И все-таки она будет строиться
Строительство первой российской ВСМ откладывалось несколько раз, и для того, чтобы в 2019 году вернуться к проекту, понадобилось поручение президента РФ. Были установлены новые сроки строительства: входы и выходы из Москвы и Санкт-Петербурга теперь планируется построить до 2024 года, а к 2027 году полностью завершить работу над магистралью. Сейчас в РЖД заняты разработкой проектной документации для строительства. Предполагается, что высокоскоростные поезда смогут развивать скорость до 400 км/ч при средней 300 км/ч. Время в пути из одного города в другой составит 2 часа 15 минут.
По последним данным, проект оценивается в 1,39 трлн рублей. Ожидается, впрочем, что ВСМ быстро окупится за счет большого пассажиропотока, который к 2030 году составит 23,3 млн человек – представителей бизнеса, туристов, студентов, школьников и других категорий россиян.
«Если сейчас пассажиропоток поездами “Сапсан” оценивается на уровне 5–6 млн человек в год, то после запуска ВСМ объем скоростных пассажирских перевозок вырастет более чем в 4 раза, — говорит председатель Санкт-Петербургского регионального отделения “Деловой России” Дмитрий Панов. — В сегодняшних реалиях мы все чаще приходим к мысли о том, что именно время становится главным фактором экономической деятельности общества».
Основные риски для реализации проекта ВСМ Москва – Санкт- Петербург – нехватка рабочий силы и подорожание строительных материалов, заявил заместитель главы РЖД Олег Тони, выступая 6 июля в Совете Федерации на парламентских слушаниях «О реализации долгосрочной программы развития открытого акционерного общества «Российские железные дороги» до 2025 года». В числе рисков Тони отметил также возможный сдвиг по срокам производства высокотехнологичных изделий, которые сейчас разрабатываются под проект ВСМ и будут производиться в стране впервые.
«Сейчас действительно необходимо обратить самое пристальное внимание на ресурсную обеспеченность проекта, а именно – на сложившийся дефицит кадров рабочих специальностей и рост цен на базовые строительные материалы», — соглашается Дмитрий Панов. — Тщательной проработки требует и вопрос размещения сопутствующих транспортных объектов: – подъездов к перронам, парковочных мест для легковых автомобилей, остановок общественного транспорта – с тем, чтобы пассажиры после выхода из вагона могли максимально быстро добраться до деловых и туристических центров, не создавая повышенную нагрузку на улично-дорожную сеть городов».
Не сделать бы хуже
Сенатор Андрей Кутепов и губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов опасаются, что вход магистрали на Московский вокзал в Санкт-Петербурге повлияет на работу пригородных поездов. Несмотря на перспективность скоростной магистрали, жители города и их комфорт останутся приоритетом для Санкт-Петербурга, отметил сенатор.
Отвечая на обеспокоенность Кутепова, замглавы РЖД отметил, что тот совершенно прав, и что задача разработчиков проекта – не сделать хуже.
По его словам, приоритет будет отдан высокоскоростным поездам, а в перерывах на вокзал будут прибывать пригородные. Уже та инфраструктура, которая будет построена и введена в эксплуатацию в 2024 году, сможет подхватывать и пассажиров пригородных направлений, что для Санкт-Петербурга будет даже лучше: поезда ВСМ будут прибывать сбоку от Московского вокзала, на территорию Кокоревских складов, — объяснил Тони, подчеркнув, что при этом историческая среда города сохранится.
Что же касается самой трассы, то сайт АО «Скоростные магистрали» сообщает: есть несколько вариантов того, где она пройдет. Вопрос в том, например, заглянет ли она в Новгород, который сейчас железнодорожной магистралью обойден. Наиболее перспективными эксперты считают западный вариант (Санкт-Петербург — Бологое — Тверь — Москва) и комбинированный (Санкт-Петербург — Великий Новгород — Валдай — Тверь — Москва.
Магистраль нужна не везде и не всем
Проект магистрали, между прочим, уже не первый год вызывает протесты со стороны жителей Тверской и Новгородской областей, которые, ознакомившись с вариантами пролегания трассы, встали на защиту своих домов. И это вполне понятно: люди годами создавали свой быт, которые теперь рискует быть разрушенным.
«Это не просто “снести огород”. Мы купили дом в экологичном районе, рядом с Волгой. И теперь мы узнаем, что либо по нашему дому, либо в 50 метрах пройдет высокоскоростная дорога», — говорит, к примеру, местный житель в видеоролике, опубликованном в соцсетях в 2020 году.
«Предлагаемый вариант трассировки приводит к изъятию земельных участков населенных пунктов Новгородского района (в частности, Подберезье, Тютицы, Кирилловка, Дубровка, Теремец) и Маловишерского района (в частности, Парни, Выстовка, Захарово, Старое и Новое Замотаево), по которым или вблизи которых проходит предлагаемая трасса ВСМ, а также предусматривает прохождение трассы ВСМ фактически по берегу реки Мсты с приближением до 250 м от уреза воды», — отмечено в обращении другого местного жителя к Минфину с предложением не согласовывать предлагаемый Минтрансом России и РЖД вариант прохождения трассы магистрали.
Жители между тем предложили альтернативный вариант трассы, который не затрагивает жилые дома, и нанесет, по их мнению, наименьший вред. Речь идет о переносе ВСМ всего на 3-4 км севернее. То есть, трасса ВСМ в Новгородском районе может быть проложена так, чтобы не затронуть ни один населенный пункт, миновать защитные леса реки Мсты, не причинив ущерба её рыбным запасам и снизить до минимума потери продуктивных земель лесного и сельскохозяйственного фондов.
Приближение трассы ВСМ к существующей трассе М-11, проходящей в Новгородской области по безлюдным и неосвоенным в хозяйственном плане местам, позволит минимизировать потери без увеличения стоимости строительства ВСМ и без какого-то ущерба для ее дальнейшей эксплуатации, полагают местные жители.
«В отличие от Санкт-Петербурга, Москва около 10 лет планово занимается модернизацией и развитием “рельсового каркаса” города и сопутствующей инфраструктуры, — отмечает управляющий партнер консалтинговой компании «Прагматик» Элла Гимельберг, выступавшая экспертом при строительстве трассы М-11. — Частично были выведены за черту города железнодорожные дворы для обработки грузов, а предпочтение было отдано перевозкам пассажиров. Создание МЦК и МЦД, разгрузивших метрополитен, тому пример».
В Санкт-Петербурге же она указывает на опасность «тромба» в виде Московского вокзала и инфраструктуры Площади Восстания и Лиговского проспекта, отмечая, что «Санкт-Петербург, как исторически значимый город с архитектурой, находящейся под защитой государства и внесенный в перечень всемирного наследия, не может взять и снести часть городской застройки, чтобы сделать в своем сердце транспортный хаб».
Отметим, впрочем, что строительство второго, высокоскоростного главного пути Октябрьской железной дороги изначально, или, точнее, в начале 2000-х рассматривалось, как путь для тех же «Сапсанов». Без него они не набирают свои паспортные 250 км/час и не слишком часто выходят даже на скорости в двести километров. Но при этом, из-за них был снят ряд электричек, а грузовое движение и вовсе переместилось на обходные пути.
Новый главный путь, по идее, должен принять на себе нынешние скоростные поезда, которые РЖД тоже всегда подавало, как ВСМ, и дать дороге жить своей нормальной жизнью, прерванной полтора десятка лет тому назад. На момент подготовки этой статьи мы не знали, как планируется решить этот вопрос, и выясним это в ближайшем будущем. Здесь, по большому счету, а не в сокращении времени пути между двумя историческими российскими столицами еще на пару часов, смысл строительства собственно высокоскоростной дороги.
В этом качестве новая дорога вряд ли принесет новые большие сложности в центр Петербурга (критики опасаются резкого роста пассажиропотока), но принесет большую пользу людям, живущим вдоль уже существующих дорог, как железной (могут вернуться электрички, хотя уже и не в том количестве), так и — автодорог, по которым везут для скорости грузы, прежде поехавшие бы по Октябрьской дороге.
