Сегодня доля добавленной стоимости российского автопрома составляет всего лишь 0,4% от ВВП. Но ведь ситуация может быть иной, отмечают эксперты и участники отрасли. Автомобильная промышленность может и должна стать источником пополнения госказны, одним из драйверов роста отечественной экономики, технологического развития. В общем, «вместо сердца — пламенный мотор». Во многих странах автомобильная промышленность таковой и является. Но не в России.
Пас не в те ворота
По информации ВШЭ, более 80% спроса российского рынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства. Однако, Россия все равно не является бенефициаром процесса. Большая часть средств уходит тем, кто выпускает комплектующие для машин (и легковых, и грузовых). И это — отнюдь не российские производители.
Например, доля импорта у КАМАЗа только в январе-сентябре 2020 года достигала превышала 35%. В аналогичный период 2012 года показатель был почти втрое ниже — 12,1%.
Впрочем, даже когда речь идет о компонентах «российского производства» на поверку оказывается, что не такие уж они и российские. Так как собираются, в свою очередь, из импортных субкомпонентов. Доход от которых, опять же, направляется не в нашу казну.
По словам аналитика ИКСИ Дмитрия Плеханова, если сравнивать данные национальной статистики, то вклад автомобильной промышленности в России оказывается в несколько раз ниже, чем за рубежом. Так, доля занятых по виду деятельности «производство автотранспортных средств, прицепов и полуприцепов», к которому относится и производство большинства основных автокомпонентов, составляет около 4% от общей численности занятых в обрабатывающей промышленности, против 8,6% в странах ЕС.
«Еще больший разрыв наблюдается при сравнении показателя добавленной стоимости, создаваемой в автопроме в процентах от ВВП — 0,4% в России против 1,6% в ЕС», — добавляет Плеханов, ссылаясь на данные Росстата и Евростата. В данном случае, речь идет только о прямом вкладе автопрома в экономику — то есть, это доля в ВВП добавленной стоимости производства автомобилей и компонентов. Но эта оценка несколько занижена из-за того, что производство части комплектующих относится в статистике к другим видам деятельности (например, к электронике).
Если же говорить об общем вкладе автомобильной промышленности в экономику, то, по оценкам Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА), он значительно превышает прямой вклад, составляя порядка 7%.
«Но в России этот показатель может быть существенно ниже как раз из-за более низкого уровня локализации, а также в целом более низкого уровня автомобилизации и доходов населения», — говорит Плеханов.
Логика тиражирования
С одной стороны, ситуация отчасти логична — есть зарубежные компании-гиганты, специализирующиеся на удовлетворении глобального спроса на одну-две детали. Допустим, это определенного вида гайки, которых одному автопроизводителю нужно 100 тысяч в год. Ради ста тысяч гаек нет смысла создавать отдельное производство, это не выгодно. Гораздо проще их покупать у предприятия, обслуживающего десятки предприятий по всему миру.
Но если предприятие уже есть? С теми самыми гайками-болтиками (а также фарами, кабелями, шумоизоляцией и даже оснасткой), и создания нового отдельного производства не требуется?
По словам Дмитрия Плеханова, сейчас в России действует около полутора тысяч компаний, специализирующихся на выпуске комплектующих.
«Однако, если учесть количество ликвидированных за последние годы компаний, то оказывается, что численность компаний, относящихся к нашей выборке, снизилась по сравнению с 2015 годом на 26,8%», — говорит аналитик.
При этом количество вновь создаваемых компаний с каждым годом снижается: если в 2015 году их было зарегистрировано 184, то в 2017 — 135, в 2018 — 103, в 2019 — 85, а в коронавирусном 2020 — всего 48. В то же время динамика выбытия компаний остается стабильной: примерно на уровне 200 в год. В целом, за последние 5 лет было ликвидировано около тысячи компаний.
То, что по количеству поставщиков наблюдается нисходящая тенденция, подтверждают и в Кластере автомобильной промышленности, база которого насчитывает около 700 поставщиков 1-3 уровней. Ранее в Кластере уже отмечали, что балльная система, разработанная Минпромторгом для повышения локализации производства комплектующих на территории России, не учитывает многие элементы, которые у нас в стране уже производятся. Или же оценивает их в столь небольшое количество баллов, что автоконцернам проще не «заморачиваться» поиском и раскачкой отечественных партнеров, а покупать запчасти за рубежом.
Ненаучный подход
Тот же кластер, кстати, помогает российским производителям наладить сотрудничество с крупными автоконцернами. И не без успеха.
Однако эксперты отмечают: нашим автокомпонентным компаниям трудно тягаться с иностранцами, в том числе, из-за отсутствия собственной полноценной базы для разработок и, главное, испытаний. А это именно тот фактор, который обеспечивает преимущество в конкурентной борьбе.
НИОКР-составляющая сейчас является основополагающей во многих отраслях. Чем больше вкладываешь в нее, тем больше отрыв от конкурентов.
Как отмечает доцент экономического факультета РУДН Татьяна Крейденко, современная автомобильная промышленность — одна из самых инновационных отраслей в мире. Национальный научный фонд США несколько лет назад включил автомобильную отрасль в категорию средне-высокотехнологичных отраслей экономики.
«9% компаний, находящихся в рейтинге самых инновационных компаний мира — это компании автомобильной промышленности и отрасли по производству автокомпонентов. Но объем инвестиций в НИОКР превышает 15% от всего объема компаний-участников рейтинга. Российские компании, к сожалению, в рейтинге не присутствуют», — говорит Крейденко.
«Инновации являются ключевым способом поддержания конкурентоспособности в современном автопроме. Сильное научно-исследовательское подразделение, принадлежащее компании, может обеспечить опережающее превращение результатов научных исследований или изобретений в нововведение и, таким образом, создать основы долгосрочной конкурентоспособности данной компании», — добавляет доцент РУДН.
Понятно, что небольшие производители не могут позволить себе те самые «сильные научно-исследовательские подразделения». Такими ресурсами обладают крупные концерны: ГАЗ, «Соллерс», КАМАЗ, «АвтоВАЗ». Но, во-первых, и им приходится развивать направление НИОКР в непростых условиях — стимулов со стороны государства не много. Да, есть пресловутые баллы, но они так и не стали стимулирующими для развития мерами. Во-вторых, можно и вовсе перенести установки по инновациям с частного на частно-государственный уровень, развивая это направление в кооперации и обеспечивая преимущество не отдельным представителям бизнеса, а отрасли в целом. Да, у России есть НАМИ. Но он не может успеть везде — ресурсы института не бесконечны. А вот координатором и консультантом нового проекта, делающего упор на инновационную составляющую НАМИ вполне может стать.
Главное же то, что стимулирование НИОКРов в автопроме может стать одним из драйверов экономики, которая вроде как стремится уйти от сырьевого бизнеса к инновационным продуктам с высокой добавленной стоимостью. Современная автопромышленность все чаще рассматривается уже как элемент мобильности, а не отдельная отрасль.
Компания Start-up and Investment Landscape Analysis (SILA) на основе данных компании McKinsey выделила десять технологических кластеров start-up и инвестиционных проектов в рамках интеллектуальной городской мобильности. Все технологические кластеры объединены в 4 области: связь (телематика, кибербезопасность, технологии построения пользовательских интерфейсов, технологии оптимизации парковки и мобильности, технологии распознавания голоса и жестов), автоматическое вождение (датчики/полупроводники, технологии автономных решений), умная мобильность (технологии совместного использования, лизинг транспортных средств, управление автопарком) и электрофикация (электромобили и зарядная инфраструктура для них).
«Аналитики компании CB Insights в 2019 г. выделили 33 отрасли, которые могут существенно трансформироваться под влиянием развития автомобильного транспорта в условиях современной интеллектуальной городской мобильности», — говорит Татьяна Крейденко.
Поддержать вовремя
33 отрасли для страны, которой еще до пандемии нужны были драйверы, стимулы и «рывки»! Автокомпонентная отрасль при должном развитии может стать реальным экономическим домкратом. Однако кодовая фраза здесь «при должном развитии».
Государство, вроде бы, признало, что отрасль нужно поддерживать и развивать. И с 2021 года в России действует программа поддержки производства автокомпонентов. Только вот выделят на нее (по крайней мере в этом году) 1 млрд рублей. При том, что в течение последних 5 лет объем ежегодных инвестиций в автопром составлял около 90 млрд рублей. То есть госпрограмма покроет чуть больше процента от отраслевых инвестиций.
Конечно, государство обещает постепенно наращивать финансирование программы. Но насколько высоко можно подняться от миллиарда рублей? До двух миллиардов? Трех?
При том, что по подсчетам самих автопроизводителей инвестировать в автокомпонентное производство в течение пяти лет нужно 200-240 млрд рублей. По мнению разработчиков плана промышленной модели, такие вливания позволят создать отрасль, устойчивую к потрясениям на мировых рынках.
Причем, как отметил в своем Telegram-канале бизнесмен Олег Дерипаска, никто не просит от государства полностью взять на себя все расходы.
«Как и во многих пострадавших в пандемию отраслях, здесь тоже пора менять действующие подходы, в том числе софинансировать создание новых автокомпонентных производств на условиях 50/50 с частными инвесторами. Но у правительства не хватает на все ресурсов, а ЦБ не спешит развивать рынок облигаций — рынок долга. Ему важнее прибыль в банковском секторе, а не создание новых рабочих мест», — рассуждает Дерипаска.
Впрочем, для инновационного развития ресурсы можно и изыскать. Ведь у нас есть тот же ФНБ, ликвидная часть которого уже превысила 7% ВВП. Да и занимает Россия уже не так осторожно, как в предыдущие годы. Так что дело за малым — каким-то образом приблизить момент, когда профильные ведомства и правительство поймут разницу между «подачками» и поддержкой, и осознают, что только второй вариант принесет реальную пользу и отдачу.
