Угольные компании России просят РЖД предоставить им скидку в 12,8% на экспортные перевозки в направлении портов северо-запада. В качестве причины угольщики называют падение цен на мировом рынке угля. Действительно, по итогам первого квартала этого года цены на азиатских рынках снизились до 90 долларов за тонну (против 103 долларов в среднем по итогам предыдущего года). На северо-западе Европы цены снизились до 51 долларов за тонну.
Для российской угольной промышленности это серьезный повод для беспокойства – главным локомотивом роста отрасли уже давно стал именно экспорт. Только за последние 10 лет объем российского угольного экспорта увеличился со 105 до почти 200 млн тонн. В основном – за счет поставок в Азию, но и экспорт на рынки Европы сохраняет свою значимость, в прошлом году на него пришлось 45% поставок или 90 млн тонн. По данным РЖД, через порты северо-запада (Усть-Луга, Мурманск, Высоцк) отгружается 27% всего российского угольного экспорта.
Российские угольные компании в основном обладают сравнительно низкой себестоимостью добычи, сознательно поддерживаемый правительством заниженный курс рубля только усиливает это преимущество. Но основные угольные месторождения России расположены в глубинных районах страны, уголь до портов приходится везти за тысячи километров, так что доля железнодорожной составляющей в затратах российских угольщиков достигает 40-45%. Понятно желание снизить роль этого фактора.
На железных дорогах России для всех экспортных перевозок, кроме нефтяных грузов и алюминия, действует повышающий тарифный коэффициент в 8%. Кроме того, существует повышающий коэффициент в 6% на перевозку порожних вагонов – а полувагоны после выгрузки угля как правило возвращаются именно в порожнем состоянии. Изначально речь шла об отмене этих коэффициентов, сейчас угольные компании, как было указано выше, просят у РЖД скидку.
Между тем на настоящий момент известно, что РЖД не желает давать скидку единолично – компания готова пойти навстречу угольщикам в том случае, если аналогичные скидки будут предоставлены портовыми стивидорами и железнодорожными операторами. Логика железнодорожной монополии тоже понятна. Уголь – ее большая проблема. Его возится много и на большие расстояния. Во многом ради перевозок угля РЖД приходится затевать грандиозные и дорогостоящие инфраструктурные проекты, вроде расширения БАМа и Транссиба. При этом тарифы на перевозки угля и так поддерживаются на низком уровне. Например, по итогам 2017 года на уголь пришлось 28% погрузки, 43% грузооборота, но всего лишь 19% от дохода Российских железных дорог. Долгосрочная программа развития и инвестиционный бюджет РЖД сбалансированы при существующих тарифах. Получается тупик: если дать скидку на уголь, нужно сворачивать часть инвестиций в проекты, необходимые для вывоза этого самого угля.
При этом операторы также не горят желанием идти на уступки, ссылаясь на возрастающую дороговизну эксплуатации подвижного состава. По данным совета операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ), ставка привлечения полувагона за 2018 год выросла с 1,6 до 2 тыс. рублей в сутки. И скорее всего, продолжит расти. Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) ожидает, что до 2030 года на сети железных дорог России будет списано до 142 тыс. полувагонов, которые надо будет заменять новым парком – и, соответственно, отбивать вложения.
Эксперты угольной отрасли отмечают, что наблюдаемый ценовой кризис на угольном рынке носит временный характер, будучи спровоцирован избытком товарных запасов угля в Китае. Кроме того, падение ниже 40 долл. за тонну едва ли возможно по объективным причинам – в этом случае для большинства месторождений мира, с учетом стоимости транспортировки, работа станет экономически нецелесообразной. До конца года эксперты ожидают стабилизации и перехода рынка снова в рост. Но этого перехода надо дождаться, а пока уступать никто не хочет.
