Межгосударственный авиационный комитет (МАК) наконец-то опубликовал долгожданный отчет о расследовании авиационного происшествия с самолетом SuperJet-100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшим рейс Москва-Мурманск. И хотя конкретные виновники трагедии в Шереметьево, унесшей жизни 41 человека, в отчете МАК не называются, кое-какие выводы сделать все-таки можно.
Во-первых, уже очевидно, что ничто, включая погоду в районе аэропорта, не препятствовало взлету, если конечно, верить данным метеорологической сводки. «По MEL ограничений нет, NOTAM – ограничений нет, видимость – более 10 километров, незначительная кучево-дождевая облачность 1800 метров» — говорится в документе. И в 15.03 экипаж лайнера начал взлет. Но уже в 15.08 на высоте более 2 км на бортовом самописце зафиксирован шумовой эффект. Именно в это время в самолет попала молния.
Заметим, что информация о резком ухудшении погодных условий поступила на основной пункт наблюдения диспетчера аэропорта «Шереметьево» по каналам спецсвязи лишь в 15.31. Тогда же был передан сигнал «Тревога», код «Красный». Здесь просто нельзя не сказать о том, что в руководстве по производству полетов «Аэрофлота» прямо сказано, что при наличии мощной облачности экипаж обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэропорта. Более того, воздушным судам запрещается преднамеренно входить в грозовую облачность и сильные ливневые осадки. Тем не менее, данные о том, предпринял ли экипаж все необходимые меры, для того чтобы не оказаться в эпицентре грозы, в отчете МАК не содержатся.
Что касается молний, то за последние шесть лет они попадали в лайнеры SuperJet-100 всего 16 раз, причем в половине случаев никаких повреждений не случалось. А в остальных эпизодах они приводили лишь к замене антенны, крепежа, носового обтекателя или требовали восстановления лакокрасочного покрытия. Но очевидно, что в этот раз ситуация была намного серьезнее. Во всяком случае, в 15.08.11 на борту SuperJet-100 произошло отключение автопилота, а сам самолет был переведен в режим ручного управления – Direct Mode.
Эта ситуация сопровождалась потерей радиосвязи с диспетчером. «Неполадка с линией связи EIU1», «Неполадка с линией связи EIU2» -- зафиксировал разовые команды самописец. И здесь же эмоциональный возглас одного из пилотов: — «Ух ты!». Автомат тяги продолжал работать. Самолет в это время находился на высоте 2700 метров. Как сказано в отчете МАК, «исследования показали, что на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода системы дистанционного управления в режим Direct Mode». Это происшествие классифицировано при сертификации SSJ как «сложная ситуация».
Во-вторых, не вызывает сомнений тот факт, что сам по себе перевод управления самолетов в ручной режим не является препятствием для продолжения полета. За все время эксплуатации SSJ этот самолет, судя по отчету МАК, как минимум 8 раз переводился в режим управления Direct Mode на разных этапах полета. Из них в трех случаях во время захода на посадку и дважды во время взлета. Но экипаж рейса Москва-Мурманск после непродолжительных переговоров все-таки принял решение вернуться в аэропорт вылета. Причем вырабатывать топливо он не стал. Заметим, что командир воздушного судна прекрасно понимал, что ему придется сажать самолет с превышением максимально допустимой посадочной массы, но все-таки отважился на этот шаг (о резком ухудшении погодных условий к этому времени он не знал).
В-третьих, очевидно, что снижение и посадка происходила с превышением приборной скорости – она составляла 293 км в час. При этом КВС начал выравнивание самолета, бортовой самописец зафиксировал «увеличивающиеся по амплитуде управляющие воздействия на боковую ручку управления по тангажу вплоть до полного хода как «от себя», так и «на себя» с относительно продолжительным удержанием в крайних положениях. Никакого объяснения такому поведению пилоту в документе МАК не содержится.
И, наконец, в-четвертых, при посадке самолет трижды коснулся взлетной полосы с перегрузками не менее 2,55g, 5,85g и 5,0g, соответственно. При том, что конструкция планера спроектирована по условиям прочности на расчетную перегрузку 3,75g. Иными словами, после первого касания при допустимой перегрузке пилот мог начать набор высоты и уйти на второй круг, но не сделал этого, принял решение продолжить посадку и в итоге потерпел катастрофу. Уже после второго касания о ВПП стойки шасси были частично разрушены, произошел подлом их основных опор и дальнейшее разрушение лайнера, сопровождавшееся разливом топлива и пожаром. Иными словами, ничего бы этого не случилось, уйди пилот на второй круг.
