Вопиющее вранье
Уже в среду, 30 октября, главный исполнительный директор Boeing Деннис Мюленбург даст показания в комитете по транспорту Палаты представителей конгресса США по делу о возможном нарушении процедуры сертификации самолетов семейства 737MAX. Именно там ему впервые предстоит публично ответить на вопрос: знало ли руководство корпорации о многочисленных сбоях в работе системы улучшения характеристик маневренности самолета (MCAS)? И если знало, то почему не устранило все неполадки еще на этапе сертификации?
Напомним, что именно нештатная работа системы MCAS привела сразу к двум катастрофам с авиалайнерами Boeing 737MAX, в которых погибло в общей сложности 346 человек. Более того, есть все основания утверждать, что топ-менеджмент Boeing прекрасно отдавал себе отчет в том, что MCAS – слишком рискованная система, она требует тщательной доработки, но скрыл этот факт от инспекторов FAA (Федеральной авиационной администрации США) и таким образом, сознательно ввел представителей этого ведомства в заблуждение. Это полностью подтверждает только что обнародованная переписка трехлетней давности бывшего старшего пилота-испытателя Boeing Марка Форкнера со своим начальством, в которой он прямо называет работу системы MCAS «вопиющей» и говорит, что она все время «выходит из-под контроля», да и вообще имеет многочисленные «серьезные недостатки».
Но это еще не все. Неожиданно для всех сам Форкнер признал, что «по сути наврал экспертам FAA» заявив им, что для управления Boeing 737MAX уже сертифицированным пилотам не требуется дополнительная летная подготовка – достаточно лишь несколько часов провести на тренажере. При этом коллеги Форкнера в беседе с агентами ФБР уверяли, что бывший шеф-пилот Boeing просто вынужден был так поступить, так как боялся, что его уволят (в конечном итоге Марк Форкнер покинул корпорацию в прошлом году).
Это признание уже произвело эффект разорвавшейся бомбы. Глава комитета по транспорту Палаты представителей Питер Де Фазио уже поспешил заявить, что Boeing намеренно утаивала изобличающую ее информацию от FAA, так как вполне могла предвидеть негативные последствия в случае ее оглашения. А конкретно – задержку сертификации Boeing 737MAX на несколько месяцев. А новый глава FAA Стивен Диксон публично потребовал от Мюленбурга немедленно объяснить причины, по которым Boeing не представила вовремя все эти документы специалистам регулятора.
На фоне этих заявлений акции Boeing упали в моменте почти на 6%, а рейтинговое агентство S&P приняло решение пересмотреть прогноз по рейтингам корпорации со стабильного на негативный. И вот тут начинается самое интересное.
Америка, Америка…
Предварительное расследование, начатое по инициативе министра транспорта США Элейн Чао, показало, что процедура сертификации самолета Boeing 737MAX8 проходила с грубыми нарушениями многих регламентов. Так, в ходе следствия эксперты установили, что FAA по сути устранилась от своих обязанностей, а целый ряд важнейших тестов на безопасность систем нового самолета отдала на откуп самому производителю. То есть, фактически регулятор по каким-то причинам решил на слово верить Boeing, а сама корпорация его откровенно дезинформировала. И это еще в лучшем случае. А в худшем, и вовсе речь может идти о сговоре между сотрудниками Boeing и FAA. И если это удастся доказать, то по многочисленным искам жертв авиакатастроф и авиакомпаний придется отвечать не только корпорации, но и государству в лице FAA.
Правда, в Boeing особо подчеркивают, что программное обеспечение на тренажере, которое собственно и критиковал Форкнер, в то время все еще находилось в процессе тестирования. А раз так, то и далеко идущие выводы из его переписки делать рано.
Впрочем, акционеры Boeing их уже сделали. Так, Деннис Мюленбург до недавнего времени совмещавший должности главного исполнительного президента и председателя совета директоров, второго своего поста на днях лишился. Вместо него назначен Дэвид Калхун, который представляет несколько групп крупных миноритарных акционеров. Этот человек считается выходцем из финансовых кругов (он руководил фондом прямых инвестиций Blackstone, а также работал вице-президентом GE) и не заинтересован в том, чтобы тормозить расследование.
Не менее значительные перестановки произошло и в том-менеджменте авиагиганта. Генеральный директор Boeing Commercial Airplanes Кевин Макалистер, с именем которого и связывают нынешний кризис вокруг программы 737MAX, досрочно отправлен в отставку. А его место занял Стэн Дин, известный своими успехами в организации системы технического обслуживания Boeing Global Services.
Выручить некому
Впрочем, даже такие значимые кадровые перестановки вряд ли как-то повлияют на деятельность корпорации в обозримой перспективе. По итогам первых девяти месяцев нынешнего года выручка Boeing упала почти на 20%, до 58,6 млрд долларов. Еще больше пострадала читая прибыль – она сократилась более чем в 19 раз и составила всего около 375 млн долларов (против 7 млрд за аналогичный период в прошлом году). И есть все основания полагать, что в целом по году Boeing впервые за много лет продемонстрирует чистый убыток.
И дело тут не только в программе 737MAX. Так, новый широкофюзеляжный самолет Boeing 777-9 из-за выявленной аномалии в двигателях GE не смог совершить свой первый полет — его перенесли на начало будущего года. А разработку младшей модели этого семейства — Boeing 777-8 — и вовсе решено отложить на неопределенный срок.
Такая же участь постигла и разработку нового авиалайнера средней вместимости NMA, который должен прийти на смену сразу двум моделям, которые уже сняты с производства – Boeing 757 и Boeing 767. Уже известно, что Boeing если и вернется к идее создания NMA, то не ранее чем через три-четыре года.
Все это не могло не сказаться на поставках пассажирских самолетов Boeing: с начала нынешнего года они сократились почти в полтора раза, до 302 воздушных судов. И это при том, что главный конкурент американского авиагиганта — группа Airbus SE — с начала нынешнего года поставила уже 571 самолет. В целом же по итогам года продажи европейских магистральных авиалайнеров точно превысят 760 единиц, тогда как Boeing может рассчитывать в лучшем случае на поставку 400–410 своих самолетов.
Но, конечно, главная задача Boeing – как можно быстрее провести модернизацию ПО системы MCAS и начать сертификационные полеты самолетов 737MAX. Как говорит Деннис Мюленбург, это может произойти уже в середине декабря нынешнего года. По его словам, Boeing достиг на этом направлении существенных успехов, в частности выполнено свыше 800 тестовых полетов с новым программным обеспечением общей продолжительностью 1,5 тысячи часов.
Проблема, однако, в том, что, например, Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) посчитало предпринятые усилия недостаточными. Там настаивают на требовании оснастить лайнеры 737MAX как минимум тремя датчиками угла атаки, как это сделано на всех самолетах Airbus. Именно от этих датчиков система MCAS самолетов Boeing 737MAX получала информацию и корректировала курс, опуская нос самолета вниз. То есть переводила лайнер в режим сваливания или пикирования. Причем делала это даже в том случае, если один из датчиков не работал.
Но в Boeing не готовы идти на встречу EASA, так как не хотят тратиться на установку дополнительного оборудования почти на полтысячи выпущенных самолетов. А без этого возобновления эксплуатации американских лайнеров в Европе почти наверняка не произойдет.
