С 2022 года при ввозе в Россию купленного за границей электромобиля придется заплатить пошлину — 15% от его стоимости. Правительство не стало продлевать введенную в мае 2020 года нулевую ставку импорт электромобилей. Причина, как представляется, в стремлении власти поспособствовать развитию собственного производства этой техники. По крайней мере, принятая в августе этого года «Концепция по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в РФ на период до 2030 года» предполагает, что уже в 2024 году в России будет выпущено 25 тыс. легковых электромобилей, а к 2030 году в стране таковых будет производиться 217 тыс. в год.
Сбыт произведенных авто правительство намерено стимулировать: экологически и патриотически настроенным покупателям будут предоставляться скидка при покупке электромобиля, которая составит до 25%, но не более 625 тыс. рублей.
Что касается производителей, что для них дорабатываются правила СПИКов, стимулирующие их вкладываться в производство электромобилей и агрегатов к ним. Заодно пресекается «украинский сценарий» электромобилизации через массовый завоз секонд-хэнда за счет кратного роста утилизационного сбора на подержанные «батареечные» иномарки.
На практике эти меры означают попытку создания нового сегмента авторынка. В котором ожидаются не только филиалы мировых гигантов, но и отечественные проекты. И таковые не замедлили проявиться в считанные месяцы. С расчетом стать оригинальными электромобилями через пять лет — стандартному времени разработки машины «с нуля» - после чего догрузить существующие конвейеры или перезапустить законсервированные производственные мощности.
Первая пятилетка
Что же это за проекты? Начну с топ-сегмента, бренда Aurus и его головного разработчика, НАМИ. Нет-нет, Arsenal и Comendant не перейдут на батарейки полностью: архитектура Единой модульной платформы (ЕМП) предполагает лишь дополнительную «гибридизацию», и после планового рестайлинга машины станут полноценными гибридами, то есть смогут пусть немного, но проезжать без включения ДВС. А вот главная тайна НАМИ, «алюминиевая» (и более компактная) платформа ЕМП-2, по неофициальным данным, уже предполагает электроверсию в качестве основной — «гибрид» предусмотрен лишь как модификация. На данный момент это сведения, просочившиеся из-за высокого забора института. Подождем официального релиза, ожидаемого с лета из уст лично главы Минпромторга, курирующего и лоббирующего интересы НАМИ.
На фоне традиционной для НАМИ публичной скромности ярко и броско выглядят заявления пресс-службы оборонного концерна «Алмаз-Антей», в обычной жизни занятого ракетами и тягачами для них (хотя в прошлом Брянский автозавод, входящий в концерн, выпускал и вполне мирные фургончики). В августе на выставке «Армия» концерн показал «скейтборд» (макет узлов шасси и силового агрегата), в декабре сообщил о совместной с питерским Политехом разработке кузова и машины в целом. Столь активный PR на начальном этапе еще недавно был характерен для американских электромобильных стартапов, характерна для них и концепция машины (кроме разве что предельно банального экстерьера): 5-метровый кроссовер с двумя электромоторами суммарной мощностью 320 кВт и батареей емкостью 90 кВт.ч.
Для заокеанских коллег такая поспешность была вызвана необходимостью сбора средств инвесторов. Сейчас, правда, последние, реагируют не раньше появления полноценного прототипа (так называемая «посевная» стадия).
E-Neva «Алмаз-Антея» пока на «предпосевной» стадии, она же — «стадия идеи», но средства нужны сейчас. Самому Обуховскому заводу, да и всему концерну «Алмаз-Антей», разработку такой машины в инициативном порядке не потянуть, а вот привлечь гос.средства «на конверсию» посредством макетов, эскизов и их показа на форумах и активности в соцсетях — вполне. Напомню, что доля гражданской продукции у предприятий ОПК к 2025 году должна составить 25, а еще через пять лет все 50%, и государство за ценой не постоит. Этим объясняется и далекая от потребности что отечественного, что европейского рынка, зато потакающая амбициям чиновников и менеджмента — мол, не хуже Tesla Y — и при этом радующая их глаз «неброскостью» дизайна, концепция машины.
Исходя из этого, логичной видится версия, что перед нами — PR-кампания (но серьезная, с макетами и будущим концепткаром) в надежде получить заказ не на машину целиком, а на создание и производство агрегатов для других проектов. Что вполне может быть по силам Обуховскому заводу при условии его кооперации с другими предприятиями «Алмаз-Антея» - и, конечно же, денег от государства «на конверсию».
А вот калининградский «Автотор» подошел к вопросу электрификации со стороны новых автомобильных, а не электромоторных, технологий, при этом не менее публично. Если отбросить белый шум и полунамеки (например, в многочисленных интервью фаундера компании, Владимира Щербакова — часто противоречащие друг другу, например, обещание запустить новую машину собственной разработки к 2023 г., и тут же заявление, что у нас нет компетенций, см. «Эксперт» №31 за 2021 г.) и обратиться к фактам, обнаружим сотрудничество с Huyndai/Kia, интерес Щербакова к композитным и пластиковым технологиям - и плодотворную работу с московским Политехом. И не только в плане наработок по софту, но и по подготовке инженерных кадров для проекта «Доступный электромобиль», причем без отрыва от производства, то бишь проектирования. Кроме того, «Автотор» и Политех создают испытательные лаборатории для компонентов электропривода. Собрав же все воедино, несложно предположить: первые уроки «Автотор» будет выучивать на сборке «корейцев» (и скорее всего не на новой чисто электрической платформе E-GMP, а устаревших, но более компактных машин В-класса, скажем, Cona Electric Lite), постепенно увеличивая их локализацию, но в относительно ближней перспективе (году к 26-27) родит свою оригинальную машину, с каркасно-панельным кузовом и обширной локализацией. Благо, современные технологии (гидроформинг, пластобетонные штампы, новое поколение пластиков, например, меттон или современные модификации полипропилена) при грамотном сочетании позволяют добиваться экономической эффективности и при 4-значных «тиражах», что немыслимо при традиционной технологии «кузовщины». А значит, создать действительно оригинальную конструкцию, о которой пока мы можем только гадать.
О будущем же облике челнинской «Камы» уже можно судить с высокой долей вероятности. Согласно релизу, будущая новинка (не путать с концептом «Кама-1», от него мало что осталось в проекте) будет иметь габариты 4,4х1,8х1,66 м (примерно, как Renault Kapture), передний привод, электромотор в 110 кВт мощности, массу 1,7 т, запас хода 450 км (то есть минимум 50 кВт.ч емкости батареи — у Nissan Leaf со схожими мотором и близкими габаритами «всего» 40). Но это тот случай, когда сами по себе мало что значащие цифры сразу высвечивают будущий облик, если ознакомиться с «человеческим фактором» проекта.
Основатели новой компании — гендиректор КамАЗа Сергей Когогин и основатель «Тройки-диалог» известный не только венчурными проектами, но и давними отношениями с автоиндустрией, Рубен Варданян. Ранее он контролировал 20% акций АвтоВАЗа, сейчас — миноритарий КамАЗа. По словам Варданяна, «это будет новый вид городской мобильности». Что в переводе с электростартаперского значит: «у нас нет ничего особенного и просто оригинального».
Основу команды разработчиков поначалу составляли выходцы из НТЦ АвтоВАЗа, но затем, в процессе формирования (а штат конструкторов уже набран) ключевую роль в проекте начали играть камазовцы Никита Горячев и Игорь Паразднюк, до того руководившие разработкой перспективных видов транспорта в ПАО «КамАЗ». Добавим сюда совместное владение КамАЗом и АвтоВАЗом группой «Объединенные автомобильные технологии», и увидим, что в проекте будет как минимум частичное использование платформы «Лада-Веста», ставшей не ко двору основному владельцу АвтоВАЗа Renault-Nissan. Она вполне современная, но объективно больше не нужна компании в виду перевода всех будущих моделей на глобальную платформу CMF-B-LS.
Если эти кусочки пазла свести воедино, получим совершенно четкий облик машины: «приподнятый универсал» (он же псевдокроссовер) В/С-класса с достаточным запасом хода, повышенной выносливостью шасси и предельно «ширпотребной» внешностью, для работы в такси и шеринге. И, возможно, в качестве служебной машины для тех чиновников и сотрудников гос.корпораций, кто не заслужил ключи от Aurus.
А что же сам АвтоВАЗ? Осмелюсь предположить, что ничего. Да, новая «общеренониссановская» платформа CMF-B-LS широко унифицирована с электроплатформой CMF-BEV, что предполагает быструю «электрификацию» любой изначально бензиновой перспективной модели. Но пока у тольяттинцев хватает забот и по «нормальным» автомобилям (в числе которых намеченная на выпуск с 2024 года «Нива-3»). Не забываем и тот факт, что АвтоВАЗ работает в одном дивизионе с Dacia, чей глава отдела продаж и маркетинга Хавьер Мартине заявил, что его бренд «будет избегать» электромобилизации, поскольку целевая аудитория Dacia не готова переплачивать три-четыре тысячи евро. А значит, этот же путь уготован и «Ладе», курс на унификацию которой с Dacia — один из столпов новой стратегии концерна. Но, повторюсь, перевести ту же «Ниву-3» на электропривод будет вопросом не пяти-шести, а пары-тройки лет.
К разработкам электромобилей приступили и другие компании — и не только грозящаяся восстать из ада «Зетта» (в соцсетях уже опубликованы рендеры «нормального», пятиметровой длины автомобиля очень интересной внешности), но и Росатом (куда перешла «электромотоциклетная» команда концерна «Калашников») и Сберавтотех (частью которого год назад стала минская команда разработчиков проекта, ранее известного как Ё-мобиль), но подробностей о них пока нет.
Как нет подробностей о проекте компании «Моторинвест» по сборке китайских электромобилей (уже в этом году — до 3 тыс.) на ее заводе в Липецкой области. Но то, что эти машины будут (с российской сваркой и окраской) в этом году — факт медицинский: уже набирается команда в московский офис завода, куда войдут отделы продаж, маркетинга и другие службы. Но движений «Моторинвеста» ни по созданию своего КБ, ни по сотрудничеству с независимыми разработчиками, пока в индустрии не замечено.
Догнать — не перегнать
Все это кажется невероятным после десятков провалившихся российских автопроектов разной степени амбициозности, но похоже на правду. Хотя бы потому, что примесь завиральности рекордно низка что по нашим, что по европейским, а тем более по американским меркам. Видимо, потому, что правительству и руководству Ростеха достаточно самого факта электромобильности — в отличие, например, от калифорнийских инвестфондов, для успеха у которых даже самую продвинутую и оригинальную концепцию надо надуть кунштюками да фуфыськами, как кобылу деда Щукаря.
Теоретически в России есть все необходимое для создания и постановки на производство электромобилей. Инженерные кадры, набившие руку на десятках электростартапов, мощности для производства электросиловых агрегатов; Росатом строит завод по производству ячеек для батарей, даже первая очередь которого способна обеспечить до 45 тыс. легковых электромобилей в год (а сами батареи паять из них и вовсе не бином Ньютона). Практически же — как всегда. Точнее, как сложилось за последние 90 лет принятой в автопроме и не только стратегии «догоняющего развития» с неизбежным вырождением в эпигонство, оно же карго-культ.
Например, эти самые ячейки компании «Рэнера», входящего в топливную компанию «Росатома» ТВЭЛ, кои намечено выпускать с 2026 г. на заводе в Калининградской области. (Причем с использованием не китайского, а собственного сырья — у Росатома 15% в СП с аргентинскими компаниями по добыче лития в этой стране). В основе будущих «батареек» технологии Enertech (49% акций которой «Росатом» купил в марте). Компания хорошо продвинулась в создании «плоских» ячеек, которые (в отличие от цилиндрических, на которые опрометчиво заложился в свое время и теперь никуда не денется Илон Маск) более перспективны для электротранспорта в виду и лучшего использования объема, и лучших условий для охлаждения батарей в целом, и большего ресурса (в Enertech уже сейчас гарантируют 2,5 тыс. циклов до 30% деградации). Но по токоотдаче такие элементы до сих пор уступают цилиндрическим — что заставляет или использовать избыточно большую батарею, или, наоборот, ограничиваться скромными моторами. В BMW же, например, утверждают, что новое поколение таких батарей, над которыми они работают совместно с крупнейшими своими поставщиками, Samsung и CATL, будет лишено этого недостатка — а весовая отдача будет еще улучшена, достигнув отметки 0,3 кВт.ч/кг (у Enertech — до 0,214 кВт.ч/кг). Но это «крупняк» с его несоизмеримо большими затратами на разработки, немыслимыми и для «дочки» Росатома, и для Enertech, и паче того для относительно небольших автопроизводителей вроде наших героев. Поэтому придется «есть, что дают» - все равно топовые батареи тот же CATL не-топовому заказчику не продаст - и строить машины с ограниченно мощными моторами, «зато» с большими и более тяжелыми, чем у аналогов, батареями.
Арифметически - это провал. С точки же зрения инжиниринга, но тоже теоретической (о чем ниже) — ничего страшного. Концепция «маленькая батарея, частая и быстрая зарядка» все равно не для нашей (даже перспективной) инфраструктуры, а вот «медленная» зарядка ночью — самое то для системы «электростанция-сети-зарядка-автомобиль» в целом. Как и более мощная система термостатирования, необходимая в суровом климате (более суровом, чем в Швеции и Норвегии, не говоря о Китае) и которую проще реализовать в результате локализации. Высокая культура веса не для относительно «народных» машин, где экономию на килограммах батареи все равно «съедят» бюджетная «кузовщина», дешевые (а значит, тяжелые) электроприводы и сиденья да выносливое шасси. А покупатели «электричек» если и оценят гурманскую рулежку, то в самую последнюю очередь. А еще в России неплохие наработки по суперконденсаторам. При их использовании в качестве бустера в дополнение к батарее можно не только радикально увеличить срок службы батарей и улучшить энергосбережение за счет высокого КПД рекуперации у суперконденсаторов (до 90% против 20-45 у "обычных" электромобилей), и дать возможность использовать более мощный мотор, чем тот, на который рассчитана батарея.
Вот только — это абстрактные примеры из разряда сугубой теории. В реальности для реализации плюсов и нивелирования минусов нужна и команда (большая и при этом сильная, что часто противоречит друг другу) разработчиков — и не менее эффективная служба продакт-менеджмента. Собрать и первое и второе пока что можно (не все автоинженеры уехали). Зная же, как принимаются решения в большинстве российских компаниях (не только автомобильных и не только в госкорпорациях), рискну предположить, что работа над конструктивным и продуктовым обликом упомянутых выше машин сведется к эскизам кроссоверов, нарисованных парой студентов за три недели под диктовку фин.директора, очарованного свежекупленным «крузаком». Как это было и раньше, да, пожалуй, почти всегда — за редчайшими исключениями, когда машина создавалась не благодаря, а вопреки. А ведь оригинальная концепция и уникальная внешность (что в корне противоречит «а в Калифорнии такое есть?» у инвесторов стартапов и «какие ваши доказательства, что эта идея гарантирует прибыль?» у менеджеров корпораций) — недостаточные, но обязательные условия успешного дебюта «ноу-нэйма» на рынке.
Менее очевидны проблемы создания силовой электроники — компетенции по которой есть, но у «несистемных» инженеров, опять же, опирающихся на китайскую компонентную базу. Но не только у них; так, руководство зеленоградского «Миландра» (известного своими микросхемами) два года назад закрыло проект по разработке электровнедорожника, но оставило автоподразделение для разработок силовой электроники для транспортных средств. Впрочем, пока что про новинки из Зеленограда ничего не слышно (в отличие, например, от московского стартапа SYQIQ, чьи контроллеры вовсю тестируются потенциальными покупателями, и не только из России). И подавно нет новостей о работах по высоковольтным системам. Напомню: в бюджетном сегменте пока приемлемо порядка 230-250 вольт, для премиума уже норма 800, и вольтаж медленно, но верно продолжит расти, поскольку это дает и уменьшение массы силовых кабелей, и сокращение габаритов электромоторов.
Неоднозначно и с технологиями производства современных электродвигателей (на данный момент догнавших своей высокотехнологичностью и точностью при изготовлении ДВС), а технологии «старые», из классического автопрома, и вовсе подзабылись. А без них никуда: современные электромоторы сплошь высокооборотные (10 тыс. об/мин и выше) и требуют и многоступенчатых понижающих редукторов, и желательно планетарных коробок передач (это нелишне для удержания оборотов двигателя в поле максимального КПД). На автобусных асинхронниках в будущее не уедешь. А, согласно все той же «Концепции по развитию…», к 2027 году у машины, претендующей на льготы, электродвигатель должен быть российским.
Евангелие от Минтранса
Немало вопросов и с точки зрения рынка. «С учетом того, что мы живем, скажем мягко, небогато, надо найти как оптимальное техническое решение, так и выйти на сколь-либо разумную стоимость такого девайса, — поделился своим скепсисом Петр Шкуматов, координатор движения автомобилистов “Синие ведерки”. — Машины должны быть максимально удешевлены, с компактными батареями, примерно 30-40 киловатт-часов (для тех, кто проживает в пригородах, этого будет достаточно, проживающие же в «человейниках», как обычно, все равно будут пострадавшими, никто им сеть электрозарядок не проложит), и максимально унифицированными между собой. И только тогда они смогут стоить примерно один миллион триста тысяч рублей и заряжаясь по ночному тарифу станут приемлемыми в эксплуатации. А еще хорошая идея — с китайскими электромобилями. Если их собирать здесь и адаптировать к нашим условиям, то шансы на успех сильно увеличиваются».
Наверное, именно поэтому расчет в Минпромторге, озвучиваемый время от времени его топ-чиновниками — на локализацию иномарок. Которая не даст стране ни технологий, ни компетенций, зато заставит больше завезти станков и оборудования для создания (не забываем, менеджеры, в том числе государственные, мыслят показателями эффективности) «высокопроизводительных рабочих мест». В переводе с менеджерского — биороботов, умеющих нажимать кнопку «Пуск» на роботе механическом. Импортном, конечно же. И нередко «б/у», с закрытого где-то в испанской глубинке завода.
Да и расчет ли? Согласно «Транспортной стратегии России», также недавно принятой правительством, к 2030 г. доля электромобилей составит до 3% против 5-10% для газомоторных легковых. И в этом же документе прописана нещадная борьба с личным автотранспортом в пользу общественного и «масштабное стимулирование совместного использования транспортных средств». Под которыми подразумевается не только и не столько шеринг, но и самокаты, электровелосипеды и прочие кабиненроллеры. Малоприемлемые в нашем климате, зато радующие глаз служителей карго-культа, мечтающих, чтоб было «как в Париже». Почему именно в Париже — а не в Лос-Анжелесе, где еще теплее, но примат личных автомобилей не подлежит обсуждению, а электросамокаты запрещены — отдельный разговор. Так же как заслуживает отдельного анализа надежды казенных футурологов на спасительные (в свете падения покупательной способности) шеринг, подписку и прочую уберизацию.
Да и не такие и большие эти средства — на все про все, включая сеть зарядок и создание коммерческого электротранспорта и мотоколясок/микрокаров 591 млрд. руб. общего бюджета, из которых менее 120 из бюджета федерального. Для сравнения: только на создание самолета МС-21 (расчетный выпуск до 77 шт. в год) планируется потратить до 2025 года 437 млрд, из них уже израсходовано 150 млрд государственных средств, к которым правительство на днях решило добавить еще 61. А на развитие всех видов беспилотного транспорта только из казны правительство намерено инвестировать до 2030 г. 590 млрд руб. На этом фоне электромобильная программа — так, для мебели. Точнее, самоходных шкафов для размещения беспилотного оборудования, подходящих для «роботизации» куда лучше «нормальных», ДВС-ных, машин. Недаром автопилот минимум 2 уровня предусмотрен в каждом из вышеописанных проектов.
