Самолет как инструмент коммуникации
Объемы перевозок бизнес-авиации в России за время пандемии COVID-19 не сократились, как у коллег из авиакомпаний, ориентированных на обычных пассажиров, а выросли. Такие данные приводит Объединенная Национальная Ассоциация Деловой Авиации (ОНАДА). В отличие от стандартных пассажирских авиаперевозок, данный сегмент авиатранспортной отрасли демонстрирует устойчивый рост. Текущее положение вещей связано с уменьшением количества альтернативных вариантов перелетов, а также с увеличением доступности деловой авиации.
«За прошедший год количество рейсов выросло более, чем на 50%. У самых популярных типов воздушных судов в два раза увеличился налет. Это говорит о востребованности перелетов в среде бизнес-элит и просто деловых людей. Бизнес-авиация — это не только про люксовое потребление. Это развивающийся сектор экономики, которые начинает влиять на самые разные процессы в России и в мире», — сообщил «Эксперту» президент ОНАДА Ярослав Одинцев.
«Есть хорошее определение: бизнес-авиация — инструмент бизнес-коммуникации», — добавила исполнительный директор ОНАДА Анна Сережкина. По ее мнению, в России эта часть гражданской авиации прошла аналогичный европейскому путь развития в два раза быстрее.
Тихие гавани
Самой популярной воздушной гаванью для VIP-перевозок в России является Центр бизнес-авиации Внуково-3. Среди лидеров и аналогичные центры аэропортов Домодедово и Пулково, а также Терминал «А» аэропорта Шереметьево. «Терминалы бизнес-авиации — это в период пандемии большая безопасность для пассажиров. Там намного меньше людей, меньше контактов», — подчеркнула Анна Сережкина.
Флот отечественных авиакомпаний, составляющих сегмент деловой авиации, состоит по большей части из воздушных судов зарубежных производителей: Gulfstream, Bombardier, Dassault Falcon, Embraer, Honda, Pilatus и других. Это связано с тем, что еще с советских времен в нашей стране отсутствует традиция и школа по постройке бизнес-джетов. Данное направление не было приоритетным в советском самолетостроении. Исключение — так и не реализованный проект Ту-324.
Сейчас появился Sukhoi Business Jet на основе SSJ 100. Но называть его полноценным бизнес-джетом было бы не совсем корректно. «Это отличный самолет, но, при том, авиационный аналог автомобиля Aurus, рассчитанный на первых лиц страны», — считает Ярослав Одинцев.
Вертикальный взлет после локдауна
Полные данные по полетам бизнес-джетов в России не раскрываются, так как «деньги любят тишину» — клиенты требуют от перевозчиков приватности, а Росавиация отдельного учета полетов деловой авиации не ведет. Не случайно в отношении данных воздушных судов используется термин private jet. «Бизнес-авиация — это закрытый сектор. Тут есть определенный элемент конфеденциальности. Люди не всегда простые летают, цели и направление поездки не все стремятся афишировать», — подчеркнула Анна Сережкина. Однако статистический срез по Внуково-3, который раскрывает свои данные, представители ОНАДА считают вполне репрезентативным в силу покрытия значительной доли рынка.
После спада в апреле 2020 года, когда в России повсеместно был объявлен локдаун, бизнес-авиация начала резко «набирать высоту». Если в марте 2020 года, перед вводом ограничений, из одного только Внуково было совершено 1030 рейсов, то в августе — уже 1853 рейса. В 2021 году тенденция получила развитие. Если сложить перевозки по внутренним и международным авиалиниям, то только за первые семь месяцев зарегистрирован 10 151 рейс, перевезено более 60 тысяч пассажиров. Окончательная статистика появится в ближайшее время. Также готовятся первые в России серьезные исследования объемов рынка, чего раньше не делалось в силу его былой ограниченности.
По запросу ОНАДА, национальный агрегатор поиска, бронирования и продаж рейсов на самолетах бизнес-авиации NAJET предоставил статистические данные на 2021 год, базирующиеся на поисковых запросах пользователей, содержащих информацию об аэропортах вылета и посадки. Всего выполнено более 93 тыс. запросов, что косвенно подтверждает почти двукратный рост рынка за последние два года.
Санкции не повлияли
К актуальным проблемам деловой авиации стоит отнести высочайшую конкуренцию с европейскими операторами и сложности с регистрацией самолетов в российском реестре. Сдерживающим развитие фактором могли бы стать и санкции против России, которые в последнее время вводятся по поводу и без. Действительно, у авиакомпаний были некоторые трудности с обучением пилотов за рубежом на иностранные типы воздушных судов, но этот вопрос удалось решить. «Санкции Запада на бизнес-авиацию в целом не повлияли», — заметил Ярослав Одинцев, добавив, что полетов из-за них точно меньше не стало.
Еще одним важным аспектом деятельности российской деловой авиации стала в последнее время перевозка людей в медицинских целях. А в начале текущего года имел место нетипичный, но яркий случай. В период недавней нестабильности на территории Казахстана авиакомпания деловой авиации «Меридиан» вывезла оттуда в Россию детскую спортивную команду, которая находилась на сборах в Алма-Ате.
Средний класс стремится вверх
Помимо рыночной конъюнктуры, достичь заметного роста отечественной бизнес-авиации помогли новые решения. В частности, услуга shuttle up. По сути, это аренда персонального кресла в бизнес-джете, который становится «воздушным минивэном» высокой комфортности. Рейс превращается в чартер с планируемым временем вылета по условному расписанию.
По словам Анны Сережкиной, если раньше такие шаттлы не были востребованы, так как для клиентов более привлекательной казалась аренда полного объема воздушного судна, то сейчас ситуация изменилась. «Нельзя сказать, что бизнес авиация пошла в народ. Но появилась новая категория пассажиров, которые не хотят или не могут платить 25 тысяч евро за весь борт, при перелете, например, в Европу, но за гораздо меньшую сумму готовы лететь на том же джете с попутчиками», — рассказала Анна Сережкина.
В итоге, портрет обычного пассажира бизнес-джета существенно изменился. «Среди клиентов значительную долю стали составлять люди верхнего среднего класса», — полагает Анна Сережкина.
Когда между Москвой и Ригой, которая является наряду с Сочи, Санкт-Петербургом, Антальей, Дубаем, Абу-Даби, Ниццей, Симферополем, Ларнакой, Казанью и рядом других городов, одним из самых востребованных направлений, в день было, условно говоря, десять рейсов — это один «коленкор». А когда всего два — совершенно другой, благодаря которому пассажиры стали выбирать перелеты джетом. «С учетом повышения цен авиакомпаниями, это стало сопоставимо с бизнес-классом “Аэрофлота”», — заметила Анна Сережкина. Национальному перевозчику здесь есть, о чем задуматься.
О востребованности данной услуги также говорит тот факт, что компания Sirius Aero, являющаяся наряду с такими конкурентами, как «Мередиан», «Вельталь-авиа», «Тулпар Эйр», Джет экспресс, «РусДжет», «Газпром авиа» одним из крупнейших игроков на рынке отечественной бизнес-авиации, стала давать свою рекламу в эфире FM-радио. Такого прежде просто не могло быть, поскольку допандемийная целевая аудитория при выборе перевозчика не ориентировалась на массовые медиа.
Другой популярной историей стали так называемые, рейсы Еmpty Legs. Это аренда самолета, уже доставившего клиента в пункт назначения и совершающего обратный перелет. Тут дисконт может достигать 75%.
По мнению экспертов, предпосылок для изменения ситуации на рынке в негативную сторону в 2022 году пока нет. Позитив в сегменте деловой авиации обещает сохраниться по крайней мере до конца пандемии, а, возможно, и после ее завершения. Ведь при улучшении экономической конъюнктуры люди, привыкнув к высокому уровню сервиса, вряд ли не станут от него отказываться.
