В системообразующей для российской авиатранспортной отрасли Государственной корпорации по организации воздушного движения (подведомственна Росавиации) грядут массовые сокращения сотрудников. Однако, вопреки появившимся в СМИ со ссылкой на авиадиспетчерский профсоюз сообщениям, сокращать непосредственно авиадиспетчеров не планируется. Это могло бы привести к резонансным авиапроисшествиям и даже авиакатастрофам. Сокращен же будет административный персонал. Это делается для вывода предприятия из тяжелого кризиса, вызванного пандемией COVID-19.
Деньги из воздуха
Письмо, адресованное Президенту России Владимиру Путину, в котором рассказывается о ситуации в естественном монополисте ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», было на днях опубликовано на сайте Федерального профсоюза авиадиспетчеров России (ФПАД) и вызвало резонанс в авиационных кругах. В документе указывается на тяжелое финансовое положение одного из стратегических российских предприятий. «На протяжении всего периода пандемии из-за резкого спада полетов в воздушном пространстве РФ, как внутренних перевозок, так и на международных трассах, предприятие потеряло до 60% своих доходов», — подчеркивается в письме.
Стоит отметить, что ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» не являлось и не является бюджетным или дотационным. Это национальный провайдер аэронавигационного обслуживания (АНО), сотрудниками которого является абсолютное большинство российских авиадиспетчеров. Приоритет деятельности – обеспечение безопасности полетов в воздушном пространстве страны. До начала 2020 года это было одно из богатейших предприятий отрасли, в штате которого находилось более 30 тысяч работников.
Вопреки распространенному стереотипу, авиадиспетчеры во всех крупнейших отечественных аэропортах не являются работниками самих воздушных гаваней. Их работодателем является как раз ГК ОрВД. Аэронавигационное обслуживание в нашей стране организовано централизовано. Воздушное пространство разделено в данный момент на 14 зон ответственности, в каждой из которых свой центр управления полетами. Пока воздушное судно находится на эшелоне, аэронавигационное обеспечение его полета осуществляется из этих центров. А непосредственно в районе аэродромов судам помогают безопасно взлететь или приземлиться диспетчеры из аэродромных центров, обычно находящиеся на вышках или, как их еще называют, в контрольно-диспетчерских пунктах (КДП).
Стоит заметить, что аэронавигационное обслуживание предоставляется не только гражданским, но и, например, военным бортам. Конечно, у военных есть свои аэродромы и авиадиспетчеры в погонах, однако система организации воздушного движения в России является единой для всех участников. Планирование всех полетов осуществляется из Главного и региональных центров, структурно входящих в ГК ОрВД. Без диспетчеров воздушное движение в современных условиях просто невозможно, как невозможно одновременное движение миллионов автомобилей по улицам и дорогам без знаков, светофоров, разметки и, местами, регулировщиков. Авиадиспетчеры, по сути, выполняют сразу все эти функции для авиатранспорта. Да еще и в «трехмерном» пространстве и с предоставлением в режиме онлайн экипажам метеорологической и другой необходимой информации.
Естественно, за такой сервис взимается плата, которая называется аэронавигационным сбором. Это не какой-то грабительский «налог на воздух». Размер его в масштабах экономики гражданской авиации не слишком велик. Например, в прошлом году в себестоимости одной перевозки он составлял не более 2,5%. При этом, согласно правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), доходы от аэронавигационного обслуживания могут тратиться только на обеспечивающий его персонал, а также на поддержание и модернизацию аэронавигационной инфраструктуры, которой занимается инженерный состав ГК ОрВД.
Этих людей называют специалистами ЭРТОС — эксплуатации радиотехнического оборудования и связи. Данное оборудование — «глаза» и «уши» авиадиспетчеров, основной принцип работы которых — «вижу, слышу, управляю». Разумеется, с поправкой на современные технологии и автоматизацию части процессов. В штатной структуре госкопорации, имеющей 19 филиалов по всей стране, диспетчеры и инженеры составляют около половины сотрудников. На подготовку одного авиадиспетчера для полноценной работы уходит минимум 5 лет.
Коронавирус подбил авиацию
При допандемийной интенсивности полетов доходов, получаемых от сборов за АНО, вполне хватало не только на модернизацию и персонал, хотя зарплата у авиадиспетчеров такая же большая, как и лежащая на их плечах ответственность (сопоставима с зарплатой пилотов гражданской авиации). ГК ОрВД внедряла прогрессивные технологии управления воздушным движением, ежегодно индексировала зарплаты сотрудникам, обеспечивала солидный соцпакет и сумела создать значительную «финансовую подушку безопасности». Более того, в 2017 году по решению правительства 7,7 млрд рублей из доходов предприятия было направлено на дофинансирование строительства третьей взлетно-посадочной полосы в аэропорту Шереметьево, что не являлось для госпорпорации профильными расходами. Деньги обещали вернуть из бюджета в 2020-2021 годах, о чем, занимавший тогда пост министра транспорта Максим Соколов, публично заявлял в СМИ. Возврата так и не произошло.
С приходом коронавируса воздушное движение во всем мире резко сократилось. Небо стало таким же пустым, как и улицы городов во время локдауна. Коронавирус поработал лучше, чем любая система ПВО. Естественно, упали и аэронавигационные сборы. Согласно официальной отчетности по МФСО за 2020 год доходы предприятия сократились более, чем вдвое. Зато расходы даже увеличились. По команде сверху в целях поддержки авиаперевозчиков проводилось обнуление ставок за АНО на дальневосточные рейсы авиакомпаний и временное сокращение сборов за все внутренние полеты. Да и плановые мероприятия реализации инвестиционной программы предприятия, стоящие на контроле у органов исполнительной власти, как и выплату заработной платы специалистам, никто не отменял. Субсидий от государства, в отличие от авиакомпаний, провайдер АНО не получил никаких. «Кубышка», в которой изначально было около 80 млрд рублей, начала стремительно пустеть. Примерно, со скоростью 2 млрд в месяц. Плюс дополнительные траты.
В ГК ОрВД принимались различные меры для выхода из ситуации с наименьшими потерями. Был отложен ряд мероприятий по инфраструктурной модернизации. На период с июля 2021 года и до декабря 2022 года был сокращен фонд оплаты труда. По факту, персоналу сократили или перестали выплачивать премии, составлявшие заметную часть ежемесячной зарплаты. Работникам, не задействованным в управлении воздушным движением, предложили брать за свой счет по два выходных дня в месяц. Были сокращены закупки, отменены корпоративные мероприятия, частично заморожен соцпакет.
В 2021 году общее количество полетов начало интенсивно восстанавливаться за счет внутриросссийских перевозок. Их число даже превысило допандемийные показатели. Полной статистики за 12 месяцев пока нет. Но, например, за ноябрь 2021 года на внутренних линиях было обслужено более 78 тыс. полетов, тогда как в ноябре 2019-го — чуть более 70 тыс. Однако проблема в том, что основные доходы предприятие получало за счет транзитных и международных полетов, поскольку ставка сборов за них заметно выше. А здесь статистика неутешительная. Так, в ноябре 2021 года было обслужено 18,9 тысяч транзитных и 49,8 международных полетов, а ноябре 2019-го — 25,1 тыс. и 67,3 тыс., соответственно.
Сколько стоит полет
Ставки аэронавигационных сборов, размер которых определяет Федеральная антимонопольная служба (ФАС), разнятся в зависимости от того, российское или иностранное это воздушное судно (ВС), какова его максимальная взлетная масса, следует ли оно по трассе или совершает посадку / вылетает из российского аэропорта. Например, за пролет по трассе зарубежного ВС максимальной взлетной массой до 2 тонн за 100 км ортодромического расстояния действует ставка сбора в 11,1 доллара. За пролет 100 км судна массой свыше 400 тонн — уже 134,6 доллара. Между 2 и 400 тоннами есть еще 7 весовых категорий. Если же пользователь воздушного пространства российский, масса ВС — до 2 тонн, и летит оно по трассе за рубеж или из-за рубежа — сбор за 100 км составит 351,8 рублей. А если при прочих аналогичных условиях речь идет о самолете со взлетной массой свыше 400 тонн — 3 тыс. 238,1 рубля. При внутренних перелетах российских пользователей — лишь 89,3 рубля и 942,8 рубля, соответственно. В районах же аэродромов АНО оценивается дешевле, чем на трассах.
В декабре 2021 года ФАС по заявке Росавиации и ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в связи со сложной экономической ситуацией решило-таки пересмотреть размер платы за аэронавигационное обслуживание. С летнего сезона Международной ассоциации воздушного транспорта (то есть де-факто — с конца марта) для иностранных и российских авиаперевозчиков, выполняющих полеты внутри страны, коэффициент увеличения сборов составит 5%, для российских перевозчиков, выполняющих полеты за границу — 10%. При этом продолжит применяться понижающий коэффициент к ставкам сборов в размере 0,01 для российских пользователей воздушного пространства, осуществляющих полеты над территорией и в районах аэродромов Дальневосточного федерального округа.
«С точки зрения пассажира эконом класса индексация за аэронавигационное обслуживание в расчете на один рейс внутри России по маршруту, к примеру, Москва-Омск составляет 10 рублей в расчете на один авиабилет», - сообщил «Эксперту» источник в Росавиации. Стоит отметить, что размеры сборов в районе аэродромов не менялись с 2010 года, а на трассах — с 2018 года. Консервацию и в отдельных случаях уменьшение ставок всегда активно лоббировали авиакомпании. Между тем, уровень накопленной инфляции в части АНО за почти 12 лет составил 98%. А окончания пандемии и восстановления воздушного движения на международных и транзитных маршрутах пока не предвидится.
Профсоюзы встали на защиту
По мнению, ФПАД России, проведенное повышение ставок является недостаточным и даже «усугубляющим» положение предприятия. До 31 марта ситуация внутри провайдера АНО может усугубиться настолько, что корпорация, на которую без преувеличения завязана деятельность все российской авиации, окажется на грани банкротства. А банкротство ГК ОрВД способно ввергнуть в состояние коллапса всю российскую авиацию. В связи с этим профсоюзы опасаются массовых сокращений среди авиадиспетчеров в целях экономии в ближайшие месяцы, что приведет к резкому снижению безопасности полетов, и просят оказать предприятию материальную помощь. В тоже время в Росавиации указывают на то, что сокращений авиадиспетчеров не будет. «Речь идет лишь о возможном сокращении административного и управленческого персонала», — осторожно подчеркнул источник в федеральном агентстве в беседе с «Экспертом».
Глава ФПАД Сергей Ковалев с недоверием относится к данным заверениям. По его мнению, хоть в соответствующем приказе генерального директора и не идет речь о сокращении авиадиспетчеров, но в приложении к нему имеется некая завуалированная схема. «В филиалы оправлена форма справки, по которой в генеральную дирекцию должна быть представлена информация не только об административно-управленческом персонале, но и о диспетчерах УВД, и об инженерно-техническом персонале. Это уже само по себе рассматривается как база для сокращения», — заявил Сергей Ковалев «Эксперту». Кроме того, он обратил внимание на то, что в рамках создания Санкт-Петербургского укрупненного центра Единой системы ОрВД «на улице оказываются около двух десятков диспетчеров в Сыктывкаре, Котласе, Вологде». Ведь управлять воздушным движением над всем северо-западным регионом скоро будут из Санкт-Петербурга, современные технологии это позволяют.
Кроме того, по словам президента ФПАД, не хватает авиадиспетчеров в Якутии, в Восточной Сибири, на Дальнем Востоке. «Потому, что не хватает и диспетчеров-инструкторов. В связи с введением новой структуры оперативных органов Единой системы, многих из них перевели на руководящие должности. Когда в филиалы набирают молодых специалистов, стажировать их для допуска к самостоятельной работе некому», — заметил лидер профсоюза, назвав ситуацию «латентным сокращением». Стоит отметить, что позицию ФПАД в целом разделяет и Профсоюз авиаработников радиолокации, радионавигации и связи (ПАРРиС).
Коррекция уместна
«За минувшие годы ГК ОрВД была проведена масштабная работа по формированию укрупнённых центров, с оснащением диспетчерских пунктов самыми современными системами управления, что сократило рабочую нагрузку и переложило часть рутинных операций на автоматику, а с другой стороны высвободило часть специалистов. При этом, обсуждаемое в СМИ сокращение численности персонала должно учитывать две противонаправленные тенденции. В одних регионах, таких как Сочи, Симферополь, Калининград, в 2020-2021 годах интенсивность полетов увеличивается. В других она сильно сократилась, и едва ли значительно возрастет в ближайшие пару лет. Там, где наблюдается избыточное количество сотрудников, коррекция штатного расписания выглядит вполне уместной», — поделился с «Экспертом» руководитель аналитической службы отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.
Акционирование как спасение
Между тем, еще один источник в авиационной отрасли, близкий к аэронавигационному провайдеру, подтвердил «Эксперту», что планы по сокращению именно «офисного планктона», а не диспетчерских или инженерных кадров в ГК ОрВД имелись еще до пандемии: «Во многих госструктурах есть проблемы с эффективностью “кабинетных” работников. Данная госкопорация — не исключение. Поэтому вопрос сокращения численности персонала генеральной дирекции и дирекции филиалов обсуждался уже давно. Инспирировано это было сверху. В текущей же экономической ситуации для реализации плана по сокращению клерков на 10-15% появились веские основания. При этом авиадиспетчеров или инженеров, конечно, пока сокращать никто не будет. Это было бы крайне неразумно. Авиактастрофы из-за усталости и переработок диспетчерского сотава никому не нужны. Ну а время тотальной автоматизации, когда воздушным движение сможет управлять компьютер при минимуме человеческого участия, еще не настало, хотя тенденция такая есть».
«Сокращение персонала и оптимизация расходов поспособствовали бы не только частичному решению проблемы нехватки средств. Они послужили бы прологом к еще одному важному решению — акционированию предприятия, — продолжил источник. — Не секрет, что генеральный директор Игорь Моисеенко до перехода в 2013 году в ГК ОрВД работал советником Сергея Чемезова. Это назначекние связывали с тем, что “Ростех” проявлял аккуратный интерес к включению нацпровайдера АНО в свою структуру. Тем более, что ряд компаний, входящих в “империю” Чемезова, являются крупными поставщиками аэронавигационного оборудования через Концерн “Алмаз-Антей”. Конечно, “Ростехнологии” есть в санкционных списках западных “партнеров”, но Россию все равно не облетишь. В некотором смысле, контроль над организацией воздушного движения даже помог бы “Ростеху” заставить сотрудничать с собой кого угодно, несмотря на политику».
«До 2018 года в Минтрансе регулярно обсуждались вопросы, акционирования ОрВД. Но “Росавиация” в лице своего руководителя Александра Нерадько всегда жестко противостояла такому решению. Ведь подведомственная ей ГК – это мощнейший ресурс для влияния в отрасли и даже шире. Сейчас же финансовое положение предприятия по объективным причинам таково, что оно, в случае поднятия вопроса о банкротстве, может утащить с собой на дно даже главу профильного федерального органа исполнительной власти. Быстро решить все проблемы может лишь превентивное вмешательство такого глобального игрока, как “Ростех”. А брать под контроль столь серьезный, как системообразующая для авиации компания, актив лучше заранее проведя подготовительные мероприятия, способные вызвать внутрикорпоративные социальные волнения, и переложив ответственность за них на предыдущего бенефициара. Тем более, вопрос об акционировании может быть решен лишь на уровне Президента», — заключил источник.
