В пяти российских министерствах меняются руководители. Реальные причины рокировок, естественно, озвучивать никто не собирается. Так что остается довольствоваться либо слухами и домыслами, либо — сухими фактами, говорящими о работе ведомств в предыдущие годы. Таковые содержатся, например, в отчетах и анализах Счетной палаты. Аудиторы работают не с людьми — с цифрами, а посему создают картину хоть и в черно-белых тонах, зато максимально объективную. «Эксперт Online» изучил отчеты и выводы контрольного ведомства по трем министерствам за последние годы.
Ни городов, ни поездов
Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики регулярно подвергалось критике в верхах. Так еще в июне 2019 года спикер Совета Федерации РФ Валентина Матвиенко заявила, что ведомство не должно превращаться в «совнархоз», собирающий заявки от регионов. Она отметила, что министерство должно обеспечить «рывок в развитии Дальнего Востока», но такового не наблюдается. Пока в соседнем с регионом Китае города «растут как грибы» и «поезда не на магнитной подушке ходят, а летают по воздуху» на подведомственных министерству российских территориях нет «прорыва, новых городов, как в Китае, мостов, новых поездов мы не увидим, это даже не предполагается». Тогда, обращаясь к министру развития Дальнего Востока и Арктики спикер Совфеда заявила, что у нее «душа за это болит».
Выводы Счетной палаты подтверждают: деятельность ведомства действительно стала во многом поводом если не для душевной, то для головной боли руководства страны. Министерство существует с 2012 года, но за 8 лет ему не удалось даже приблизиться к решению основных проблем ДФО.
О каких поездах-мостах, а уж тем более, городах, может идти речь, если в регионе сохраняется тенденция сокращения численности населения? Проведенное СП в 2019 году исследование по оценке влияния государственных программ Российской Федерации на социально-экономическое развитие Дальневосточного федерального округа показало, что за 2017 — 2018 годы и девять месяцев 2019 года ДФО покинули 58 тысяч человек. Продолжительность жизни в округе тоже отстает: если в среднем по РФ в 2018 году она составляла 72,9 года, то в ДФО — 70,2 года.
«Не устранено отставание ДФО от среднероссийского уровня по ожидаемой продолжительности жизни, не решены проблемы снижения уровня бедности, не обеспечен устойчивый рост инвестиций в основной капитал темпами выше среднероссийских», — перечисление всех «не» по ДФО в материалах Счетной палаты рисует нелицеприятную картину. В 7 из 11 дальневосточных субъектов РФ численность населения с доходами ниже прожиточного минимума составила 12,9%, что выше общероссийского показателя.
Что касается инвестиций в основной капитал в ДФО, то в последние три года они упорно снижаются. Если в 2017 году при среднероссийском значении 104,4% на Дальнем Востоке они составили аж 117,1%, то в 2018 году уже 102,6% против 104,3% в целом по стране. А за 9 месяцев 2019 года уже — 100,6% против 100,7%.
«Результаты деятельности институтов развития Дальнего Востока до настоящего времени не позволили ускорить развитие и достичь структурных изменений в экономике регионов», — приводится на сайте Счетной палаты комментарий аудитора Светланы Орловой.
Проверка СП по исполнению бюджета Минвостокразвития в 2019 году показала, что в ряде случаев межбюджетные трансферты предоставлялись субъектам ДФО с нарушениями, плюс — большинство регионов в свою очередь не выполнили в полном объеме показатели результативности их использования. «На 1 апреля 2020 года в пяти из одиннадцати субъектов не достигнуты запланированные показатели по 27 мероприятиям. При этом 24 из них связаны с созданием объектов социальной инфраструктуры», — отмечают в СП.
Туманный регион
С Арктикой, о развитии которой также должно заботиться министерство, ситуация не лучше. Собственно, ведомство так и не разработало новую редакцию госпрограммы по социально-экономическому развитию Арктической зоны РФ.
Впрочем, туманность целей ведомство явно не смущало. Проверка СП законопроекта федерального бюджета на 2021-2023 годы показала, что Минвостокразвития планировало мероприятия по развитию Арктической зоны и их финансовое обеспечение, не имея сформированной системы документов стратегического планирования, определяющих социально-экономическое развитие макрорегиона на соответствующий период, в том числе в части целей, задач и приоритетов государственной политики России в Арктике.
Говоря о результатах проверки работы министерства по Арктике за 2019 год, аудиторы отметили, что на момент ее проведения у ведомства не было информации о достижении плановых значений по четырем из шести показателей госпрограммы, установленных на 2019 год. «Также министерство, как ответственный исполнитель госпрограммы, не располагает документами, подтверждающими выполнение работ и исполнение обязательств по заключенным госконтрактам», — добавляют в СП.
Недоступное жилье
Министерству строительства и ЖКХ России в последние годы пришлось не просто: одна только масштабная реформа долевого строительства чего стоила. В условиях разразившейся пандемии снова пришлось включать режим форсажа: стройки встали, спрос упал, застройщики приготовились идти на дно. Объемы жилья, сдаваемого в эксплуатацию, пошли вниз. Ситуацию отчасти спасла льготная ипотека с господдержкой, бенефициарами которой стали и строительная отрасль, и банки, и, собственно, россияне, дождавшиеся таки ставки по жилищным займам на уровне 6,5%.
Однако проверки Счетной палаты показывают — на роль героя нашего времени Минстрой все-таки не тянет. Не один год работа ведомства вызывала нарекания у аудиторов. Претензии в первую очередь касались реализации госпрограммы «Жилье» и нацпроекта «Жилье и городская среда».
Так, вопросы возникали по поводу того, как и когда министерство распоряжается деньгами. В 2018-2019 годах основные расходы по госпрограмме «Жилище» производились уже в IV квартале года. При этом в 2019 году не было использовано 10% предусмотренных на госпрограмму ассигнований — 22 миллиарда рублей так и остались неизрасходованными. При этом почти на те же 10% ведомство, к примеру, не дотянуло до плановых показателей по объему ввода жилья за этот период: в эксплуатацию сдали около 80 млн квадратных метров, то есть 91% от обозначенного в госпрограмме. Недобор был и по плановому значению коэффициента доступности жилья: 2,61 при плане — 2,5 (93,6 %).
При этом разбирая реализацию госпрограммы, СП, например, делает особый акцент на переселении граждан из непригодного для проживания жилья, созданного в период промышленного освоения Сибири и Дальнего Востока. «Мероприятия по переселению граждан Минстрой планировал реализовать в 2020-2022 годах путем заключения с регионами соглашений о предоставлении субсидий в размере 1,6 млрд рублей. При этом планировалось расселить только 852 семьи (2454 человека), которые подходят под установленные критерии и проживают на территории пяти регионов (Республика Саха (Якутия), Забайкальский и Красноярский края, Иркутская область, Ханты-Мансийский АО)», — следует из материалов контрольного ведомства. При этом в августе 2019 года в госпрограмму добавили правила предоставления субсидий, с жесткими критериями, ограничивающими количество потенциальных получателей жилья при софинансировании из федерального бюджета.
С нацпроектом «Жилье и городская среда» еще сложнее: в нем оказалось проблематично даже выстроить единую схему мониторинга. «Из-за чего управленческие действия распылялись между множеством организационных структур, их функции дублировались между собой. Количественный и качественный состав показателей нацпроекта не позволял в полной мере обеспечить проверку достижимости главной национальной цели — улучшению жилищных условий не менее 5 млн семей ежегодно в 2024 году», — говорится в материалах СП.
Еще один негативный аспект: господдержка в обеспечении земельных участков, предназначенных под жилищную застройку, объектами инженерной инфраструктуры. Ее объем не соответствует потребностям субъектов.
«Так, объем субсидий субъектам в обеспечении земельных участков для строительства жилья объектами инженерной инфраструктуры составлял 184,73 млрд рублей до 2024 года при имеющейся потребности (по данным субъектов Российской Федерации) в объеме 2 701,5 млрд рублей», — отмечают в контрольном ведомстве, добавляя, что средства на содержание инфраструктуры также не предусмотрены, хотя предполагаемые затраты для всех создаваемых объектов на период действия нацпроекта (с 2018 по 2024 год) оцениваются в 10,7 млрд рублей.
Пробки на дорогах в будущее
На транспортную инфраструктуру в России сейчас возлагаются особые надежды — строящиеся дороги должны не просто привести тех, кто по ним движется из пункта «А» в пункт «Б». Они должны буквально вывести страну на новый уровень экономического развития.
Бюджет разработанного Минтрансом нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», рассчитанного до 2024 года, оценивается более чем в 4,7 трлн рублей. Деньги огромные. Однако то, как ведомство справляется с текущими отдельными задачами, уже вызывает вопросы и сомнения.
«Основные проблемы, которые сейчас необходимо будет решать, — это ускорение национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Как раз по этой программе было много жалоб со стороны правительства, поскольку было выделено финансирование, но программа реализовывалась крайне медленно в регионах», — заявил в интервью Федеральному агентству новостей председатель Общероссийского объединения пассажиров, член общественного совета при Минтрансе Илья Зотов.
В 2019 году нацпроект был интегрирован в госпрограмму «Развитие транспортной системы». А к ее реализации со стороны Минтранса у Счетной палаты есть серьезные претензии.
В 2019 году из 113 показателей госпрограммы целевые значения по 13 достигнуты не были. Более того — из 66 запланированных мероприятий треть не была выполнена. Например — не достроили первую очередь аэропортового комплекса «Центральный» в Саратове, не достроили морской терминал в районе КС «Портовая» в морском порту Высоцк. Из-за отказа инвесторов от реализации проектов не была разработана проектная документация по шести мероприятиям федерального проекта «Морские порты России».
«Всего не введено в эксплуатацию 36 объектов, запланированных на 2019 год, и не завершены проектные работы в отношении 33 объектов капитального строительства. В составе незавершенного строительства, есть объекты, реализация которых приостановлена, но консервация в нарушение градостроительного комплекса не проведена. Общая сумма затрат на такие объекты составила почти 7 млрд рублей», — резюмировал итоги проверки в августе этого года аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов.
В прошлом году Минтранс не исполнил 8,7% утвержденных бюджетных ассигнований. Речь идет о 15,8 млрд рублей. Причины «зависания» средств самые разные: это и позднее заключение госконтрактов, и ненадлежащее исполнение обязательств подрядчиками (а также их банкротство), и низкое качество проектной документации (ПСД). Что касается последней, то иногда деньги расходуются, но впустую. По данным СП с 2006 года Минтранс и подведомственные ему Росавиация, Росжелдор и Росморречфлот потратили 13,1 млрд бюджетных денег на подготовку ПСД, оставшейся невостребованной.
При этом министерство еще и упускает ряд аспектов, а с ними — и дополнительный доход для госказны.
«В частности, в настоящее время законодательно не закреплена обязанность заключения соглашений об установлении сервитута на земельные участки вдоль автодорог для размещения примыканий к объектам дорожного сервиса. В результате чего федеральный бюджет ежегодно недополучает более 850 млн рублей», — пояснил ранее аудитор СП Валерий Богомолов.
Конечно, аудиторы оперируют только цифрами и фактами. Но за беспристрастными выводами кроются именно те проблемы, с которыми призывает бороться, например, глава кабмина, Михаил Мишустин. Премьер-министр регулярно ратует за рациональность, за повышение эффективности. И в том, что касается реализации поставленных задач, и по части расходования средств. Так что от туманных задач и расплывчатого инструментария нужно избавляться.
