Глава авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков приступил к тотальной оптимизации избыточных производственных мощностей на подконтрольных предприятиях. Началось все с Арсеньевской авиационной компании «Прогресс», входящей в холдинг «Вертолеты России». Еще в начале прошлой неделе не менее двухсот сотрудников «Прогресса» получили официальные уведомления об увольнении с начала будущего года. А уже на этой неделе все они вышли на митинги в Приморье.
Главная причина этого решения – полное отсутствие заказов на производство ударных вертолетов Ка-52 «Аллигатор». Так, контракт на поставку 140 таких машин для ВКС России уже практически выполнен, а новое соглашение с Минобороны подписать не удалось. Изначально предполагалось, что наше военное ведомство сделает ставку сразу на два типа ударных вертолетов – Ми-28 и Ка-52. Причем последние должны были закупаться в меньшем количестве (называлась пропорция 5 к 1), главным образом для использования в качестве командирских машин. Но оказалось, что эксплуатация и техническое обслуживание комбинированного парка обходится слишком дорого даже для наших военных.
В итоге, новый контракт с ВКС России на поставку более чем сотни Ка-52, по сути, повис в воздухе. Примерно так же обстоят дела и с продажами на внешнем рынке. Единственный экспортный контракт на поставку, в общей, сложности 42 вертолетов Ка-52 и Ка-52К (корабельный вариант) для Египта близок к завершению, а новых покупателей на винтокрылые машины этих моделей найти не удалось. Эта ситуация уже привела к массовым сокращениям на «Прогрессе», которые продолжались весь прошлый год. Так, по данным Федерации независимых профсоюзов, если в январе 2018 года на заводе в Арсеньеве трудилось чуть более 7 тысяч человек, то в январе 2019 года – уже около 6 тысяч человек. Но это все равно очень много для завода, который выпускает менее 20 вертолетов в год.
Например, в Airbus Helicopters трудится в общей сложности 20 тысяч человек (вдвое меньше, чем в «Вертолетах России»), но при этом европейцы ежегодно продают 360 своих вертолетов на 6 млрд евро. Это в полтора раза больше, чем весь наш вертолетный холдинг — в натуральных показателях и в три раза больше, чем — в деньгах.
Но несмотря на крайне низкую производительность, наиболее острые свои проблемы компания «Прогресс» теоретически могла бы решить за счет скорейшего запуска в серийное производство своего нового гражданского вертолета Ка-62. Напомним, что разработка этой модели ведется уже более двадцати лет. Поначалу ее предполагалось делать на базе военно-транспортного вертолета средней грузоподъемности Ка-60 «Касатка», но затем от этой идеи отказались, сделав ставку на широкую международную кооперацию. Например, российские двигатели заменили на французские. А место отечественных поставщиков редукторов и трансмиссии заняли австрийцы.
Считалось, что кооперация позволит быстро сертифицировать Ка-62 по международным стандартам и начать его массовые поставки за рубеж. Но этого не произошло. Более того, конструкторам вертолета несколько раз приходилось менять его технический облик — то из-за несговорчивости поставщиков, то из-за санкций, то из-за чего-то еще. Все это не могло не сказаться на сроках реализации проекта, их пришлось сдвинуть почти на десять лет.
Но и это еще не все. Много лет назад наша страна подписала соглашения с Бразилией и Колумбией на продажу в общей сложности 12 машин Ка-62 с опционом еще на семь. Причем первые поставки должны были начаться еще в 2015 году, а завершиться в 2016-м. Но ничего этого сделано не было.
И вот теперь на авиасалоне МАКС’2019 глава «Вертолетов России» Андрей Богинский заявил, что производство первых четырех Ка-62 планируется начать в 2020 году, а стартовыми заказчиками этих машин станет администрация Приморского края или связанные с ней структуры. Таким образом, об экспортных контрактах на этот вертолет сейчас можно только мечтать.
Заметим, что Ка-62 имеет взлетную массу 6,5 тонн и более чем на половину состоит из композитных материалов — он может перевозить до 15 пассажиров на расстояния до 600 км. То есть он, в принципе, вполне способен занять свое место в сегменте средних вертолетов на мировом рынке. Очевидно, что с запуском крупносерийного производства Ка-62 финансовое положение «Прогресса» перестанет выглядеть катастрофическим и этой копании легче будет провести реформу. Но весь вопрос в том, способны ли «Вертолеты России» строго соблюдать новый производственный график.
Еще один важный момент заключается в механизмах самой реформы «Прогресса». Это градообразующее предприятие расположено в глухой тайге, примерно в 155 км от Владивостока. И массовые сокращения персонала без четкой программы переселения сотрудников в столицу Приморского края означают, что всех этих людей, по сути, обрекают на нищету. Правда, в самих «Вертолетах России» говорят, что постараются трудоустроить часть рабочих на судостроительное предприятие «Звезда» в Большом Камне, а также на авиационный завод в Улан-Удэ (также входящий в вертолетный холдинг). Но об их переселении речи не идет.
Теоретически, часть высвобождаемого персонала можно было бы задействовать на новых участках производства в самом «Прогрессе». Именно это и намеревалось сделать руководство «Вертолетов России». Еще несколько месяцев назад Андрей Богинский особо подчеркивал необходимость изменения индустриальной модели всех пяти заводов вертолетного холдинга, выпускающих конечную продукцию. «Это предприятия полного цикла: везде есть литье, механообработка и так далее вплоть до собственно конечной сборки», — говорил глава «Вертолетов России». — «Мы планируем создание центров компетенций, чтобы, например, литье для всех заводов было на одной площадке – это позволит централизовать заказы, эффективно использовать оборудование и площади. Яркий пример – создание центра по магнитному литью в Арсеньеве. Было закуплено оборудование, вся номенклатура холдинга перешла туда, а сейчас мы готовы предложить услуги сторонним заказчикам».
Но по факту сторонних заказчиков, по крайней мере на данный момент, так и не нашлось. А вот расходы на транспортировку деталей вертолетов из Арсеньева, например, в Кумертау резко увеличились. Иными словами, того экономического эффекта, на который рассчитывали руководители вертолетного холдинга, достичь не удалось.
Между тем, топ-менеджмент «Ростеха» уже перешел к решению более сложной задачи – объединению КБ Камова и КБ Миля в единую структуру: «Национальный центр вертолетостроения» (НЦВ). Этот процесс должен завершиться к концу 2022 года. Предполагается, что в результате слияния общая площадь двух предприятий сократится как минимум на 40%, а площадь зданий и сооружений – на 20%. При этом работу потеряют примерно 5% работников обоих КБ. Но увольнения коснутся не инженеров и конструкторов, а исключительно вспомогательного и управленческого персонала.
Тем не менее, очевидно, что именно Камовская школа окажется наиболее пострадавшей. Более того, со временем она и вовсе рискует исчезнуть. И прежде всего потому, что вертолетов Камова продается в несколько раз меньше, чем машин Миля. А если не удастся вовремя запустить в эксплуатацию модели Ка-62 и Ка-226, то и 2022 года, возможно, ждать не придется.
Но похоже, что нынешняя реформа -- это единственный шанс сохранить вертолетную индустрию нашей страны. Во всем мире только в США, ЕС и Китае существуют две независимые друг от друга школы разработчиков винтокрылых машин. Но эти государства имеют гигантские внутренние рынки, а их ВВП составляет 12-19 трлн долларов, тогда как в России -- на порядок меньше.
