Почему заглохла транспортная стратегия?
Транспортная стратегия 2030 года готовится давно. Ее первая версия появилась в 2008 году и по сей день является действующей. В разное время экспертное сообщество предлагало идеи по ее адаптации к современным реалиям. В 2013 году вышла скромная, по сравнению с самой стратегией, «Актуализация Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Однако сама актуализированная стратегия до сих пор не вышла в публичное обсуждение.
«Зафиксировав ведомственное намерение к открытости и максимальной дискуссии, давайте вспомним о действующей редакции Транспортной стратегии до 2030 года, — сказал Expert.ru независимый эксперт в сфере инфраструктурных систем Ринат Резванов. — С момента ее принятия в 2008 году прошло более 12 лет — достаточно солидный срок для подведения пусть и промежуточных, но все-таки итогов. И здесь мы становимся свидетелями абсолютно обратного движения — мы не обнаружим никакого намека на инициацию даже узкоотраслевой дискуссии, пусть даже в совершенно непрозрачном келейном формате, но нет и этого».
В прошлом году Транспортной стратегией вновь занялись: президент РФ Владимир Путин выпустил несколько касающихся ее поручений. А в марте 2021 года проект Транспортной стратегии, уже до 2035 года, был представлен правительству. Кабмин его одобрил, но с некоторыми оговорками, проект был отправлен на доработку.
Правда, в апреле первый заместитель председателя правительства России Андрей Белоусов и министр транспорта Виталий Савельев раскрыли ключевые цели стратегии. Однако онимало отличались от представленных еще в прошлом году предшественником Савельева Евгением Дитрихом и даже тех, что были зафиксированы в первой версии стратегии.
«Обсуждение стратегии прекратилось на фоне пандемии COVID-19. Сейчас к ней снова вернулись», — объяснил Expert.ru автоэксперт, радиоведущий, партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
И уже 1 июля Министерство транспорта опубликовало скромное объявление о завершении первого этапа разработки Транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года. Впрочем, на этом новости о Транспортной стратегии закончились. В Минтрансе отказались комментировать Expert.ru данный этап стратегии. Никаких документов по этапу опубликовано не было.
Независимые эксперты, привлеченные в работе над стратегией, также не разглашают никаких подробностей по актуализированной версии документа. Хотя ранее они активно обсуждали вопросы по стратегии.
«Сроки, установленные правительством по стратегии, исполняются, — пояснил Expert.ru научный руководитель ФГБУ Научного центра по комплексным транспортным проблемам Минтранса РФ Олег Евсеев. — Проект общественному обсуждения пока не подлежит. Однако, вскоре, уже может быть в августе или даже июле, он будет опубликован».
Некоторые эксперты, опрошенные Expert.ru, намекнули на споры и конфликтные обсуждения среди тех, кто участвует в подготовке проекта. Неоднозначна реакция на представленные еще в 2020 году предложения по стратегии и у экспертов, которые работают в транспортной отрасли.
Проект на стадии обсуждения: есть черновики, идеи, однако единого решения пока нет, подтвердил Expert.ru директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
«Разработка стратегии на период звучит многообещающе и введении рисуются цифры, как всё развивается и улучшается. Не вдаваясь в анализ цифр, скорее всего, это «среднее по больнице», — отметила в разговоре с Expert.ru старший юрист практики разрешений споров и юридического сопровождения «ССП-Консалт» Екатерина Зуева. —Конечно, нельзя преуменьшить значение таких инициатив, но многие такие инициативы вызывают огромное количество вопросов, а как это будет реализовано? А что в итоге получит гражданин, который является непосредственным пользователем и за всё голосует рублем?»
Большой план и маленькие шаги
Изначально стратегией были предусмотрены несколько сценариев развития транспортного комплекса России до 2030 года. К 2014 году их осталось два — базовый (консервативный) и инновационный, следует из доклада на тот момент заместителя министра транспорта РФ, доктора экономических наук, профессора Николая Асаула, представленного в 2014 году на научном форуме «Абалкинские чтения».
Разница между финансированием двух сценариев весьма значительна и составляет 45%, отмечалось в докладе. При этом частные инвестиции не смогут заменить бюджетные средства, а станут лишь дополнением при любом из сценариев. Базовый сценарий составлен под наиболее жесткие бюджетные ограничения, а инновационный вариант предполагает быстрое и сбалансированное развитие транспортной системы.
«За пределами сегодняшних инфраструктурных реалий остался третий, инновационный вариант, — объяснил Expert.ru Резванов. — Даже сейчас достаточно обоснованные положения из инновационного сценария прочитываются довольно смело. Например, о Поволжском и Уральском макрорегионах, как зонах опережающего развития транспорта, наряду с Югом России, Сибирью, Дальним Востоком и Арктикой. Что национальное пространственное развитие должно стать «многополярным, не привязанным жестко к сложившимся энергосырьевым и финансовым центрам».
Положения до сих пор не реализованы, но не потеряли своей актуальности, отмечает эксперт.
«В такой ситуации действия Минтранса оказываются вполне понятными и очевидными — гораздо проще запустить процесс с новой Транспортной стратегией, нежели разбирать и анализировать действующую», — пояснил Резванов.
Единственной анонсированной новацией в документе представлен «механизм управления развитием транспортной инфраструктурой на основе Единой опорной транспортной сети для всех видов транспорта», считает эксперт.
«Исходя из текущего положения дел и принятия половинчатых решений по тематике тех же внутренних водотранспортных систем, усиливающейся проблеме скрытой конкуренции в напрямую госрегулируемых секторах и многих других так и нерешенных вопросов — можно только зафиксировать, что искомый механизм управления является пока что декларативным, так и не апробированным на практике», — полагает Резванов.
В стратегию заложены разнообразные задачи по развитию транспортного комплекса: от создания Единой устойчивой транспортной системы до ремонта региональных дорог и подготовки кадров для транспорта, что немало важно.
«С учетом принятой в феврале 2021 года Концепции подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года отрасль получит всестороннее видение развития системы кадрового обеспечения и отраслевой науки со стороны регулятора», - отметил в разговоре с Expert.ru ректор Российского университета транспорта Александр Климов.
Среди основных идей стратегии – взаимовыгодное и прозрачное взаимодействие между грузоотправителями и транспортными компаниями, рассказал Expert.ru руководитель логистической платформы «Яндекс.Маршрутизация» Данил Шелехов.
«Мы видим, что у бизнеса действительно сейчас есть большой запрос на прозрачность в логистике», — отметил он. — У крупного FMCG-производителя, например, может быть 350 транспортных партнеров и очень ограниченные возможности мониторинга своих грузов. Недостаток информации о движении грузов между участниками цепи поставок приводит к снижению эффективности в логистике и риску неверных управленческих решений. Из сложностей можно отметить специфические проблемы логистических процессов в разных отраслях».
Самые крупные проекты развития инфраструктуры (согласно проекту Транспортной стратегии до 2035 года): завершение строительства «Европа-Западный Китай» (Санкт-Петербург - Москва – Самара – Оренбург – Сагарчин), развитие сети автомагистралей и скоростных автомобильных дорог в направлении Запад-Восток (Казань – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Кемерово – Барнаул), повышение пропускной способности Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей, а также комплексные проекты по реконструкции и строительства объектов инфраструктуры водного транспорта.
Одним из ключевых проектов обозначено строительство скоростной автомобильной дороги на маршруте Новороссийск – Джубга – Сочи. Уже в 2022 году, а возможно и раньше, планируют начать строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург (завершение проектирования – не позднее 2023 года).
Также запланированы строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва-Тула-Воронеж с продлением до Ростова-на-Дону, высокоскоростного грузопассажирского железнодорожного коридора «Евразия», железнодорожной линии Селихин – Ныш с переходом пролива Невельского.
И это далеко не все проекты.
«Есть существенный дисбаланс в сторону грузового сообщения, например, расширение БАМа и Транссиба, Северного морского пути, — рассказал Expert.ru управляющий директор практики оптимизации Alvarez&Marsal Алексей Романенко. — А допустим, высокоскоростное пассажирское сообщение у нас практически не развивается, ровно, как и не развиваются региональные пассажирские авиаперевозки. В то же время во всем мире именно пассажирскому сообщению уделяется особое внимание».
Однако это не вполне так. Как раз развитию высокоскоростного пассажирского сообщения власти уделяют очень много внимания, как в рамках Транспортной стратегии, так и вне этой системы. Более того, идея пересадить людей на общественный транспорт, конечно, быстрый и комфортный, вызвала общественный резонанс в прошлом году.
Переход от личного к публичному
Последствия публикации проекта Транспортной стратегии до 2035 года в прошлом году могут быть одной из причин, почему Минтранс не торопится представлять общественности хоть какие-либо данные о текущих обсуждениях по стратегии. Одна из инициатив, представленная в проекте документа, вызвала своеобразную истерику в СМИ, появились довольно смелые высказывания от критиков, в том числе обвинения в антиконституционности этой идеи, что не соответствует действительности.
«С учетом внедрения механизма «пользователь платит», предусматривающий переход к 2035 году к платности для всех категорий пользователей автомобильных дорог, включая дорожную сеть городских агломераций, возможен переход к бесплатному пользованию транспортом общего пользования в городских агломераций», — говорится в проекте Транспортной стратегии до 2035 года.
По мнению экспертов, платный проезд по всем видам дорог для автомобилистов – это уже не идея, система будет развита наверняка, вопрос только во времени. Об этом писали еще в 2020 году Моржаретто и Блинкин.
На необходимость этого указывают и давно назревший вопрос об отмене транспортного налога, и необходимость повышения пассажиропотока на общественном транспорте, который заметно снизился еще до пандемии, и появление электротранспорта и автомобилей с альтернативными видами топлива.
Автомобилист платит за пользование дорогами очень хитрым образом: через налоги, заложенные в цену моторного топлива, транспортный налог и платежи на платных дорогах. Это система была введена более 100 лет назад и устарела в цифровой век. Еще не во всех городах, но в Москве точно, можно померить сколько автомобиль проехал за каждый километр, и по каким дорогам он ехал, объяснял Блинкин в интервью телеканала Совета Федерации «Вместе-РФ» еще в прошлом году.
Тогда же году Евгений Дитрих отмечал, что массовый переход на гибридные электродвигатели, битопливные системы и двигатели, использующие сжиженный газ, неминуем. По словам экс-главы Минтранса, это учтено в Транспортной стратегии.
«Вызывает вопросы и инициатива перевода транспорта на альтернативные источники энергии помимо бензина и дизельного топлива, активно лоббируется газовое топливо, и это может привести к уходу с рынка импортного транспорта, а, к сожалению, отечественное машиностроение пока не в силах конкурировать с иностранцами, хотя по ценам предложения могут быть и схожи», — высказала мнение Expert.ru юрист Екатерина Зуева.
Совсем недавно, в июле 2021 года, президент «Автоваза» Николя Мор заявил на Иннопроме-2021 о переходе компании к 2028 году на новую платформу для производства автомобилей, что позволит заводу выпускать транспортные средства на всех альтернативных видах топлива. Речь идет об автомобилях на метане, о гибридах и о собственно электромобилях.
Внедрение механизма «пользователь платит» поможет финансировать транспортную инфраструктуру и регулировать ее использование как перевозчиками, так и населением. В том числе для стимулирования использования транспорта общего пользования и сокращения пользования личным транспортом в крупных городах, говорится в проекте Транспортной стратегии до 2035 года.
«Система, когда автомобилист платит за то, когда и где он едет, более выгодна с экономической точки зрения и логична», — пояснил Expert.ru Моржаретто. — Такая практика применяется в Европе: Нидерландах и Бельгии, по-моему, тоже. Транспортный налог уходит».
И для некоторых автомобилистов, которые пользуются личным транспортом не каждый день, такая система будет определенно выгоднее, добавил он.
Власти уже давно хотят не только перейти на новую современную систему налога на дороги для автомобилистов, но и вернуть популярность общественного транспорта. Развитие быстрого и комфортного общественного транспорта – одна из ключевых задач Транспортной стратегии 2030-2035.
Пассажиропоток начал снижаться еще в допандемийные времена. В 2019 году Минтранс отметил снижение популярности общественного транспорта на 21%. Этому способствовало улучшение качества дорог, объясняли в ведомстве. По сравнению с 2010 годом в 2019 году пассажиропоток общественного транспорта снизился на 19%, уточняется в презентации стратегии «Агрессивное развитие инфраструктуры», которую курирует вице-премьер РФ Марат Хуснуллин.
«Если ничего не менять, к 2030 году средняя скорость движения по дорогам в агломерациях снизится в 2,5 раза (до 7 км/ч), что может стать лимитирующим фактором их экономического развития», — следует из презентации, опубликованной весной 2021 года.
К 2030 году количество пользователей общественного транспорта увеличится на 15%, сформируется новый облик городского транспорта в 74 регионах, на 15% уменьшатся выбросы от общественного транспорта, загрязняющие воздух, и на 15% уменьшится время в пути от работы до дома, обещает стратегия «Агрессивное развитие инфраструктуры».
Но строительство метро и дорог не настолько быстрый и простой процесс, причем не только по технологическим причинам, уверяет старший юрист практики разрешений споров и юридического сопровождения «ССП-Консалт».
«Активность ускорения строительства дорог и метро всегда натыкается на реалии неисполнения подрядчиками обязательств, споры между подрядчиками, в деятельность активно вмешиваются УФАС, поскольку подряды идут в рамках 44 ФЗ и т. д. В Санкт-Петербурге не понаслышке знают, как сложно реализуется строительство метрополитена даже и без проволочек, связанных с многочисленными банкротствами подрядчиков и самого главного метростроителя — ОАО Метрострой», — отметила в разговоре c Expert.ru Зуева. — Судебные споры вносят в реализации любых стратегий и планов свои коррективы с приостановкой работ и сменой подрядчиков в процессе».
Приоритет в развитии общественного транспорта отдадут рельсовому. Это было известно еще из первых проектов Транспортной стратегии. Но это будет не метро, а трамваи и городские электрички, вроде МЦК, на что указано в презентации стратегии «Агрессивное развитие инфраструктуры».
«Конечно, хочется отметить и позитивные направления в области организации общественного транспорта и доступности для всех категорий населения, — пояснила Expert.ru Зуева. — Запуск электробусов и замена устаревшего транспорта на более эффективные, позволяют делать передвижения по городу более комфортными. Хочется, чтобы эти достижения дошли до всех городов, а не только радовали жителей крупных городов».
Москва давно прорабатывает собственную стратегию, регионы стараются брать пример
Повышением популярности общественного транспорта уже давно занимаются московские власти. Ситуация в столице с загруженность дорог критичная, в ответ введены платные парковки, в центре города въезды во все дворы перекрыты шлагбаумами, на дорогах все больше машин каршеринга,
временами забивающих, правда, те же платные парковки. Производится замена парка общественного транспорта и сталинскими темпами строится метро.
В июне 2021 года власти Москвы предложили москвичам сервис расчета стоимости владения личным автотранспортом в приложении «Московский транспорт». Он ускорит отказ жителей столицы от пользования личным автотранспортом в пользу общественного и альтернативных видов транспорта, считают эксперты.
«В мегаполисах, в Москве отказ от личного транспорта в пользу общественного ярко проявляется, — пояснил Expert.ru Моржаретто. — И в этом есть логика».
Замена устаревшего транспорта на современный в региональных центрах и крупных городских агломерациях также включена в Транспортную стратегию. И первый шаги уже заметны.
Правительство РФ пообещало в июле текущего года, что уже к осени определится с финансированием обновления транспортной инфраструктуры. Так, по словам премьер-министра РФ Михаила Мишустина, в регионах появятся современные, экологичные, новые не только трамваи и автобусы, но и электробусы.
В подтверждение словам Мишустина глава Хабаровского края Михаил Дегтярев запустил реализацию масштабной программы по модернизации и обновлению системы общественного транспорта в регионе. Судя по сообщения,м десятки современных троллейбусов, автобусов и трамваев из Москвы, а также новая электричка пополнят транспортную систему Хабаровска и Комсомольска-на-Амуре.
А в Твери не только уже обновили автобусы, но и разработали комплекс цифровых решений для общественного транспорта.
«Разработка Стратегии – важнейший шаг для отрасли. Мы видим, что государство двигается в сторону превращения транспорта в единую, связанную, цифровую клиентоцентричную систему с опорой на новейшие технологии, где клиент — это пассажир», — пояснил Expert.ru заместитель генерального директора компании Датапакс Максим Исаев. —В феврале 2020 года Тверь перешла на новую модель транспортного обслуживания, в регионе было внедрено комплексное цифровое решение. Тверская агломерация — это примерно 500 тысяч населения, для обслуживания запустили около 470 автобусов».
На первом этапе транспортной реформы в Твери обновили подвижной состав, инфраструктуру для обслуживания и содержания новых транспортных средств, создали цифровую инфраструктуру — оснащение автобусов дополнительным оборудованием, отметил Исаев. В итоге Тверь выбилась в десятку городов-лидеров по качеству общественного транспорта, привел эксперт данные проектной компании SIMETRA.
Более 60% россиян готовы пересесть на общественный транспорт, если он станет комфортным, быстрым и безопасным, следует из данных координационного центра правительства РФ.
Но не всех радует подобная перспектива. «Перегружать общественный транспорт не безопасно с эпидемиологической точки зрения, — отметил в разговоре с Expert.ru председатель “Движения автомобилистов России” Виктор Похмелкин. — Пандемия никуда не делась, и она прекратится еще не скоро. Нужно соблюдать социальную дистанцию. Я 1,5 года не садился в метро».
Проблему загруженности дорог нужно решать не за счет платных парковок и бесплатного общественного транспорта, а уменьшением нагрузки на дороги за счет приближения места работы к месту жительства и других подобных действий, считает эксперт.
Бесплатный транспорт – утопизм
Введение механизма «пользователь платит» — не за горами. А вот бесплатный общественный транспорт вряд ли будет реализован.
Михаил Блинкин писал, например, еще в 2020 году, что бесплатный проезд на общественном транспорте можно организовать в крупных мегаполисах, но для большинства регионов РФ этот проект останется утопией.
Система «пользователь платит» позволит отказаться от устаревшей системы сбора транспортного налога и перейти на более «справедливую» систему, но этих средств не хватит на обслуживание бесплатного общественного транспорта, добавлял тогда же Игорь Моржаретто.
В свою очередь, гендиректор «ВТБ-лизинга» Дмитрий Ивантер указал, что даже сейчас продажа билетов на общественном транспорте не окупает всю его систему. Транспорт субсидируется за счет бюджетов, напомнил он. Поэтому, эта идея сомнительная с экономической точки зрения. Наконец, если бесплатный проезд все-таки будет реализован, то нагрузка ляжет на бюджеты и налогоплательщиков.
Эти планы, будучи потенциально социально конфликтными, конечно, не исчерпывают ни содержание стратегии, ни заложенный в нее дискуссионный потенциал. Расстановка приоритетов в развитии транспорта напрямую затрагивает интересы самых крупных российских компаний, перемещающих грузы по стране и за ее пределы, а также ввозящих их из-за рубежа.
Нечего и говорить, насколько это важно для регионов. Можно вспомнить, как в XIX веке расцветали или же приходили в упадок города в зависимости от того, прошла или нет через них железная дорога. А в наше время есть еще авиаперевозчики.
Впрочем, вскоре, мы узнаем, что нового принесет обновленная Транспортная стратегия до 2035 года. Уже в августе, а может быть и раньше, документ вынесут на обсуждение с отраслевыми ассоциациями, общественными организациями и широким экспертным сообществом. Затем пройдет финальный этап согласования документа с органами государственной власти и экспертами комитетов Госдумы для утверждения стратегии правительством РФ.
