Счетная палата пролила свет на участки дорог
Счетная палата предлагает пересмотреть условия концессионных соглашений на строительство дорог, говорится в сообщении ведомства. Аудиторы считают необходимым пересмотреть условия концессионных соглашений на строительство автомобильных дорог. «Сейчас они [требования к транспортно-эксплуатационным характеристикам] не отличаются от требований к бесплатным дорогам, при этом скоростные режимы разные».
К своим выводам аудиторы пришли, изучив реализацию «Российскими автомобильными дорогами» концессионных соглашений по строительству скоростной дороги Москва — Санкт‑Петербург на участке 15 — 58 км» и нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва — Минск (за 2015–2019 и 2020 год). Счетная палата опубликовала отчет о результатах проверки этих концессий.
«Освещение на участке 15-58 км автодороги Москва — Санкт-Петербург устроено согласно установленным требованиям, то есть вблизи населенных пунктов и на транспортных развязках, а это только 30% его протяженности. При этом это платный участок дороги. Там разрешенные скорости более высокие, это влияет на безопасность движения», — привели пример в Счетной палате.
Одновременно в ведомстве заявили о необходимости пересмотра методики определения стоимости проезда. Концессионер может ее устанавливать исходя из востребованности любого отдельно взятого участка трассы. В результате тариф за 1 км пути на разных участках может отличаться более чем в три раза, отметили в Счетной палате.
«На маршруте Москва — Шереметьево-2 с трафиком 4,6 млн автомобилей за 2019 год стоимость проезда для легкового транспорта составила 310 рублей за 10,5 км пути, или 30 рублей за 1 км. По маршруту от Шереметьево-2 до Московского малого кольца с трафиком 70 тыс. автомобилей за год максимальная стоимость проезда составила 250 рублей, но уже за 28 км, или девять рублей за 1 км», — отметил аудитор Виктор Богомолов.
Результаты проверки прокомментировал первый замглавы «Автодора» Сергей Перников: «Мы готовы совместно с Министерством транспорта и Счетной палатой вести работу по изменению методики расчета платы за проезд. Также государственная компания полностью поддерживает необходимость повышения качества услуг и потребительских свойств и готова принять активное участие в разработке дополнительных требований к проектированию и строительству платных автомобильных дорог высших категорий».
Кому я должен, всем прощаю
Предлагаемые инициативы следует расценивать как попытку снизить госрасходы за счет изменения подходов к расчету прогнозного трафика по платным дорогам, чтобы сравнять риски потерь государства за счет обязательных выплат в пользу концессионера при расчете недополученной прибыли, полагает член генерального совета Деловой России Алим Бишенов.
В этом законодательстве есть довольно много лакун, говорит он. Концессионер может прогнозировать трафик на высоком уровне. По факту он в разы ниже, при этом сверхдохода нет и государство не получает отчислений, но должно компенсировать недополученные доходы за счет низкого спроса. Однако добиться реальных изменений в законе о концессиях будет крайне сложно, считает эксперт. Это не вопрос одного года, поскольку реализация подобных соглашений длится десятилетиями, и в случае серьезных расхождений действующие концессионные соглашения дают гораздо больше выгодных условий инвесторам, чем те, которые будут заключаться в будущем.
По словам эксперта, на фоне серьезных проблем в экономике это лишь отпугнет те компании, у которых действительно есть средства вступать в подобные соглашения с государством, а государство изначально находится в невыгодном положении, поскольку не сможет изыскать собственные средства на запланированные инфраструктурные проекты в рамках национальных целей, где строительство и ремонт дорог является приоритетом. Будущие траты на инфраструктуру в любом случае будут масштабными, но с более жесткими правилами. И при дефиците нефтегазовых доходов выбирать нужно более лояльные схемы по отношению к бизнесу.
Таким образом, считает Алим Бишенов, если такие изменения все же будут реализованы, издержки рискуют быть возложены на автомобилистов и транспортные компании. Стоимость проезда может вырасти при этом равномерно по всем участкам платных трасс, а не только в тех отрезках, где трафик наиболее активный. В условиях отсутствия перспектив роста доходов населения это будет означать еще больший риск пробок на бесплатных трассах и недозагруженность «платников». Государство же при этом опять недополучит отчисления со сверхдоходов и продолжит компенсировать недополученные доходы концессионерам от пустующих трасс.
Дороги наши строят далеко не дураки, а люди, закладывающие в строительство первым делом собственный финансовый интерес, говорит, в свою очередь, шеф-аналитик ТелеТрейд Пётр Пушкарёв. Долговечность покрытия, или же освещённость, удобство, вообще востребованность возведённых платных трасс, интересы общества, возврат затрат в казну — от личного финансового интереса это только функции. Отсюда, если возникает возможность, то даже бюрократическое затягивание разрешений на отвод земли под дорогу одной государственной рукой, казалось бы, должное причинить финансовый ущерб проекту в целом, оборачивается только выгодами для частных инвесторов-концессионеров, которым государство другой рукой, оказывается, компенсирует «недополученный доход».
Бороться с этим можно, но трудно, а пути Счётная палата предлагает в целом верные, считает аналитик. И тут ещё прибавляется конфликт между жадностью концессионеров, желающих быстрее «отбить» дорогу ценой установки за платный участок чрезмерно высокой стоимости проезда, однако при неготовности автомобилистов массово эту завышенную цену платить.
В итоге, указывает Пушкарев, только на бумаге приходится удивляться, почему же это потом трафик машин не оправдал ожиданий: ведь именно при таком раскладе финансовый интерес госказны заложен в наименьшей возможной степени, а у концессионеров-то в целом всё в порядке. Если бы реальный доход от дороги делился ближе к пропорции понесённых государством и частниками затрат, а стоимость проезда по платной трассе делали ниже и не просто прорабатывали, согласовывали её заранее с госструктруктурами, но и официально утверждали стоимость в проекте — исходя из возможности людей платить, то дорога окупалась бы, конечно, медленнее.
Но зато в итоге и для концессионеров бы окупалась, и позволяла минимизировать бюджетные расходы, заключает аналитик. Чтобы не завышали план, делить надо не сверхплановые доходы, а все — пускай и не поровну. Вопрос в другом: а будет ли такая обглоданная кормушка тогда кому-то интересна?
