Авиакомпании, по задумке депутатов, будут обязаны прекратить практику продажи большего количества билетов, чем физически имеется мест в самолетах (так называемого овербукинга). Это произойдёт, если будет принят законопроект «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», внесенный депутатами от «Справедливой России» С. Мироновым, И. Ананских, М. Емельяновым, О. Ниловым, Д. Иониным и членом Совфеда О. Епифановой.
Законодатели предлагают внести в Воздушный кодекс РФ следующие изменения:
- Дополнить пункт 1 статьи 103 абзацем: «При осуществлении воздушной перевозки пассажиров перевозчиком не допускается реализация количества билетов на воздушное судно, превышающее количество мест на воздушном судне»;
- Дополнить статью 108 пунктом 4: «В случае вынужденного отказа пассажира от воздушной перевозки в связи с нарушением со стороны перевозчика ограничения, предусмотренного абзацем 7 статьи 103 настоящего кодекса и отказом перевозчика в предоставлении пассажиру места на воздушном судне, совершающем рейс, указанный в билете, пассажиру возмещаются причиненные в связи с таким отказом убытки, а также выплачивается десятикратная стоимость билета, уплаченная за воздушную перевозку.
Сегодня российские авиакомпании применяют овербукинг фактически полулегально (по выражению авторов документа, «используют правовой пробел»). Если законопроект будет принят, российский рынок коммерческих пассажирских авиаперевозок окажется в двойственной ситуации, предупреждают эксперты отрасли. С одной стороны, запрет овербукинга будет означать, что купленный билет служит стопроцентной гарантией исполнения перевозчиком его обязательств. С другой – нанесет серьезный урон авиакомпаниям, которые и так сегодня работают на уровне прибыльности, близкой к нулю.
Овербукинг берётся не с потолка
Сама концепция законопроекта носит четко выраженный популистский характер. Чтобы регулировать практику продажи избыточных мест на авиарейсы, требуется многостороннее экономическое и юридическое обоснование, которое в тексте законопроекта и в пояснительной записке к нему отсутствует.
Заместитель исполнительного директора Ассоциации воздушного транспорта Борис Шокуров ставит под сомнение утверждение авторов документа о том, что его принятие будет способствовать логистической оптимизации авиасообщений в целом.
«Воздушное и вообще любое транспортное законодательство применяется ко всем перевозчикам, совершающим перевозки на территории России или в ее воздушном пространстве, – говорит Шокуров о возможных последствиях принятия дополнений в Воздушный Кодекс. – Это означает, что если какие-то национальные регламенты не будут соответствовать друг другу, зарубежные перевозчики не смогут совершать рейсы в российские аэропорты или даже совершать беспосадочные перелеты через российское воздушное пространство».
Применительно к овербукингу это означает, что запрет будет распространяться на все авиакомпании, в том числе зарубежные, которые совершают полеты в Россию и из нее. Перевозчикам придётся реализовывать одновременно две разные политики продажи билетов, что выглядит сомнительно с точки зрения заявленной авторами законопроекта «логистической оптимизации авиасообщений». Иностранцы смогут по-прежнему продавать «лишние» билеты на исходящие (в сторону России) направления, но на обратные рейсы число проданных билетов не сможет превышать количества кресел в самолете. Аналогично, только зеркально, станут работать и российские авиакомпании.
Один из авторов законопроекта, Олег Нилов, отвечая в среду на вопросы «Эксперта», честно признался, что такие последствия ему в голову не приходили. Депутат пообещал, что к первому чтению, назначенному предварительно на З апреля, постарается внести ясность в текст поправок.
Поскольку новая парадигма российского правоприменения предусматривает приоритет национальных законов над международными, формально ничто не мешает депутатам внести в Воздушный кодекс РФ статьи, которые могут не согласовываться, скажем, с правилами международной организации гражданской авиации ICAO. Иностранным авиакомпаниям в таком случае придётся решать, подчиняться ли российским требованиям (если они хотят продолжать летать в Россию) или закрыть для себя это направление. Второе, несомненно, сыграет на руку российским перевозчикам, а вот пассажиры рискуют проиграть: уход иностранцев вполне способен привести к росту цен на авиабилеты.
Шокуров подчеркивает, что овербукинг был придуман авиакомпаниями не для того, чтобы обманывать пассажиров. Для индустрии, маржинальность которой составляет, по оценке компании Sabre, 0,3–0,5%, эта мера – вынужденная. А в условиях, когда пандемия коронавируса обрушила рынок авиаперевозок – особенно наиболее прибыльных международных – сокращать маржу авиакомпаниям математически некуда. Ликвидация такой составляющей доходности перевозчиков как продажа «лишних» мест просто выведет часть авиакомпаний с рынка и подтолкнёт рост цен на билеты за счет сокращения конкуренции.
«Авиакомпании не берут цифры сверхбронирования «с потолка»: не продают 200 билетов на самолет, в котором 150 мест, – говорит Шокуров. – Пределы овербукинга определяются, исходя из средних показателей no-show (неявки на рейс) на конкретном направлении. Кроме того, перевозчики предлагают гибкие тарифы: пассажир может приобрести невозвратный билет подешевле, но без гарантии, что его не коснется овербукинг, а может купить билет, застрахованный от такой неприятности, но более дорогой. Это уже в момент заказа билета дает пассажиру свободу выбора между экономией и надежностью, и у него нет оснований предъявлять претензии к перевозчику в случае отказа в регистрации на рейс по причине отсутствия мест».
Все авиакомпании делают это
В законопроекте ничего не говорится о том, как будет определяться сумма убытков, нанесенных пассажиру неисполнением обязательств перевозчика, и каким будет механизм их компенсации.
Сегодня любой пассажир, пострадавший в результате овербукинга, может подать на авиакомпанию в суд. Но такие иски крайне редки. Во-первых, потому что шансы на выигрыш весьма невелики: авиакомпания без труда докажет, что пассажира предупреждали о существующем риске непосредственно в момент выбора тарифа, о чем и упоминает Шокуров. Во-вторых, личный опыт автора статьи, дважды сталкивавшегося с овербукингом на международных рейсах, свидетельствует: авиакомпании стремятся не обострять конфликт даже с учётом того, что юридически им ничего не грозит. Оба раза представители авиакомпаний улаживали проблему после недолгих переговоров прямо в аэропорту, предложив другие варианты перелета и обеспечив необходимые стыковки с минимальной потерей времени, без дополнительных расходов со стороны пассажира.
Это совершенно нормальный способ разрешения подобных ситуаций, поскольку любая авиакомпания ориентирована на то, чтобы минимизировать причиненные пассажиру не по его вине неудобства, говорит директор Центра экономического мониторинга, анализа и прогнозирования НИИ гражданской авиации Александр Фридлянд. На высококонкурентном и низкомаржинальном рынке авиаперевозок скандалы никому не нужны.
«Мы редко слышим о случаях овербукинга и потому, что они сами по себе редки, и потому, что у всех авиакомпаний существует внутренняя политика разрешения таких ситуаций к удовольствию пассажира, – отмечает эксперт. – Вариантов множество: вам могут предоставить бесплатную гостиницу до следующего рейса; отправить ближайшим рейсом партнерской авиалинии; предложить кому-то из не очень спешащих пассажиров поменяться с тем, кому надо лететь безотлагательно и т. д. Большой выбор вариантов компенсации обычно позволяет избежать ситуации, когда не попавший в самолет пассажир начинает ругаться в соцсетях, грозить судом или ещё каким-либо образом раскручивать скандал».
Например, Lufthansa заранее рассылает пассажирам сообщения о риске овербукинга и предлагает выбор из различных видов компенсаций тем, кому выпадет неудачный жребий.
Хотят как лучше, а получится как всегда
По мнению Александра Фридлянда, инициатива депутатов носит абсолютно антирыночный характер. Она противоречит интересам как авиакомпаний, так и пассажиров, вопреки утверждению авторов проекта, что он, цитируем, «направлен на защиту прав физических лиц, заключивших договор воздушной перевозки пассажира, в части повышения гарантий для указанных лиц на надлежащее оказание им услуги по воздушной перевозки пассажира со стороны перевозчика».
Фридлянд подтверждает слова Бориса Шокурова о том, что авиакомпании применяют овербукинг не наобум, а досконально изучая статистику пассажиропотоков — обычно с помощью компьютерной программы Revenue Management System (RMS).
«Двойные» места продаются преимущественно на те рейсы, долговременный мониторинг которых показывает высокую долю вероятности неявки части пассажиров. На такие рейсы может быть продано на несколько билетов больше, чем имеется мест, чтобы минимизировать убыток от прогнозируемого отказа нескольких пассажиров лететь в последнюю минуту. Планирование с помощью RSM делает ситуации «два претендента на одно место» единичными. Они случаются на этапе бронирования, однако к моменту посадки на рейс большая часть «дублей» рассасывается в силу естественного no-show.
«Процесс этот целиком вероятностный и мало предсказуемый. Но если запретить овербукинг в принципе, то авиакомпаниям придется компенсировать риски за счет повышения цен на билеты. Приняв предложенные поправки в Воздушный кодекс, законодатели окажут медвежью услугу тем самым пассажирам, в интересах которых они, якобы, и действуют», - критикует Фридлянд инициативу «справедливороссов». Он, кстати, не может вспомнить, чтобы в каких-либо других странах, входящих в ICAO (а это все стран мира, кроме Лихтенштейна и Доминиканской Республики) запрет на овербукинг был официально прописан в законодательстве.
Запрет на овербукинг приведет к снижению заполняемости рейсов, вынудив перевозчиков «возить по воздуху воздух», и выведет всю отрасль из-под действия механизмов тонкой самонастройки ценовой политики, уверен эксперт. «Это будет иметь чудовищные последствия. Под видом заботы о пассажирах будет нанесен ущерб и гражданской авиации, и самим же пассажирам. Было бы чудесно, если бы депутаты вместо запрета овербукинга законодательно поспособствовали бы его регулированию, чтобы пассажиры четко знали свои права, а авиакомпании — свои обязанности перед клиентами в таких ситуациях», - заключает Фидлянд.
Надо заметить, кстати, что транспортная отрасль России, со своей стороны, неоднократно лоббировала попытки легализовать овербукинг, выведя его из нынешней прецедентной в четкую правовую область. В 2015 году Министерство транспорта представило законопроект, регламентирующий отказ пассажиру в посадке на авиарейс вследствие овербукинга. Последний раз, уже в феврале этого года, такую попытку предпринял «Аэрофлот», объяснив свою инициативу как раз тем, что её реализация позволит снизить стоимость авиабилетов для пассажиров. Ранее за легализацию овербукинга высказывались S7 и Utair.
Эти предложения, однако, тоже подвергались критике за неясность ряда критериев. В частности, эксперты указывали на то, что российский национальный перевозчик не прописал свою обязанность материально компенсировать неудобства, причинённые пассажирам не попавшим на рейс вследствие овербукинга – в отличие от зарубежных авиакомпаний, которые, согласно правилу 261 Евросоюза, выплачивают в таких случаях до 600 евро, а по правилам Минтранса США — до 1300 долларов.
Овербукинг
Читайте Эксперт: Овербукинг - за и против
