Погрузка грузов на сети РЖД снизилась в марте 2020 года на 5,5% по отношению к марту прошлого года. Падение погрузки в последнее время стало уже привычным, она сокращалась с апреля по июнь 2019-го и все последние месяцы начиная с ноября, но масштаб сжатия в марте превысил все прошлогодние уровни.
Больше всего в марте на сетях РЖД упала погрузка лома (−29,1%). Сильно сократилась также погрузка каменного угля (−13,5%), черных металлов (−10,4%), нефти и нефтепродуктов (−5,2%), цемента (−5%). Рост погрузки продемонстрировали только минеральные удобрения (+3,8%) и зерно (+18,6%).
При этом сильно просели в марте и ранее уверенно росшие пассажирские перевозки по железной дороге. В марте на инфраструктуре монополии (Крымская и Якутская железные дороги формально самостоятельны и в эту статистику не входят) перевезено 84,2 млн пассажиров, это на 13,4% меньше, чем в марте 2019 года. Сокращение перевозок в дальнем следовании оказалось в марте еще более сильным (−19,9%), а в последнюю декаду месяца оно достигло 50%. На этом фоне РЖД приняла решение сократить с 7 апреля периодичность курсирования 37 поездов формирования Федеральной пассажирской компании, а 53 поезда, наименее востребованные у пассажиров в период ограничительных мер, будут временно отменены. В дальнейшем список отмененных поездов пополнился. Фиксируется также массовый возврат железнодорожных билетов, приобретенных ранее на поездке по стране.
РЖД уже анонсировала тревожный прогноз: по итогам 2020 года железнодорожная монополия ожидает падения объема погрузки почти на 5% (против полупроцентного спада в 2019 году). Это невиданное со времен кризиса 2009 года снижение. Притом что ранее для этого года прогнозировался рост объема погрузки на 2,9%. Пассажирооборот по итогам года на фоне карантинных мероприятий, как ожидается, и вовсе обвалится более чем вдвое. Согласно уточненным прогнозам РЖД, вместо прибыли в размере 51 млрд рублей компания нынешний год может закрыть с убытком в 18 млрд рублей.
А снижение доходов — это сокращение инвестиционных ресурсов компании. По данным РЖД, ставшим достоянием общественности, компания в этом году сможет профинансировать лишь 80% мероприятий комплексного плана модернизации инфраструктуры. Размер инвестиционной программы на 2020 год предполагается снизить с ранее заявленных 821 млрд рублей до 698 млрд рублей. И даже секвестированный объем инвестиций не обеспечен полностью собственными источниками финансирования — РЖД оценивает дефицит своего инвестиционного бюджета текущего года в размере 488 млрд рублей. А это ставит под серьезную угрозу исполнение графика работ в соответствии с Долгосрочной программой развития РЖД до 2025 года. В частности, работ по расшивке узких мест на сети, протяженность которых сама монополия по итогам 2019 года оценивает в 8200 км, что составляет примерно одну десятую протяженности железных дорог общего пользования в стране.
Частный тоннель: на паузе
Коронакризис вносит свои коррективы не только в проекты самой РЖД. Так, угольная компания «Сибантрацит» объявила о приостановке затеянного ею строительства дублера Северомуйского туннеля на БАМе. Провозная мощность тоннеля (16 млн тонн), спроектированного еще в начале 1970-х и запущенного в эксплуатацию в 2003-м, сегодня категорически не соответствует потребности вывоза экспортных грузов, прежде всего угля, в направлении тихоокеанских портов России. Прогнозные объемы экспортных поставок своего угля в АТР «Сибантрацит» оценивает в 50 млн тонн, но узкое место с Северомуйским тоннелем в Бурятии просто не в состоянии пропустить такие объемы. Строительство параллельно с первым второго тоннеля, с доведением провозной способности участка до 100 млн тонн, давно обсуждалось транспортниками и логистами, но средств на столь масштабную стройку у РЖД не находилось и до кризиса. Тогда ринулась в бой частная инициатива. Глава «Сибантрацита» Дмитрий Босов обратился в 2018 году к президенту России Владимиру Путину с просьбой разрешить ему построить второй туннель.
Оценки стоимости проекта варьировали от первоначальных 60 млрд до 150 млрд рублей. Окончательно схему концессии по строительству и эксплуатации Северомуйского тоннеля — 2 (СМТ-2) до сих пор так и не удалось согласовать с государством, но решительный Босов в прошлом году приступил к реализации проекта на свой страх и риск. Тендер по проектированию пятнадцатикилометрового тоннеля выиграл белорусский «Минскметропроект», у американской Robbins Company «Сибантрацит» заказал два скальных однощитовых тоннелепроходческих комплекса, а в непосредственной близости от будущего тоннеля в сжатые сроки были возведены бетонный завод и завод по производству тюбингов, оборудование для которого было заказано корейской компании Korea Mould.
И вот появились сообщения о приостановке проекта. И это лишь подтвердило опасения экспертов, что в одиночку такой грандиозный проект «Сибантрацит» не потянет. Впрочем, скрупулезная оценка реализуемости проекта СМТ-2 не является задачей данной статьи. Нам важно обратить внимание на сам факт возможности привлечения частной компании — крупного грузоотправителя к развитию железнодорожной инфраструктуры. Понятно, что потенциальные соинвесторы подобных проектов хотели бы видеть это не просто благотворительностью. Но как же это может быть реализовано?
Босов предлагал следующую схему: «Сибантрацит» построит тоннель за пять лет на собственные и заемные деньги, затем передаст его в управление РЖД и будет получать твердые платежи, возмещающие его инвестиции. Кроме того, глава «Сибантрацита» хотел бы получить приоритетный доступ в тоннель для своего угля.
Спорная идея
В настоящее время политика РЖД, закрепленная в Уставе железнодорожного транспорта, основана на недискриминационном доступе к железнодорожной сети всех грузоотправителей, без каких-либо привилегий. При дефиците провозной способности необходимые объемы в равной пропорции (пропорционально исходной заявке на перевозку) «режутся» со всех грузоперевозчиков, невзирая на их «заслуги» — объем заявленных к перевозке грузов либо инвестиции в инфраструктуру сети. Так что нет возможности предусмотреть льготный доступ и в рамках существующей тарифной политики железных дорог.
Но в условиях острейшего дефицита инвестресурсов на развитие сети и мощного роста грузовой базы возникает соблазн разрешить противоречие, предусмотрев привилегированный доступ на сеть в обмен на повышенную плату грузоотправителей и (или) их инвестиции в конкретные проекты по расшивке узких мест. При этом резервирование провозных мощностей будет сопровождаться платой грузоотправителей за их невыбор (историю вопроса и подробности мы подробнее разбирали в статье «Вези или плати: многие заплачут», см. «Эксперт» № 41 за 2018 год).
Однако среди многих грузоотправителей идея введения льготных условий доступа для соинвестирующих в развитие инфраструктуры компаний, или принятие гарантийных обязательств по типу «вези или плати», вызывает яростную критику. Указывается, что относительно малые грузоотправители по своим лоббистским и финансовым возможностям никак не смогут конкурировать с гигантами угольной или металлургической отрасли. А брать на себя обязательства по гарантированным объемам перевозки не представляется возможным из-за того, что в перспективе рыночная конъюнктура может измениться.
Регулятор в лице ФАС в данный момент фактически самоустранился и своих предложений по поиску какого-то разумного компромисса на долгосрочную перспективу не имеет. Пока что все предложения ведомства сводятся к тому, что раз не хватает возможностей инфраструктуры на востоке, то надо везти на запад. Например, экспортные грузы для рынков Азиатско-Тихоокеанского региона везти к портам Северо-Запада и Черного моря. А чтобы поставка была при этом равнодоходной при куда большем морском плече — давать скидку на тариф РЖД вплоть до 99%! Это временная мера (до лета 2021 года), и 99% — очевидная крайность. По тому же углю «равнодоходная» поставке через Ванино скидка на тариф РЖД оценивается в 55% для Усть-Луги и в 48% для Мурманска. И понятно, что в долгосрочной перспективе развитию транспортной инфраструктуры подобная экономическая экзотика не поможет никак.
«Использование принципа ship-or-pay логично применять к развитию новой инфраструктуры, — считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. — Это позволит не нагружать дополнительными затратами тех грузовладельцев, которые не будут использовать данное направление. При этом необходимо учитывать и платежеспособность грузовладельцев, использующих ship-or-pay».
В заключение можно отметить, что принцип «потребитель заплатит за стройку» на железной дороге планируется ввести, даже если не удастся пролоббировать «вези или плати». Разрабатываемая сегодня новая модель тарифообразования будет включать в себя так называемый единый тарифный калькулятор. Его принцип основан на поучастковом учете затрат и отнесении их посредством индивидуального калькулятора на каждого пользователя услуг отдельно. То есть сначала тариф считается исходя из прогнозных объемов перевозки по участкам (под которые заложена инвестпрограмма РЖД). И если какой-то участок «проседает», то тариф вырастет для оставшихся грузов на данном направлении.
