Институт Народнохозяйственного Прогнозирования РАН (ИНП) России проанализировал операционную деятельность ПАО «Транснефть». Короткое резюме документа: призрачно все в этом мире бушующем, кроме доходов «Транснефти». Но сам по себе анализ требует более детального разговора.
Первое, что необходимо констатировать, это устойчивой финансовое положение «Транснефти» в отличие от нефтедобывающих компаний России. Здесь есть, чем гордиться. В 1 квартале текущего года прибыль до начисления налогов и амортизации (EBITDA) транспортного монополиста выросла на 22% по сравнению с 4 кв. прошлого года.
Для сравнения авторы доклада приводят аналогичные показатели отечественных нефтяных компаний. «Роснефть» минус 37%, ЛУКойл – 49%, «Газпром нефть» – 45%, «Татнефть» – 44%. Все со знаком минус. По сравнению с «Транснефтью» не бизнес, а сплошные потери для государства, родины и населения. Правда, тут есть один нюанс: прибыль «Транснефти» это убытки всей нефтяной отрасли страны.
Почему так? Потому что иных доходов, кроме взимания «дани за проезд» с нефтяных компаний, у «Транснефти» не существует. Именно поэтому в США доля транспортных расходов нефтяников не превышает 1% от стоимости нефти. Администрация США за этим строго следит, так как именно нефтяная, а не транспортная отрасль является драйвером роста экономики.
Транспортировка не является самостоятельным бизнесом, ее задача обеспечить максимально комфортные развитие нефтяной отрасли. Но в случае с «Транснефтью» все ровно наоборот. Как следует из материалов ИНП, с 2006 года доходы монополии выросли почти в 5 раз в пересчете на каждую прокачиваемую по ее трубам тонну нефти (с 0,5 до 2,4 тыс. руб./т). Цифра показательная, но гораздо любопытнее она выглядит в процентах по отношению к стоимости нефти.
Сегодня это 12,5%. В апреле, когда цена рухнула до 20 $/б, это было 53,3%. В целом за последние 15 лет доля «Транснефти» в распределении нефтяной ренты (цена товара минус себестоимость без налогов) не опускалась ниже 6%, а начиная с 2015 года (после падения цен) она в среднем была выше 10%. Фактически, это деньги изымаемые из инвестиционных программ по освоению новых месторождений.
Тут, конечно, есть свои возражения в виде необходимости развивать инфраструктуру. Но каковы инвестиционные расходы «Транснефти» после завершения ВСТО, помимо инвестиций, необходимых для обслуживания и ремонта существующей инфраструктуры? Еще в прошлом году доля инвестиций «Транснефти» в новые проекты составляла 13,5% (в 2018 году компания купила новый офис за $1 млрд), но уже в этом году она, по расчетам ИНП, опустится до 1,5%.
Убийственно выглядит инфографика ИНП по экспортной прибыли нефтяных компаний, доходов бюджета и «Транснефти» в зависимости от цены на нефть. При 20 $/б прибыль нефтянки уходит в минус 400 млрд руб., а при 50 $/б она составляет более 600 млрд руб. Доходы госбюджета соответственно составляют 5 млрд руб. и 2,75 триллиона. А доходы «Транснефти» при любом раскладе остаются выше 500 млрд руб.
Чистая прибыль «Транснефти» в I квартале провального для всей отрасли и бюджета страны года выросла на 61% (до 57 млрд. руб.). Просто островок стабильности в мире бушующего рынка. Добавить можно только, что рост чистой прибыли в 61 % достигнут на фоне роста EBITDA всего на 22%. За счет чего? Видимо, производительность труда выросла в «Транснефти» почти в 3 раза. Есть на этот вопрос и более реалистичный ответ.
Так, когда глава «Роснефти» Игорь Сечин на встрече с президентом Владимиром Путиным поднял вопрос соответствия транспортного тарифа и цен на нефть, «Транснефть» устами своего представителя заявила, что государству удобней централизовано получать дивиденды с транспортной компании, чем собирать налоги с нефтяников.
Логика сногсшибательная. Особенно, если взять в расчет, что дивиденды «Транснефти» резко выросли за последние три года (с 12,8 до 77,6 млрд руб.) после сокращения инвестиционной программы.
Когда-то «Транснефть» действительно была единственной компанией, которая позволяла России сохранять какой-никакой контроль за бюжетообразующей отраслью. В условиях выстроенных олигархами непрозрачных ВИНК с внутренним ценообразованием и вынесенным в офшоры центром формирования прибыли, тариф на прокачку нефти, действительно, был одним из способов дополнительной налоговой нагрузки.
Сегодня, когда государство восстановило контроль за отраслью (в том числе и в первую очередь через госкомпании) надобность в такой функции «Транснефти» отпала. Транспортный монополист должен работать с минимальной прибылью, чтобы не ограничивать инвестиционный потенциал добывающих компаний.
