В среду 16 июня Пекин сообщил о 21 новом заражении коронавирусом на территории «материкового» Китая, т.е. без учета Гонконга. 15 из них пришлись на промышленно развитую провинцию Гуандун на юге страны, где уже несколько недель действуют жесткие ограничения. В провинции зарегистрированы приблизительно полторы сотни случаев заражения индийским штаммом. Большая часть пришлась на провинциальную столицу Гуанчжоу. Вспышка и в соседнем Шэньчжэне.
Проблему усугубляет то, что, кроме развитой промышленности, в Гуандуне находятся и огромные грузовые порты. Порты в Гуанчжоу и Шэньчжэне, например, являются третьим и пятым на планете по грузообороту.
Вспышка коронавирусной инфекции в Китае спровоцировала резкий рост транспортных расходов. Так, доставка 12-метрового контейнера из Шанхая в Роттердам морем сейчас стоит рекордные 10522 доллара, что, по данным Drewry Shipping, почти в три раза дороже цены годичной давности.
Стоимость труда в КНР, который по-прежнему остается фабрикой мира, в мае уже выросла на 9%, максимум за десятилетие, благодаря открытию глобальной экономики, быстрому росту спроса и многочисленным разрывам в цепях поставок, вызванным пандемией.
Финансистов, тем временем, больше всего беспокоит инфляция. В США, к примеру, потребительские цены в мае на фоне стремительного восстановления экономики росли самыми высокими темпами после 2008 года. Быстрый рост спроса на товары подтолкнул вверх цены буквально на все, начиная от продуктов и заканчивая автомобилями.
По мнению ряда известных экономистов, включая Флавио Ромеро Макау из австралийского университета Эдит Коуэн, специалиста по цепочкам поставок, транспортные перебои в Китае не представили бы серьезной угрозы в масштабах всей планеты, если бы они не были, как сейчас, усилены другими факторами. Такая комбинация означает высокую вероятность того, что цены на сырье и товары могут в последующие 3-5 лет существенно вырасти благодаря тому, что транспортные компании будут пытаться компенсировать убытки. Задержка во времени объясняется тем, что крупные торговцы работают по контрактам, подписанным до прихода пандемии.
В результате перечисленных выше причин терминалы превратились в бутылочное горлышко.
Проблемы с транспортировкой грузов, следует сказать, начались еще до последней вспышки пандемии в Китае и объясняются, кроме резкого роста спроса на товары и восстановления экономики, еще и дефицитом контейнеров, а также Суэцким транспортным кризисом в марте.
Порты в Гуандуне (кроме упомянутых выше, это еще Яньтань, Шэкоу, Чивань и Наньша) не пускают сейчас суда без предварительной записи. Портовые администрации намерены принимать только отправляемые в другие страны контейнеры и только за 3-7 дней до прихода кораблей.
Главные транспортные компании уже предупредили клиентов о задержках с поставками. Мировой лидер в секторе контейнерных перевозок Maersk уже увеличил длительность потенциальных задержек в Яньтане, например, с прежних 14 до 16 дней. Пока проблемы, к счастью, не сказываются на нефтяных танкерах.
«Один из крупнейших портов Китая (Яньтань) фактически закрыт на три недели»,- объясняет глава пресс-службы немецкой транспортной компании Hapag-Lloyd Нилс Гаупт.
Корабли перенаправляют в другие порты по соседству, включая Гонконг. В заявлении A.P. Moller – Maersk говорится, что текущая ситуация в Яньтане является очень тревожным признаком. Bloomberg пишет, ссылаясь на портовую администрацию, что обстановка может нормализоваться не ранее конца июня.
