Сколько, сколько?
Как заявил на совещании в Горках Дмитрий Медведев, правительство утвердило подготовленную Минэкономики «дорожную карту» по развитию инструмента государственно-частного партнёрства — инфраструктурной ипотеки. Вопрос острый, отметил премьер. По его словам, хотя в России был создан механизм ГЧП, доля частных средств в инфраструктурных инвестициях лишь порядка 1%. А во многих странах, по словам премьера, вклад частных инвесторов достигает 20%, при том что далеко не все инфраструктурные проекты легко становятся возвратными и приносят прибыль инвестору.
Один из вариантов решения – инфраструктурная ипотека. «Мы рассчитываем, что за счёт этого инструмента будет профинансировано большее количество проектов в области портового хозяйства, дорог, мостов, энергосетей, линий связи. Надо только будет окончательно определиться с источниками. Решение сложное, потребовало увязки позиций многих ведомств», – сообщил Дмитрий Медведев.
В полной мере эта увязка пока не состоялась. Как пишет газета «Коммерсантъ», разные позиции заняли Минэкономики и Минфин. Идея Минэкономики создать фонд инфраструктурной ипотеки в итоговую версию «дорожной карты» не вошла. Ведомствам предстоит поставить точку в споре о разграничении госзакупок и концессий. Это появилось на почве разногласий между Минэкономики, Минтрансом и ФАС по аннулированному конкурсу на строительство автодороги в Башкирии.
Ориентир для инвестиций в инфраструктуру — 4% в год ВВП к 2022 году, и примерно пятая доля денег должна быть частной. По крайней мере, в правительстве на это рассчитывают.
В 2019 году, согласно макропрогнозу Минэкономразвития, ВВП РФ впервые в истории России должен превысить 100 трлн рублей. Растущие ежегодные инфраструктурные инвестиции к 2023 году нарастающим итогом значительно превысят 10 трлн рублей. Есть, из-за чего дискутировать.
На самом деле, обозначаемые планы далеко выходят и за 10, и за 15, и за большее количество триллионов. В феврале инвестиционном форуме в Сочи министр транспорта России Максим Соколов заявил, что для решения проблем транспортной инфраструктуры в России потребуется около 10–15 трлн руб. в ближайшие 5–6 лет. Но гендиректор РЖД Олег Белозеров считает, что столько потребуется только на улучшение железнодорожной инфраструктуры, а не на всю транспортную инфраструктуру.
Даже не на всю транспортную! Это может вызвать нервный смех. Ведь и транспорт в целом далеко не исчерпывает разновидности инфраструктуры. Чтобы понять, сколько на самом деле это стоит, можно посмотреть за океан.
До Крымского новому мосту через реку Гудзон в штате Нью-Йорк далеко, но по степени проработанности программы развития инфраструктуры американцы впереди нас
Интересно то, что мы начинаем свой забег к лучшей инфраструктуре вместе с американцами. Там, и тоже в весьма острых дискуссиях, начинает осуществляться инфраструктурный план Трампа на 1,5 трлн долларов. В рублях это около 85 триллионов. Вот она, искомая величина?
Сумма кажется несопоставимой с российской, но, как пишет Citylab.com, из федерального бюджета Белый дом намерен потратить только 200 млрд долл. А это, между прочим, вполне себе «наши» 11 трлн руб. (если брать консервативную оценку затрат). Из них 2 трлн у нас должны быть частными. Кстати, в США о частных деньгах в этом контексте речи нет. Там рассчитывают на местные (штатов и муниципалитетов) бюджеты. «Законодательный план восстановления инфраструктуры в Америке» довольно подробно расписан и включает в себя, помимо всех видов путей сообщения (наземных, воздушных и водных), также водообеспечение, энергетику, высокоскоростные каналы связи, инфраструктуру для сельских районов и городов.
Города там, кстати, уже возмутились и требуют финансирования инфраструктурного плана в пропорции 50 на 50. Занятные цифры: доступ к широкополосному интернету в Америке отсутствует для 78 миллионов человек — из-за проблем с подключением или чрезмерной стоимости. Не столь занятно, а просто интересно — ремонта требуют 6 тыс. мостов. Города весьма озабочены состоянием подземки«метро».
В «Плане мероприятий ("дорожной карте") по развитию инструментария государственно-частного партнерства» отраслевой конкретики нет, как это свойственно теперь документам такого рода. Ее нет там настолько, что в этом видно даже особое изящество текущей аппаратной культуры. Но из документа следует, что уже в апреле появится «перечень "пилотных" проектов ГЧП (МЧП) и концессий в рамках реализации мероприятий дорожной карты по развитию инструментария государственно-частного партнерства» с подтвержденной социально-экономическая эффективностью — для целей предоставления государственной поддержки. Соисполнители: Минэкономразвития, Минфин при участии АО «УК РФПИ», Внешэкономбанк.
Если судить по «Прогнозу социально-экономического развития Российской Федерации на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов», наши и американские взгляды на инфраструктуру методологически близки. Для нас еще критически важны трубопроводы, а для США — ликвидация последствий разрушительных ураганов и строительство инфраструктуры, к ним устойчивой. Обоим странам важны морские и речные порты, «коммуналка» вызывает большие нарекания не только здесь, но и там.
Нужно вернуться к цифрам и напомнить, что Владимир Путин в президентском послании 1 марта назвал планируемый размер затрат на строительство автодорог — 11 трлн. С учетом упомянутых выше оценок, можно констатировать, что если американские плановые 1,5 (максимум 2) триллиона долларов это верхний предел, то наши 15 трлн рублей — скорее, нижний. Не нужно забывать о прозвучавшем в том же послании намерении осуществить грандиозный план пространственного развития страны.
Никуда без бизнеса, но - очень крупного
Конфликты по поводу инвестиций в инфраструктуру носят не стратегический характер, но относятся к актуальным для России вопросам законодательных режимов. Как объясняет партнер практики «Инжиниринг» АО «НЭО Центр» Алексей Ефанов, основной конфликт двух министерств возник из-за того, что сейчас не видно отчетливой разницы между контрактом, заключенным на торгах по 44-ФЗ (подразумевающим выполнение работ по строительству иждивением подрядчика, с оплатой его работы по завершении строительства), и инфраструктурной ипотекой (когда инвестор вкладывает свои средства, а государство компенсирует их ему спустя определенное время). При этом отбор подрядчика по 44-ФЗ и отбор концессионера существенно различаются, что и дает повод говорить о попытках обхода 44-ФЗ путем применения законов о ГЧП, как это было в случае с башкирским делом.
Разумеется, говорит эксперт, крупному бизнесу выгодно, если закон об инфраструктурной ипотеке будет принят, поскольку это даст больше вариантов для сотрудничества государства и бизнеса. Уже нельзя говорить об однобоком отборе государством подрядчиков. Это уже общее дело, и риски и выгоды бизнесу и государству целесообразно делить между собой по-партнерс+ки.
Наиболее эффективно, считает Алексей Ефанов, данный механизм должен проявить себя в сферах экономики, где требуется реализация крупных проектов, денег на которые здесь и сейчас у государства попросту нет. Прежде всего, это касается инфраструктурных проектов: транспортного строительства и обновления инфраструктуры ЖКХ. Однако возможно развитие и в направлении строительства военных объектов, но это уже следующий шаг.
По словам руководителя стратегических проектов CAF Group Валентина Островского, подобные примеры государственно-честного партнерства существуют достаточно давно. В их числе действительно масштабные проекты. Стоит вспомнить, например, крупнейшие в мире примеры государственно-частного партнерства в сфере дорожного строительства — Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге и Центральная кольцевая автомобильная дорога в Московской области.
Также на основе ГЧП реализуется проект строительства обходной дороги на трассе М-4 «Дон» км 517 — км 544 в Воронежской области с обходом населенных пунктов Новая Усмань и Рогачевка. Сюда же относится 20-километровый участок трассы «Новый выход на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" Москва-Минск» (обход города Одинцово), который стал одним из первых инфраструктурных проектов федерального уровня, реализуемым в рамках концессии.
«Дорожная карта» для дорог
Есть и другие масштабные проекты, однако пока не стоит говорить о массовом распространении явления. Почему? Да потому,считает Валентин Островский, что сами власти не проявляют в подобных проектахбольшой заинтересованности, причем на всех уровнях – как на самом высшем, так и региональных и муниципальных. Отсюда вытекает целый ряд проблем: отсутствие нормальной нормативной базы, стандартов организации совместной работы чиновников и инвесторов (опять же на всех уровнях), недостаток финансирования и незаинтересованность чиновников в развитии таких проектов.
Но есть и системные проблемы: коррупция, сложность кредитования, высокие налоговые ставки – это не дает развиваться не только ГЧП, но и бизнесу в целом, никто не хочет играть по запутанным правилам, которые не прописаны. У инвестора нет гарантий, что его деньги не будут «огосударствлены», то есть просто не пропадут в рутине бюрократии, которая сопровождает любые государственные проекты. Остается надеяться, заключает эксперт, что «дорожная карта» хотя бы просто сдвинет с места развитие данного направления в нашей стране, хотя быстро этого не произойдет.
