальный авиаперевозчик (например, «Аэрофлот» при банкротстве «Трансаэро») или же государство финансирует возврат пассажиров, как в ситуации с Monarch Airlines.
Финансового или правового инструмента, который являлся бы «палочкой-выручалочкой» в любой ситуации, нет, подтверждением чему является многообразный международный опыт за последние 40 лет. Однако на возможность спасения компании чаще всего влияет своевременное выявление предпосылок несостоятельности как внутри самой компании (финансовых показателей), так и внешних (санкций, цен на топливо, стоимости обслуживания авиапарка и т.д.), что позволяет не допустить ухудшения ситуации до той стадии, когда спасать компанию уже экономически нецелесообразно.
