Согласно документу, теперь отечественные перевозчики смогут зарегистрировать права на иностранные воздушные суда, находящиеся у них в лизинге. Соответственно, сертификаты летной годности на эти самолеты теперь также будут выдаваться российскими структурами.
Список выполняющих данную работу лабораторий и центров в кратчайшие сроки должен быть составлен в соответствии с требованиями, которые определит Минтранс РФ. При этом срок сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности переносится с 1 января 2022 года на 31 декабря 2023 года, что снимет с авиакомпаний дополнительную финансовую нагрузку и позволит перераспределить средства.
Каботаж – не лучший выход
Главной причиной внесенных в воздушное законодательство, стали санкции, наложенные зарубежными производителями самолетов и лизингодателями на флот российских авиакомпаний. В результате несколько бортов у российских перевозчиков уже отобрано.
В случае нарастания проблем с зарубежными владельцами самолетов и ужесточения санкционных репрессий следующим шагом, направленным на сохранение функциональности российской ГА, может стать национализация воздушных судов. Единственной же более или менее реальной альтернативой переводу самолетов в отечественный авиарегистр был бы тотальный каботаж — предоставление допуска зарубежных авиакомпаний на внутренние рейсы, в рамках которого рассматривались варианты выполнения полетов иностранных перевозчиков как с российскими экипажами, так и с экипажами из других стран.
Кстати, именно каботаж в качестве решения лоббировался как частью представителей авиационной отрасли, так и рядом крупных туристических компаний. И не факт, что в той или иной степени к нему в итоге не придется прибегнуть. Время, которое будут эксплуатироваться перерегистрированные борты, может быть ограничено санкционным отсутствием запчастей и квалифицированного технического обслуживания, что в свою очередь разожжет каннибалистские аппетиты в стаях железных птиц.
При этом та же каботажная стратегия все равно несет в себе набор определенных рисков. Ведь теоретически Запад может в любой момент оказать давление на авиакомпании из стран, не допустивших недружественных шагов в отношении РФ, чтобы заставить их свернуть полетные программы в российском небе. Экономические и политические рычаги для этого имеются. После чего, летать на уже придется исключительно «самолетами РЖД».
«Можно констатировать, что в споре о том, отдавать или не отдавать лизингодателям самолеты победила вторая партия. Сделан окончательный политический выбор в пользу тех сил в гражданской авиации, которые настаивали на продолжении полетов любой ценой. Некоторые из высших руководителей авиапредприятий не готовы взять на себя такую ответственность по ряду причин. Здесь можно говорить не только об обеспечении безопасности полетов, но и о сложившихся за долгие годы определённых отношениях с зарубежными партнерами, которые не хотелось разрушать. Отсюда сейчас ряд громких отставок», — сообщил «Эксперту» источник в руководстве одного из предприятий отрасли.
Он также добавил, что некоторыми лоббистскими аспектами вышеупомянутых международных отношений в последнее время сильно заинтересовались представители силовых структур.
Полеты за рубеж вернулись
Пока же некоторые российские авиаперевозчики возвращаются к практике полетов за рубеж, ограниченной в начале марта Росавиацией. «Аэрофлот» с сегодняшнего дня возобновил регулярные рейсы в киргизские Бишкек и Ош. А компания AZUR air объявила о запуске прямых рейсов в Стамбул из Москвы. Стартовавшая накануне программа рассчитана пока лишь до конца текущего осенне-зимнего авиасезона. Однако рассматривается ее продление и в грядущем весенне-летнем сезоне.
Стамбульское направление после введения Россией и Евросоюзом взаимного закрытия воздушного пространства становится едва ли не самым востребованным и для россиян, которым нужно попасть в страны ЕС, и для европейцев, которые летят в РФ. Благо наличие в Турции такого хаба этому благоволит. Плюс улететь с берегов Босфора можно совсем не только в Европу.
«Рейсы выполняются на бортах Boeing 767-300, которые зарегистрированы в РФ, что позволит авиакомпании выполнить программу полетов в запланированном объеме. Кроме того, данные воздушные суда задействованы в программе вывозных рейсов для россиян, которые находятся за рубежом», — сообщили «Эксперту» в AZUR air.
Авиакомпания «Россия», тем временем, анонсировала запуск международного хаба в Сочи, откуда на Sukhoi Superjet 100 начнут выполняться авиарейсы в том числе в Казахстан, Турцию, Египет, Ирана, Узбекистана, Азербайджана, Армению, Кыргызстан и Израиль.
Однако для того, чтобы преодолеть вызванный санкциями кризис в гражданской авиации России, придется не только вносить изменения в законодательные акты, но и энергично навёрстывать упущенное при импротозамещении в отечественном авиапроме.
Импортозамещение на параллельных курсах
Одним из главных фейков прошлой недели даже на фоне различных информационных вбросов с Украины, стала появившаяся в ряде telegram-каналов фраза, якобы сказанная главой Минпромторга Денисом Мантуровым на совещании по авиастроению: «импортозамещение остановилось из-за недостатка импортных компонентов». Чтобы опровергнуть это, в министерстве вынуждены были выложить в сеть видеозапись мероприятия.
Действительно, про остановку никто не говорит. Зато констатируется, что санкции способны существенно ускорить процесс замены зарубежной авиатехники. Вот только при этом чиновникам не помешало бы задействовать в параллельном режиме абсолютно все возможные варианты, включая уже списанные со счетов в прошлом десятилетии.
В первую очередь, речь должна идти, все-таки, о скорейшем начале серийного выпуска состоящих полностью из отечественных комплектующих Суперджетов и МС-21. Сертификация первого с российским двигателем ПД-8 может завершиться уже через год. ОАК и ОДК обещают форсировать эту работу. По другим блокам узких мест возникнуть не должно. Таким образом, полностью импортозамещенный гражданский Сухой вполне реально увидеть к концу 2023 года. С «Магистральным самолётом XXI века», свободным от зарубежных узлов и деталей, ситуация несколько сложнее. Здесь речь может идти и о середине десятилетия. Однако выход имеется.
Так, по мнению исполнительного директора отраслевого агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, бортовое оборудование давно сертифицированного Ту-204СМ находится на довольно-таки приличном уровне. В целом, адаптировать его для самолета аналогичной размерности можно было бы относительно быстро. Если раньше корпорация «Иркут» ориентировалась на зарубежных поставщиков систем, потому что у них были хорошие наработки, которые можно взять, сразу же сертифицировать по международным требованиям и автоматически получить выход на мировой рынок, то сейчас этот вопрос не является приоритетным. Таковым являются сроки. Поэтому нельзя исключать, что наработки по системам Ту-204СМ можно было бы очень быстро адаптировать для МС-21. Есть ли в реальности такие планы у конструкторов этого самолета — пока неизвестно.
Впрочем, в сложившейся обстановке едва ли стоит пренебрегать прошлыми заделами. В крайнем случае на Казанском авиационном заводе имени Горбунова есть все возможности, чтобы производить почти неэксплуатируемые среднемагистральные Ту-204 и Ту-214. Выйти на серийное производство, теоретически, можно за год. Правда, поддерживать его объемы будет сложнее, чем у того же МС-21, так как трудоемкость по этим типам выше.
«Просто закупка металла, заказ комплектующих, бортовых радиоэлектронных блоков – это все занимает определённое время. Когда эти самолеты выпускались серийно, цикл сборки в 10-12 месяцев был возможен. Сейчас, когда Казань и Ульяновск загружены другими проектами, я не удивлюсь, если через год смогут быть выпущены 1-2 экземпляра. И не факт, что удастся наращивать темпы и сборки в будущем, поскольку там в отличие от современных линий, невысока доля автоматизации производства», — заявил «Эксперту» Олег Пантелеев.
С другой стороны, если у нас что-то было, условно говоря, «припарковано», правильно законсервировано и может быть с минимальными затратами возвращено в эксплуатацию — такие альтернативы рассматривать нужно, полагает эксперт. Например, из производственного задела на ульяновском заводе «Авиастар» можно достроить или даже просто доукомплектовать несколько самолетов, в тоже самое время не переставая работать над SSJ-New и МС-21.
Дальнемагистральных много не нужно
В дальнемагистральном же сегменте вполне рабочим вариантом является наращивание производства на Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО) Ил-96-300. Еще в середине прошлого года вице-премьер Юрий Борисов сообщил, что на заводе в Воронеже в разной степени готовности находятся в производстве четыре машины этой модификации. Одновременно планируется ускорить работы над Ил-96-400М — модернизированной версией лайнера. При этом большого количества самолетов такого типа России в ближайшее время не потребуется.
Буквально еще несколько недель назад возобновление массового производства «Туполевых» и «Ильюшиных» казалось практически фантастическим сценарием в силу их летно-технических характеристик и расхода топлива с вытекающей дороговизной эксплуатации в коммерческих авиакомпаниях. Однако сейчас, похоже, настал такой момент, что в силу стратегической важности авиатранспорта для России летать придется буквально на всем, что летает.
