Публикация «В Воздушный Кодекс хотят внести запрет на овербукинг», опубликованная в среду, вызвала целый ряд читательских откликов. Значительная их часть, если обобщить, сводится к тому, что экспертные оценки, приведенные в статье, поддерживают позицию авиакомпаний и в целом оправдывают практику продажи одного места двум пассажирам, которую авторы откликов считают мошеннической.
Аргументы, выдвинутые защитниками овербукинга (никоим образом не аффилированными с какими-либо авиакомпаниями), основаны на рациональных экономических расчетах. По мнению этих экспертов, приведённому в упомянутой выше статье, овербукинг является необходимым элементом бизнеса воздушных перевозок, и его полный запрет приведет в лучшем случае к удорожанию авиабилетов, а в худшем — к уходу с рынка ряда авиакомпаний, поскольку маржинальность их бизнеса упадет ниже нуля. Достаточно вспомнить, к примеру, что по данным, которые приводил в 2015 году «Аэрофлот», на рейсы не являются до 15 процентов забронировавших места пассажиров.
Законопроект, который вызвал столь противоречивые отзывы и который Госдума планирует рассмотреть на будущей неделе, к сожалению, не содержит никаких экономических расчетов, демонстрирующих то, как его принятие отразится на индустрии пассажирских авиаперевозок. Более того, один из авторов законопроекта Олег Нилов («Справедливая Россия»), в беседе с «Экспертом» признал, что такие детальные расчеты при подготовке документа не проводились. Мотивацией депутатов, по словам Нилова, было, скорее, общее ощущение порочности практики, когда неисполнение гражданско-правового договора, каковым является договор перевозки, не влечет за собой никаких последствий для стороны-нарушителя.
Овербукинг о двух концах
Споры вокруг практики продажи «двойных» билетов на авиарейсы идут уже не первый год. В 2015 году Министерство транспорта представило законопроект, регламентирующий отказ пассажиру в посадке на авиарейс вследствие овербукинга. В феврале 2021 года такую же попытку предпринял «Аэрофлот», объяснив свою инициативу тем, что её реализация позволит снизить стоимость авиабилетов. Ранее за легализацию овербукинга высказывались авиакомпании S7 и Utair.
Все без исключения эксперты авиационной отрасли, равно как и практикующие в области защиты прав потребителя юристы, соглашаются с тем, что проблема обоюдоострая и не имеет однозначного решения. Об этом свидетельствует сам факт того, что уже более пяти лет лоббисты гражданской авиации безуспешно пытаются окончательно легализовать овербукинг, но правительство и законодатели не решаются на такой шаг, понимая, что официальное разрешение дважды продавать одну услугу может вызвать серьезную социальную напряженность. Действительно, потенциально проблема овербукинга затрагивает едва ли не всё взрослое население России — за 2019 (последний до пандемии) год, авиатранспорт перевез 110 млн пассажиров.
В результате правительству приходится маневрировать между двух огней, по-прежнему оставляя овербукинг в «серой» правовой зоне: официально он не запрещен, но никаких законодательных норм, которые регулировали бы права пассажиров и обязанности перевозчиков в подобных конфликтных ситуациях, не существует. Понятно, что в отсутствие правового регулирования бизнес (и авиационный здесь не исключение) старается выжать максимальную прибыль за счет потребителей, при этом объясняя это заботой об их же, потребителей, интересах.
Единственное, чем сегодня регулируются взаимоотношения авиакомпаний и пассажиров в России, это Монреальская конвенция 1999 года, к которой наша страна присоединилась в 2017 году (то есть, уже после того, как Минтранс предложил легализовать овербукинг). Если по нормам Воздушного кодекса РФ ответственность авикомпании за ущерб из-за задержки рейса составлял 1875 рублей за каждый час (но не более половины от стоимости билета), то по новым правилам верхний предел компенсации поднялся до более чем 330 тысяч рублей.
Специалисты в области защиты прав потребителей, впрочем, сетуют на то, что формальные требования конвенции бывает крайне сложно исполнить на практике, если речь идет об обычном пассажире, не ориентирующемся в юридических тонкостях.
«Пассажир мало что может сделать, если авиакомпания откажет ему в перевозке, и он захочет самостоятельно решить возникшую проблему. Ему придется идти в суд, но это требует времени, дорого, а главное — не дает никаких гарантий, что суд встанет на сторону истца», — поясняет Андрей Лухин, юрист, специализирующийся на защите интересов авиапассажиров.
Неудобства, а часто и драматические ситуации, с которыми сталкиваются граждане из-за такой, ничем не регулируемой, практики, многократно перевешивают выгоду перевозчиков, полагает целый ряд экспертов. Да, овербукинг действительно является частью экономики коммерческих пассажирских авиаперевозок. Но в отличие от Европы и США, где он четко регулируется, в России оставшийся «за бортом» пассажир полностью зависит от наличия или отсутствия доброй воли авиакомпании, и не может полагаться на защиту закона.
Пассажир? А чем докажешь?
С тем, что пассажир беззащитен перед авиакомпанией, согласен председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков.
«Сейчас даже просто доказать факт овербукинга в суде пассажир не имеет возможности — доступ к этой информации имеют только те, кто видит перед собой список бронирования. Никто не станет проводить такие расследования на основании частной жалобы пассажира», - указывает он.
Максимум, на что может ссылаться в судебном иске оставшийся без места пассажир — на бездействие перевозчика, повлекшее за собой неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по договору, а также на норму об ответственности за просрочку доставки пассажира в пункт назначения (статья 120 того же ВК).
Все эксперты признают, что в вопросе овербукинга есть «две правды», каждая из которых может быть обоснована теми или иными аргументами, поэтому единственный вариант его решения — вывод овербукинга из тени в область его четкого регулирования — в первую очередь в интересах пассажиров.
Пока же, согласно приказу Минтранса России №82 от 28 июня 2007 года (в редакции от 5 октября 2017 года) «Об утверждении Федеральных авиационных правил “Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей”», авиакомпания обязана бесплатно предоставить пассажиру, которого она не смогла отправить по расписанию:
- два телефонных звонка или два сообщения по электронной почте при ожидании отправления более двух часов;
- прохладительные напитки при ожидании более двух часов;
- горячее питание при задержке более четырех часов; далее — каждые шесть часов в дневное время и каждые восемь часов — в ночное время;
- размещение в гостинице при ожидании более восьми часов в дневное время и более шести часов — в ночное время;
- доставку от аэропорта до гостиницы и обратно в тех случаях, когда гостиница предоставляется без взимания дополнительной платы;
- хранение багажа.
Очевидно, что все эти «утешительные призы» мало что меняют для пассажира, который приехал в аэропорт, чтобы попасть в точку назначения, а не чтобы утолять жажду, голод и ночевать, пусть даже за счет авиакомпании. «Напрашивается компромиссный вариант: не ставить овербукинг вне закона, а четко отрегулировать эту практику, как это делается в западных странах, — говорит Андрей Лухин. Но тут же добавляет, что с точки зрения потребителя это слабое утешение: большинству пассажиров опоздание к месту назначения вообще невозможно компенсировать материально — если человек, к примеру, опоздал на какое-то важное мероприятие. Лухин считает несостоятельным оправдание использования двойного бронирования мест ссылками на то, что запрет овербукинга приведет к сильному росту цен на авиабилеты. «Полный запрет продажи двойных мест не должен привести к сильному росту цен на билеты. Стоимость тех двух-трех мест, которые авиакомпании сейчас продают дважды, будет разделена на общее число мест в салоне самолета — то есть, разница составит доли процента», - уверен юрист.
Палку не перегибать, практику — отрегулировать
Кирилл Янков полагает, что запрещать овербукинг как таковой — значит перегибать палку. Разумнее было бы так отрегулировать эту практику, чтобы, как говорится, и волки были сыты, и овцы целы.
«Проблема усугубляется тем, что нехватка мест может быть вызвана не только преднамеренным овербукингом, — говорит Янков. — Бывает, что авиакомпания заменяет самолет на менее вместительный по техническим причинам, или приоритетную посадку на борт предоставляют пассажирам, не улетевшим предыдущим рейсом, из-за чего часть "плановых" пассажиров в самолет не попадает. Но для пострадавших причина, по которой они не смогли улететь, никакой роли не играет.»
Законопроект, предложенный группой депутатов, причины отказа пассажиру в перевозке, не связанные с овербукингом, тоже учитывает — в предлагаемом пункте 4 статьи 108 Воздушного Кодекса. Как полагает Янков, это пример правильного подхода — попытка регулировать проблему экономическими инструментами, а не запретами, чем грешит предлагаемая поправка к статье 103 ВК.
И всё же, полагает эксперт, необходимо повысить материальную ответственность авиакомпаний перед пассажирами. Если компенсации за невылет будут весомыми, некоторые пассажиры, по мнению Янкова, добровольно согласятся подождать до следующего рейса, пропустив на посадку тех, кто в самом деле спешит.
