Уже несколько месяцев глава «Ростеха» Сергей Чемезов тщетно пытается поглотить Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Еще осенью прошлого года министр промышленности Денис Мантуров подготовил проект президентского указа о внесении акций ОАК в госкорпорацию в качестве имущественного взноса. Тогда этот шаг объяснялся необходимостью выделить дополнительное финансирование в размере 30 млрд рублей на программу создания самолетов МС-21.
Не секрет, что у наших авиастроителей таких денег нет, а «Ростех» выразил готовность предоставить всю требуемую сумму, и, таким образом, снять нагрузку с федерального бюджета. Эта идея так понравилась Минэкономразвития и Минфину, что они тут же одобрили документ. Против выступил лишь Дмитрий Рогозин, занимавший в то время пост вице-премьера по ВПК. Он справедливо указал, что помимо МС-21 у ОАК есть и другие проекты, которые тоже требуют немалых вложений. Кроме того, Рогозин напомнил, что корпорация «Иркут», выпускающая МС-21, не находится под западными санкциями, в отличие от структур «Ростеха». Тем не менее, Владимир Путин документ согласовал, уточнив при этом, что преобразование имеет смысл при фактическом объединении ОАК с «Вертолетами России».
Но такая резолюция главы государства оказалась сюрпризом для инициаторов поглощения и едва не разрушила их планы. Все дело в том, что в обеих компаниях есть частные акционеры. Например, в ОАК они владеют около 4% акций, а в «Вертолетах России» — 12,5% акций. Причем в последнем случае пакет приобретен арабским инвестиционным фондом Mubadala и нашим РФПИ на условиях софинансирования. Эти инвесторы своего согласия на сделку не давали. Более того, их даже не удосужились посвятить в детали предстоящих перемен. А значит, при слиянии авиастроительной компании и вертолетного холдинга в одно юридическое лицо они вполне могли потребовать выкупа своих акций.
На это потребовалось бы потратить порядка 350-400 млн. долларов, что не входило в планы ни «Ростеха». ни государства. Денис Мантуров прямо заявил, что «мы бы не хотели сегодня тратить средства на это мероприятие». И тут Сергей Чемезов попытался немного отыграть назад, представив ситуацию в несколько ином виде. Так появился новый проект президентского указа, не содержащий положение о слиянии активов, а просто предусматривающий передачу ОАК под контроль «Ростеха». Как рассказал журналистам сам Чемезов, «речь идет не о юридическом объединении с «Вертолетами России»», а о «технологической и производственной кооперации», в том числе «в части закупочной деятельности». Иными словами, «Ростех» теперь намерен создать нечто вроде авиационного консорциума, который объединит под эгидой госкорпорации все ключевые предприятия российской авиационной индустрии. «В концерн могут войти не только ОАК и «Вертолеты России», но и производители агрегатов и комплектующих для авиации. Это и ОДК, и КРЭТ и «Технодинамика», уточнил Сергей Чемезов, добавив при этом, что «все они вместе будут работать по примеру Airbus».
Но пока это не более, чем благие пожелания. Известно, что согласование нового проекта указа президента пошло совсем не так, как надеялись в госкорпорации и в Минпромторге. По данным «Коммерсанта», премьер-министр России Дмитрий Медведев поставил на нем резолюцию, согласно которой объединение возможно только в случае «очевидного экономического эффекта». «Нужно еще раз все просчитать» написал глава правительства. Но какой же смысл «Ростеху» поглощать ОАК? И могут ли эти структуры в принципе работать как Airbus?
Экономика хуже, чем в Индии
Не секрет, что ОАК – одна из самых неэффективных авиастроительных корпораций в мире. Ее выручка в расчете на одного сотрудника в прошлом году составила около 71 тыс. долларов. Это примерно в 8-9 меньше, чем у лидеров отрасли — Boeing и Airbus Group, и почти в пять раз меньше, чем у бразильской Embraer. Более того, по показателю производительности труда наши авиастроители проигрывают даже индийской Hindustan Aeronautics Limited, у которой он превышает 95 тысяч долларов на человека. То есть на четверть больше, чем у ОАК. Всему этому есть сразу несколько причин.
Во-первых, ОАК владеет гигантскими производственными мощностями, которые несопоставимы с количеством выпускаемых самолетов. Не секрет, что общая площадь заводов нашей корпорации превышает 40 млн кв. м. Это больше, чем у всех ведущих авиастроительных компаний мира вместе взятых. Например, у Boeing менее 10 млн кв. м. производственных площадей, а у Airbus — порядка 15 млн. И это при том, что американцы и европейцы ежегодно делают примерно по 800 самолетов всех типов, а мы не производим и полутора сотен. Ясно, что обширные площади требуют чрезмерных расходов на содержание, в том числе налоговых, на охрану, освещение и т. д.
Во-вторых, самих заводов у нас тоже слишком много. У ОАК насчитывается с десяток предприятий, занимающихся финальным производством воздушных судов. И этому тоже есть простое объяснение — власти просто не дают закрыть лишние производства. Заметим, что часть этих предприятий выпускают однотипную продукцию. Например, тяжелые истребители четвертого поколения у нас делают сразу три завода — в Иркутске, Комсомольске-на-Амуре и в Новосибирске. В одном месте это Су-30, в другом — Су-35, а в третьем — Су-34. Все эти самолеты созданы на базе единой платформы, а различаются они главным образом своим вооружением и боевым потенциалом. Скажем, Су-34 где-то на 80% предназначен для поражения наземных целей и на 20% — воздушных, Су-35 имеет обратное соотношение. А самый сбалансированный истребитель — Су-30, потенциал которого в равных пропорциях позволяет вести воздушный бой и уничтожать противника на земле. Но из-за того, что выпуск всех этих самолетов организован на трех разных площадках, нигде нет конвейера на линии финальной сборки. Для выпуска 30 машин в год он просто не нужен.
При этом, надо отдать должное, по количеству выпускаемых боевых самолетов ОАК занимает первое место в мире. В прошлом году она поставила 94 боевых самолета всех типов. Это почти на 20 единиц больше, чем Lockheed Martin. Только вот у этой американской корпорации их делают на двух производственных площадках, а не на четырех.
Но самое главное, почти все российские авиазаводы, за исключением разве что иркутского и комсомольского, не автоматизировали свои производственные процессы. Более того, многие из них вообще организованы по принципу натурального хозяйства. То есть они, помимо прочего, имеют литейные и кузнечные производства, сами выпускают инструмент и оснастку. На эти так называемые низшие переделы продукции приходится более трети всех производственных площадей ОАК, а на занятых там сотрудников тратится чуть ли не 40% всего фонда оплаты труда корпорации.
В-третьих, продуктовая линейка у нашей корпорации чрезмерно велика и требует оптимизации. Так, ОАК серийно выпускает сразу семь типов военных и военно-транспортных самолетов и разрабатывает еще четыре, в том числе два истребителя — МиГ-35 и Су-57. Примерно такая же картина и в области гражданской и специальной авиации. Казалось бы, здесь все усилия ОАК должны быть сосредоточены на выпуске SSJ-100 и самолета-амфибии Бе-200, а также на доводке нового среднемагистрального лайнера МС-21. Но помимо них наши авиастроители создают еще и турбовинтовой самолет для местных линий Ил-114-300, его военную версию Ил-112В, продолжают выпускать Ту-214 и Ил-96-300 и готовятся возобновить производство стратегических бомбардировщиков Ту-160М. И это не считая совместного проекта с китайской корпорацией COMAC, в рамках которого ведется совместная разработка нового широкофюзеляжного пассажирского самолета С929. Нет никаких сомнений, что России не нужно много разных типов истребителей. Достаточно всего два – Су-30/Су-35 и Су-57, четвертого и пятого поколения, соответственно. То же самое касается и всего остального.
Сравнительные показатели в авиапроме
После поглощения ОАК численность персонала авиационного кластера «Ростеха» превысит суммарное количество работников Airbus и Boeing вместе взятых, но при этом ни по финансовым показателям, на по производительности труда укрупненная структура даже близко к ним не подберется
Ясно, что нам нужны модернизированные стратегические бомбардировщики Ту-160М и военно-транспортные самолеты типа Ил-76. Но зачем ОАК производит устаревшие Ту-214 и Ил-96-300, с экономической точки зрения объяснить невозможно. Первый из них совершенно точно уступает МС-21 по всем характеристикам, а второй – будет уступать новому С929. Кстати, в Ил-96 почти нет композитов, но при этом он оснащается четырьмя двигателями, что делает его эксплуатацию априори экономически неэффективной в современных условиях. Во всем мире все пассажирские самолеты такого типа давно сняты с производства. Исключение составляет лишь Airbus A380, рассчитанный на 550-750 пассажиров. Но даже эту программу европейцы грозятся закрыть, так как она приносит одни убытки. Для чего возникла необходимость реанимировать Ил-96 при отсутствии на него спроса и наличии альтернативного и заведомо более перспективного проекта, можно только гадать.
Впрочем, если принять во внимание, что каждый проект по созданию нового самолета или модернизации уже сделанной модели требует десятков, а иногда и сотен миллиардов рублей, многое становится на свои места. Наши авиастроители выбивают эти средства из бюджета, а затем осваивают их в рамках собственной бюрократической системы, причем зачастую без должного результата. Так, например, легкий военно-транспортный Ил-112 воссоздан с большим количество технических ошибок. В результате оказалось, что перегруз этой модели вместо допустимых 10% составляет почти 40%, или порядка 3 тонн. Это означает, что такой самолет если и взлетит на испытаниях, то в эксплуатацию точно не поступит. Военные намерены от него отказаться, что неизбежно приведет к закрытию проекта.
Но бывает и по-другому. Там, где технических ошибок наши авиастроители не допускают, как правило, появляется другая проблема – перерасход средств и убытки. Так произошло, например, с тяжелым военно-транспортным лайнером Ил-76МД-90А. Шесть лет назад Минобороны подписало контракт на приобретение у ОАК 39 самолетов такого типа за 140 млрд рублей. То есть примерно по 3,5 млрд рублей за штуку. Но после производства первых машин неожиданно выяснилось, что ульяновский завод с каждого выпущенного Ил-76 получает примерно 1 млрд рублей убытка. Сейчас авиастроители пытаются поднять контрактную стоимость Ил-75 до 5 млрд рублей или же сократить количество поставляемых военным воздушных судов. И вроде бы даже нашли понимание в Минобороны.
Наконец, в-четвертых, у ОАК явный переизбыток персонала. Всего в ней трудится почти 103 тыс. человек (из них более 16 тысяч — руководители). Это в пять раз больше, чем у Embraer, имеющей примерно такую же выручку, как и ОАК. Если же сравнивать количество работников нашей корпорации с Boeing или Airbus Group, то у грандов мирового авиастроения их всего на 30–40% больше. Правда, они из года в год нещадно сокращают штаты. Если еще пять лет назад в том же Boeing работало свыше 174 тыс. человек, то в 2016-м уже 150,5 тысяч, а в прошлом году всего 141 тыс. человек. При этом надо понимать, что европейские и американские авиагиганты помимо самолетов выпускают еще вертолеты, а также спутники и другую космическую технику, чего ОАК в принципе не делает.
Бумажная реформа
Итак, в нынешнем виде ОАК представляет собой весьма своеобразный холдинг с гигантскими производственными мощностями, раздутым штатом, избыточной продуктовой линейкой и крайне низкой производительностью труда. Все это прямо отражается на финансовых показателях корпорации. Несмотря на то, что ОАК из года в год увеличивает выручку, она так и не смогла выбраться из убытков. Правда, их размер в последнее время значительно сократился. Если еще три года назад он превышал 108 млрд рублей, то в позапрошлом году снизился до 4,8 млрд рублей. За 2017 год отчетность по МСФО корпорация пока не опубликовала, а по итогам первых шести месяцев ее убыток составил около 6,6 млрд рублей.
Здесь просто нельзя не сказать о том, что руководство ОАК не только прекрасно понимает необходимость радикального изменения ситуации, но и уже начало предпринимать первые шаги в этом направлении. Так, еще полтора года назад совет директоров корпорации принял решение о переходе на новую индустриальную модель. Она предполагает вывод на аутсорсинг всех производств, занятых низкими переделами, либо трансформацию их в агрегатные заводы. Эксперты подсчитали, что таким образом за периметром ОАК окажется свыше сотни низкомаржинальных производств. Они должны будут работать не только на авиационную промышленность, но и в интересах других отраслей машиностроения. Сама же корпорация сосредоточится на создании центров компетенций и специализации, таких как «Аэрокомпозит». Эта компания сейчас занята выпуском всех деталей для оперения самолетов из сверхпрочных углепластиков. Но это еще не все.
ОАК объявила о намерении сделать из холдинга концерн и перейти на единую акцию. Этот процесс вроде бы уже начался. Так, в прошлом году было принято решение о слиянии «Гражданских самолетов Сухого» с корпорацией «Иркут» и создании на базе последней дивизиона по выпуску пассажирских самолетов. Заметим, что именно такая производственная модель была внедрена на Boeing в конце девяностых годов прошлого века. Сейчас американские авиастроители сами производят только 10% комплектующих для своих авиалайнеров, а все остальное приобретают у сертифицированных партнеров. Примерно на такую же модель производства перешла и Airbus Group. Считается, что в случае с ОАК благодаря таким изменениям удастся сэкономить порядка 330 млрд рублей до 2025 года.
Но на деле реформа нашей авиастроительной корпорации почти не двинулась вперед. На единую акцию холдинг так и не перешел, а во всех его ключевых предприятиях по-прежнему сохраняются отдельные бухгалтерии, выставочные отделы, PR-службы и тому подобные структуры. Едва ли не единственные направления, где вроде бы наметился прогресс – это избавление от лишних земельных участков и оптимизация персонала. Так, за последний год количество работников ОАК сократилось на 910 человек. Кроме того, корпорация вроде бы выразила готовность выставить на торги 60 гектаров в районе станции метро «Динамо», которые ранее занимала РСК «МиГ». Сейчас проводится оценка этой территории, по результатам которой может быть принято решение о ее продаже. Впрочем, не исключено что этот участок корпорация просто так не продаст, а будет развивать вместе с застройщиками. Во всяком случае, именно для этих целей несколько лет назад была создана структура «ОАК-Девелопмент». Но в целом, тренд на оптимизацию персонала и повышение эффективности в ОАК можно считать задан. Нужно только составить четкий план-график преобразований и неукоснительно ему следовать. Ну и, конечно же, сократить модельный ряд.
В противном случае ОАК рискует просто надорваться, как это в свое время произошло с той же Airbus, которая в начале века начала создавать сразу две модели самолетов — A380 и A400M, но не рассчитала силы и, в конечном счете, вынуждена была сдвинуть сроки реализации этих программ почти на пять лет. Но что же будет, если ОАК перейдет в собственность «Ростеха»?
Новый русский чеболь
Уже ясно, что мы получим гигантский конгломерат, состоящий из длинной цепочки холдингов и субхолдингов. Причем его эффективность будет намного ниже, чем сейчас. Не секрет, что ОАК уготовлено место в авиастроительном кластере «Ростеха». Так вот численность персонала этого кластера после поглощения авиастроительной корпорации составит 293 тысячи человек и превысит суммарное количество работников Airbus и Boeing вместе взятых. А вот показатель производительности труда снизится до 60 тысяч долларов на человека. Но самое главное то, что у «Ростеха» нет четкого плана действий в отношении ОАК, как собственно и стратегии развития новой укрупненной структуры.
Глава авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков в интервью РБК заявил, что первая идея – «собрать воедино производителей авиатехники и комплектующих». «Необходимо посмотреть и понять загрузку предприятий ОАК и наших: где есть дублирование, какие звенья можно убрать, где надо друг друга дополнить, какие площадки следует перенести или объединить, как выстроить работу с поставщиками в едином ключе» — констатировал Сердюков.
Все это очень правильные слова, только вот дублирующие производства топ-менеджеры «Ростеха» до сих пор не ликвидировали даже в рамках своего наиболее успешного холдинга – «Вертолеты России». Российский производитель винтокрылых машин по-прежнему имеет два фактически одинаковых серийных завода, которые выпускают всевозможные модификации средних вертолетов Ми-17/171. В их основе лежит платформа Ми-8, разработанная в 1960-х годах прошлого века. А вот новую машину, которая должна прийти им на смену – Ми-38 – наш вертолетный холдинг дорабатывает и испытывает уже почти 15 лет. Но ритмичное серийное производство этой модели до сих пор не развернуто. Точно также как и выпуск легких вертолетов Ка-62. В этой ситуации нет никаких гарантий того, что «Ростех» сможет эффективно реформировать ОАК. Что же касается пожеланий Сергея Чемезова выстроить работу всех предприятий авиационного кластера корпорации, включая ОАК, по примеру Airbus, то они требуют серьезного экономического обоснования.
Заметим, что активы Airbus Group структурированы совсем не так, как это планируется сделать в рамках новой укрупненной структуры «Ростеха». В Airbus Group входят главным образом финальные производители готовых продуктов, включая Airbus Helicopters, но не поставщики комплектующих для них. Хорошо известно, что ни Boeing, ни Airbus не владеют компаниями по производству двигателей для самолетов, как и авиаоники и самолетных систем. Более того, при разработке новых моделей авиалайнеров поставщиков силовых установок они выбирают на тендерах. При этом их лайнеры одного и того же семейства, например, Boeing 737 MAX или Airbus A320neo, комплектуются как двигателями Pratt & Whitney, так и Rolls-Royce и GE. Это сделано для того, чтобы самолеты были наиболее конкурентоспособными и эффективными.
А вот в авиационном кластере «Ростеха» двигателестроительная компания есть – это ОДК. А значит, в будущем неизбежен и конфликт интересов с ОАК. Очевидно, что после поглощения авиастроительной корпорации, именно ОДК будет поставлять свои двигатели на все новые лайнеры, которые разрабатывают и производит ОАК. И, прежде всего, на МС-21. Сейчас этот самолет успешно проходит испытания. На него получено уже более 300 заказов. Но большая часть из них приходится на версии с двигателями Pratt & Whitney. А вот российский новый двигатель ПД-14, который также проходит испытания, большой популярностью у заказчиков пока что не пользуется. Его предполагалось устанавливать на МС-21 лишь опционально, главным образом для эксплуатации в России. Но теперь эта ситуация может измениться с точностью до наоборот.
То же самое касается и бортового радиоэлектронного оборудования, а также самолетных систем. Для западных авиастроительных концернов их производят такие самостоятельные компании как Honeywell, SAFRAN, Thales, UTC Aerospace Systems и другие. У «Ростеха» этим бизнесом занимается «Технодинамика» и КРЭТ, которые уже поставляют порядка 70% систем для российских самолетов, а перспективе, вероятно, будут поставлять и все 100%. Но выиграет ли от этого качество наших новых самолетов и сама ОАК – большой вопрос. В частных беседах топ-менеджеры российской авиастроительной корпорации любят жаловаться на то, что поставщики компонентов из «Ростеха», пользуясь своим положением (особенно когда речь идет о поставках для военных самолетов), зачастую продают свою продукцию по весьма высоким ценам. «В результате компании «Ростеха» получают прибыль, платят дивиденды, а мы никак не можем выйти на рентабельность» — говорят наши авиастроители.
Таким образом, вольно и невольно сложилась парадоксальная ситуация. Предприятия авиационного кластера «Ростеха» превратились в центры накопления прибыли, а сама ОАК – продолжает консолидировать убытки.
Но «Ростеху», по-видимому, важнее другой аспект. Недавно госкорпорация приняла новую стратегию развития своего авиационного кластера. В соответствие с этим документом, его выручка к 2025 году должна вырасти почти втрое, с нынешних 611 млрд рублей до 1,5 трлн рублей. И проще всего это сделать арифметическим путем. Иными словами, просто присоединив к себе ОАК. Как только это произойдет, выручка укрупненной структуры превысит 1 трлн рублей. А дальнейший рост – уже дело техники. Не секрет, что политическое руководство страны приняло принципиальное решение о создании нескольких новых типов военных самолетов, в частности сверхзвукового стратегического бомбардировщика Ту-160М2. Одна только его разработка и подготовка к производству обойдется в несколько сотен миллиардов, еще порядка ста миллиардов рублей будет стоить выпуск первой установочной партии. Наконец, после поглощения ОАК можно ожидать и корректировки планов Минобороны по производству истребителей пятого поколения Су-57. Пока планируется выпустить всего дюжину таких машин, но очевидно, что это лишь первый шаг. Эксперты считают, что нашим ВКС необходимо иметь на вооружении не менее 200-250 Су-57. Учитывая, что стоимость одного Су-57 может составить порядка 100 млн долларов, в целом речь пойдет примерно о 25 млрд долларах или 1,6 трлн рублей в нынешних ценах. И это только для внутреннего рынка.
Правда, об эффективности производства при таком раскладе сейчас можно только гадать. Впрочем, в самом «Ростехе» своей эффективности не сомневаются. Там любит гордиться тем, как госкорпорация спасла от банкротства и поставила на ноги десятки различных предприятий. Так, десять лет назад при формировании «Ростеха» она получила от государства 443 компании. «Из них более 30% находились в предкризисном состоянии, 6% — в стадии банкротства, 4% не вели деятельность, а 6% и вовсе утратили свое имущество» — говорит в интервью, опубликованном в годовом отчете госкорпорации Сергей Чемезов – «Теперь в результате тяжелой работы многие из этих предприятий показывают прибыль».
Но вот точной статистики по выручке и прибыли, как и детальной финансовой отчетности, в том числе по МСФО, «Ростех» никогда не публиковал. А значит, и проверить, как на самом деле изменилась ситуация, невозможно. Заметим, что все эти десять лет госкорпорация постоянно присоединяла к себе все новые компании. Теперь уже их количество превысило 700. Кроме того, за эти же 10 лет «Ростех» инвестировал в свои компании более 1 трлн рублей, но вот консолидированная чистая прибыль всей корпорации за весь этот период составила чуть более 420 млрд рублей (за вычетом убытка в 61 млрд рублей за 2009 год). Таким образом, окупаемость инвестиций госкорпорации, по крайней мере, на нынешнем этапе совсем не очевидна.
Зато ясно другое — поглощая новые структуры, госкорпорация превратилась в гигантский промышленный конгломерат. Сейчас он производит буквально все, от легковых автомобилей и грузовиков до катеров, вакцин и ракетных комплексов. Причем почти вся эта продукция продается главным образом в рамках государственных контрактов государственным же заказчикам. А вот по-настоящему популярных потребительских товаров, которые бы пользовались большим спросом на открытом рынке, у «Ростеха» почти нет. Здесь можно вспомнить и несколько моделей новых смартфонов, которые должны были составить конкуренцию iPhone, и планшеты для обучения школьников и многое другое. Эти проекты не принесли ожидаемого результата или вовсе канули в лету. Кстати, свою долю в YotaDevices «Ростех» на днях продал китайцам.
В этой ситуации госкорпорации так или иначе придется проводить реформу своих активов. Здесь очень уместно вспомнить Южную Корею. Неистребимое желание к тотальной диверсификации, превратившееся в настоящую мегаломанию, погубило почти все южнокорейские чеболи. Еще на рубеже веков эти могущественные конгломераты контролировали половину промышленного производства своей страны, но из-за гигантского роста трансакционных издержек, в том числе на управленческий аппарат, им, по решению властей, пришлось пройти насильственную реструктуризацию либо же вовсе уйти в небытие. Избежали этой участи лишь единицы, в числе которых оказалась Samsung Group. Но и то, не потому ли, что главный актив этого конгломерата – Samsung Electronics – контролировали американские инвесторы, которые всеми силами предотвращали безудержный экспансионизм материнской компании. Опыт корейцев заслуживает самого внимательного изучения.
