Строительный сектор является одной из важнейших отраслей любой экономики, и Россия здесь не исключение. Будь то стандартное жилищное или коммерческое строительство, рядовая инфраструктура или же необычные по своей сложности и масштабам объекты, сразу приобретающие громкое прозвище вроде «стройки века», в любом случае все начинается со строительной площадки.
В советское время в России был накоплен большой опыт индустриального строительства, что определялось как проводившейся интенсивной индустриализацией с опережающим накоплением основных фондов, так и приоритетом, отдававшимся «тяжелым» отраслям промышленности.
В 1990-е годы ряд компетенций был, по-видимому, утерян вместе с прекратившими свое существование некогда крупными строительными трестами и их инженерными школами.
Наше время, напротив, имеет все шансы войти в историю России как эпоха активного строительства: новые дороги, мосты, промышленные объекты, побитые (еще в 2014 году) советские рекорды по объемам жилищного строительства. Однако, при наличии явных достижений в сфере «стандартного» строительства, с его отработанными, поставленными на поток решениями и технологиями, реализация масштабных и нестандартных проектов зачастую сталкивается с серьезными трудностями. Срываются сроки ввода, растет смета, всплывают технические трудности – и это у весьма почтенных компаний, никак не однодневок.
Приземленные проблемы космодрома
В качестве наглядного примера просится строительство космодрома «Восточный» в Амурской области. Этот проект должен был стать одним из главных символов эпохи – такие объекты во всем мире можно пересчитать по пальцам. Совокупная сумма инвестиций в строительство космодрома с 2011 года превысила 160 млрд рублей, общая сумма инвестиций в проект (с учетом второй очереди) может достичь 600 млрд рублей.
Работы проводила весьма почтенная организация, опыт и компетентность которой не вызывали ни у кого сомнения - ФГУП «Главное управление специального строительства по территории Дальневосточного федерального округа при Федеральном агентстве специального строительства» («Дальспецстрой»).
Однако уже на второй год строительства заместителя директора «Спецстроя» Александр Бусыгин признал, что отставание от графика строительства отдельных объектов космодрома «Восточный» достигает двух месяцев. В конечном счете первая очередь космодрома вместо изначально запланированного 2015 года была сдана лишь летом 2017 года.
Но это и не вся правда. В сентябре 2018 года выяснилось, что заливка бетоном стартового стола космодрома «Восточный» «Спецстроем» была выполнена с браком, из-за чего образовались пустоты под основанием стартового комплекса для ракет-носителей «Союз-2».
В ноябре того же года на космодроме обнаружили новые дефекты - нарушения в гидроизоляции и деформационном шве стартового стола, а также в системе отведения дождевых вод (конструкция стартового стола для современных ракет предусматривает мощную подземную инфраструктуру – топливоподачи, газоотведения и т.д.). Эти нарушения были признаны критическими. Другие выявленные дефекты - нарушения в расположении и оформлении швов в бетонировании стены резервуара-накопителя сбора дождевых сточных вод, а также нарушения нормативных требований к выполнению стыковых соединений стержней, сеток и каркасов Центрального распределительного пункта.
Для «Спецстроя» космодром стал «лебединой песней». В конце 2016 года по итогам проверки «Спецстрой» был распущен и сейчас преобразуется в отдельные профильные строительные управления в составе Минобороны. Но счастливым концом это назвать трудно: есть объективная потребность и политическая воля к реализации проекта, есть финансовые средства – но практическая реализация проекта даже силами мощнейшей профильной структуры обернулась рядом технических провалов. Как заявил глава правительства Дмитрий Медведев, на площадке реально построено только 5 из 19 запланированных объектов, и такую скорость «нельзя назвать приемлемой». И это на объекте государственного значения, на который денег особо не жалели.
В принудительном порядке
Другой знаковый проект нашей эпохи – Крымский мост. В отличие от многострадального космодрома, судьба этого проекта оказалась куда счастливее. Он, по крайней мере, был построен в срок и в рамках сметы.
Крымский мост также достаточно уникальный инженерный объект. Протянувшись на 19 км, он стал крупнейшим в Росси и одним из лидеров в мире. Мост строился в сложных геологических условиях, на грунтах, склонных к разжижению, в районе с повышенной сейсмичностью. Высота пролетов должна была обеспечивать возможность сохранения судоходства через Керченский пролив. А самим конструкциям моста предстояло выдерживать мощные ветры, скорость которых здесь может достигать 40 м/с – это соответствует урагану по шкале Бофорта.
Показательно, что несмотря на значительный объем средств, которые государство было готово направить на строительство моста (230 млрд рублей), большого числа желающих взяться за этот проект не нашлось.
Так, если изначально был интерес к проекту со стороны «Стройтрансгаза» Геннадия Тимченко, то очень скоро этот интерес остыл. Как заявил сам Тимченко, «Это очень тяжелый для нас проект. Не уверен, что мы справимся. Не хочется брать на себя репутационные риски».
В результате исполнитель («Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга) в 2015 году был назначен распоряжением правительства – чуть не в принудительном порядке и на безальтернативной основе. Как говорил впоследствии сам Ротенберг: «Кто-то должен это делать… Президент сказал – надо сделать».
Позже, распоряжением правительства от 26 января 2017 года, «Стройгазмонтаж» был определен единственным исполнителем работ по проектированию и строительству железнодорожных подходов к мосту через Керченский пролив. Тоже не от хорошей жизни: три попытки «Росжелдора» провести конкурсные процедуры по этому проекту (на 17 млрд рублей) провалились – за отсутствием претендентов.
Надо отдать должное «Стройгазмонтажу» - компания с честью справилась с поставленной задачей, несмотря на непрофильность (ее основная специализация – строительство газопроводов).
Хотя не обошлось и без эксцессов. Так, в декабре 2017 года стало известно, что возникли проблемы с грунтом, использующимся для строительства земляного полотна железнодорожных подходов к мосту. «Росжелдор» обратился к генподрядчику строительства моста, «Стройгазмонтажу», с предложением провести корректировку. Исправление ошибок обошлось почти в 23 млрд рублей. По словам Ростислава Шкурко, гендиректора проектировавшего железнодорожные подходы «Ленпромтранспроекта», вина лежит на компании «Крымсетьэнергопроект», выполнявшей на субподряде геологические изыскания как для автомобильных, так и для железнодорожных подходов. При начале строительства, по результатам контрольного бурения было выявлено, что фактические свойства грунта отличаются от материалов изысканий. Грунт частично не пригоден для возведения насыпи, его можно использовать путем стабилизации, что потребовало дополнительного времени и средств.
Пуд соли
Впрочем, если космодром и мост-гигант в сейсмоопасной зоне строят действительно не каждое десятилетие, то с сооружением других промышленных объектов, казалось бы, проблем быть не должно. Но они есть. Например, при строительстве новых калийных шахт.
Технологический процесс производства калийных удобрений имеет в своей основе добычу калийной соли. Глубины залегания солей как правило значительные, а чувствительность к воде (способность к растворению, грубо говоря) – высока. Поэтому добыча осуществляется шахтным способом. В мире не так много, с десяток, стран, обладающих сколь-нибудь значительными запасами калийных солей. Россия – в числе абсолютных лидеров, и в настоящее время наша страна является одним из крупнейших мировых производителей калийных удобрений. Однако весь этот потенциал держится на еще советских заделах. Последнюю калийную шахту в России запустили еще в 1980-х годах.
Разумеется, калийщики понимают, что на старых заделах далеко не уедешь, старые участки постепенно вырабатываются, их нужно замещать новыми объектами хотя бы для поддержания объемов добычи на уже достигнутых уровнях.
Организация нового калийного производства – довольно сложное и затратное мероприятие. По опыту зарубежных проектов, например, можно отметить, что ввод новых мощностей обходился инвесторам на протяжении последнего десятилетия примерно в 1-1,5 млрд долларов и порядка пяти лет строительных работ на 1 млн тонн мощностей.
В России ведущим производителем калия является компания «Уралкалий» с объемом производства порядка 11-12 млн тонн в год. Останавливаться на этом компания не намерена, ведя строительство Усть-Яйвинского рудника и планируя строить Половодовский ГОК.
О своем намерении войти на калийный рынок заявляли и иные компании сектора. Так, например, «Акрон» (специализируется на азотных удобрениях) планировал освоение Талицкого участка Верхнекамского месторождения с потенциальной мощностью производства в 1-2 млн тонн в год (пока работы не ведутся). Другая компания, «Еврохим» (азотные и сложные удобрения), строит Усольский ГОК в Пермском крае и Гремячинский ГОК в Волгоградской области. Проектная мощность каждого проекта должна БЫЛА превысить 2,3 млн тонн в год.
Это значительные объемы – весь мировой рынок калийных удобрении в настоящее время оценивается на уровне 67 млн тонн, и он продолжает расти в силу объективных конъюнктурных причин (основные районы потребления - в быстрорастущих экономиках Китая, Индии и Бразилии с их увеличивающимся и богатеющим населением).
Казалось бы, снова если не идеальные (мировые цены все же просели несколько лет назад, после разрыва союза «Уралкалия» с «Беларуськалием» и восстанавливаются достаточно медленно), то во всяком случае неплохие условия для развития производственной базы. На практике же снова повторяется «космическая» эпопея и компании снова сталкиваются с технологическими сложностями.
Вспыхнувший пожар в декабре 2018 года на стволе №4 рудника СКРУ-3 в Соликамске унес жизни девяти рабочих-строителей подрядной организации, работавших на этом объекте. ФГУП «Управление строительства №30» (УС-30), проводившее строительные работы на этом стволе, ни разу не «однодневка», почтенная и специализированная компания с почти сорокалетней историей и огромным, казалось бы, накопленным опытом шахтостроения. Единственная российская и одна из 3-4 подрядных организаций, работающих на территории России, способных строить подобные объекты. Причем заказчик – ПАО «Уралкалий» работает практически с каждой из них. Следствие еще идет, четверо сотрудников УС-30 находятся под арестом, основной версией считается нарушение техники безопасности при проведении работ. Но в любом случае показатель культуры производства строительных работ так себе.
Кроме моральных и репутационных потерь этот инцидент нанес заказчику, по-видимому, и серьезный материальный ущерб, сумма которого пока еще не озвучена, на стволе все еще проводятся следственные действия и доступ к месту аварии закрыт. И естественное следствие случившейся аварии – замедление работ по проекту. Сроки продолжения строительных работ на пострадавшем шахтном стволе тоже пока под вопросом, как и размер понесенного в результате пожара ущерба.
Шахта невезения
Еще более впечатляющий «букет» проблем в той же калийной отрасли демонстрирует «Еврохим» при освоении Гремячинского калийного месторождения в Волгоградской области.
«Еврохим» работает над этим проектом с 2005 года. По изначальным условиям лицензии первая продукция должна была быть получена еще в 2011 году, а к 2013 году предполагалось выйти на проектные мощности – 3,4 млн тонн калия в год. Сумма реализации проекта оценивалась в 85 млрд рублей. В реальности же стоимость проекта уже выросла почти вдвое, а сама стройка стала не историей успеха, а чередой скандалов и судебных разбирательств.
Так, в 2008 году «Еврохим» заключил договор на строительство шахтного ствола с фирмой Shaft Sinkers, специализирующейся на проходке шахтных стволов методом предварительного тампонажа горных пород. Договор оказался сорван, по мнению «Еврохима», из-за неэффективной технологии гидроизоляции, использованной на объекте подрядчиком, что привело к притоку большого количества подземных вод в выработки. А это критически опасно для хорошо растворяющейся в воде калийной соли, добыча в таких условиях просто невозможна. В 2012 году «Еврохим» подавал иски против подрядчика в Швейцарскую торговую палату (Цюрих) и Международную торговую палату (Париж), требуя выплаты компенсации в размере 800 млн долларов упущенной прибыли из-за срыва сроков ввода ГОКа на Гремячинском месторождении.
В 2013 году «Еврохим» объявил о возобновлении строительства. Сообщалось, что это удалось благодаря технологии замораживания горных пород, для чего была установлена замораживающая станция. Ледопородную защиту разработала и запустила компания Thyssen Schachtbau GmbH, один из мировых лидеров в области шахтостроения, который на тот момент уже строил шахтный ствол на Усольском ГОКе «Еврохима» в Пермском крае. Тогда же было объявлено, что объект будет запущен в начале 2018 года.
Но громкое имя поставщика технологии и репутация высокого немецкого качества ситуацию не спасли. В последнем квартале 2017 года при откачке воды образовались подземные пустоты, которые привели к росту нагрузки – а затем и повреждению ледопродного ограждения. Вода снова стала проникать в строящуюся шахту.
В феврале 2018 года «Еврохим» в одностороннем порядке разорвал договор с «РД Констракшн Менеджмент», выступавшей в качестве генерального подрядчика на объекте, и выдвинул ей финансовые требования. Прекращение договора компания объяснила несоблюдением промежуточных сроков строительства.
Чтобы восстановить и поддерживать целостность ограждения и продолжить откачку воды, на глубине 838 метров активировали шесть дополнительных замораживающих скважин. Из-за этого ввод клетевого ствола в эксплуатацию снова отложили, и пообещали совместить его запуск со стартом второй очереди развития горных работ. Теперь, уже с новым подрядчиком, «Еврохим» надеется запустить шахту в 2021 году.
Не мы такие
В целом, можно говорить не просто о каких-то частностях, тут уже целая тенденция в самых разных отраслях. На отсутствие сильных строительных организаций в России, недостаток компетенций и устаревшие технические стандарты жалуются в самых различных отраслях, от химической промышленности, где «строительный фактор» стал узким местом реализации амбициозных программ развития, до объектов транспортной инфраструктуры, где провалов технического характера не удалось избежать даже на таких знаковых проектах, как Крымский мост.
При этом нельзя сказать, что все рассмотренные примеры уникальны настолько, что эта проблема – общее место для всего мира.
Космодром? Да, это беспрецедентно высокие требования к качеству работ, принципиальные иные подходы к материалам (например, армирование в 2,5 раза больше, чем у обычного железобетона). Но в 2014 год китайцы смогли без особых эксцессов ввести в эксплуатацию новый космодром «Вэньчан» (в рамках проекта стартов с использованием тяжелых ракет-носителей класса «Чанчжэн»).
Мост? В том же Китае их строят во множестве, можно вспомнить хотя бы такой уникальный объект, как 55-километровый мост через дельту Жемчужной реки (Чжухай-Гонконг-Макао), открытый в 2017 году.
И те же калийные шахты: скажем, в том же 2017 году немецкая K+S AG запустила в эксплуатацию новую шахту «Бетюн» в Канаде, несмотря на то, что подобные объекты в этой стране не строились уже почти полвека, и канадский калий точно также боится воды. Да, это 3,1 млрд евро на 2 млн тонн годовой мощности – но шахта построена за 5 лет, без тех приключений, что переживает Гремячинское месторождение в России.
Проблема часто заключается в физическом отсутствии достаточно крупных и технологически подготовленных строительных компаний в России. Что, в ряде случаев, вынуждает промышленные компании брать в свои руки функции, выполняемые в норме подрядчиками. По этому пути пошли «Сибур», многие угольные и металлургические компании России. Вероятно, это экономически оправдано, если работы носят регулярный характер, но космодромы, калийные шахты и мосты размером с крымский не строят каждый день и иметь профильный трест для таких объектов вряд ли по силам компаниям-заказчикам.
Проблема отчасти может лежать в недостаточном внимании к проектной документации, геологическим условиям потенциального места строительства, устаревшей нормативной базе - вплоть до сметных нормативов еще 1984 года. Можно вспомнить хотя бы вал банкротств строительных подрядчиков, занятых на строительстве олимпийских объектов в Сочи.
По словам первого замглавы Минстроя Леонида Ставицкого, «чтобы эффективно работать, нужно иметь полный объем документации, нужен единый проект организации строительства, необходимо рисовать сетевые, линейные, пообъектные графики разных уровней, вплоть до ежедневных. А при заключении подрядных договоров строго следовать проекту организации работ и строго выполнять условия государственного контракта. Вот так выглядит классическая строительная цепочка». Да, так выглядит идеальная цепочка, осталось найти квалифицированного подрядчика, способного выполнить все работы в полном соответствии с документацией.
Вряд ли хорошим решением для отрасли стало бы полное «утопление» ныне имеющихся на российском рынке строительных подрядчиков, попавших «под раздачу» с авариями и дефектами строительства. Это означало бы переход от ситуации недостаточных компетенций к полному отсутствию таковых. Однако, очевидно, что выявленные на примере ряда крупных строительных провалов закономерности технического и организационного характера надо как-то решать, и для решения этих проблем требуются системные изменения.
