В России могут разрешить производить автомобили экологического класса «Евро-0». Министерство промышленности и торговли подготовило документ, в котором речь идет о «правилах оценки соответствия колесных транспортных средств, выпускаемых в особый период».
Законопроект призван упростить требования к выпускаемым в нашей стране автомобилям и снизить влияние санкций на автопром.
Автопрому придется адаптироваться
«В условиях санкционного давления со стороны недружественных государств эта мера поможет и производителям транспортных средств, и нашим покупателям. Такой особый период предлагается установить до 1 февраля 2023, и случае необходимости он может быть продлен, —считают в министерстве. — Решение расширит номенклатуру транспортных средств и позволит увеличить объем производимой техники, а у граждан будет большой выбор, в том числе на более доступные автомобили».
Введение новых классов экологической безопасности сделало более дорогим производство, из-за чего выросла итоговая цена автомобилей. Однако по анализам выброса вредных веществ особой разницы не было, заявил «Эксперту» Павел Сигал, первый вице-президент «Опоры России». В принципе, все эти «экологические» меры по большей части уменьшали долю небольших производителей на рынке, не слишком влияя на общую ситуацию с экологией.
Предлагаемый Минпромторгом проект закона даст возможность российским производителям существенно поднять производство и продажи, что, разумеется, увеличит количество рабочих мест, подчеркнул Павел Сигал. Для потребителей же откроется рынок доступных машин, потребность в котором назрела уже давно.
Автомобильная промышленность является одной из самых географически диверсифицированных отраслей, отметил в беседе с корреспондентом «Эксперта» ведущий аналитик отдела глобальных исследований компании «Открытие Инвестиции» Андрей Кочетков. Это касается не только российских производств, но и любого автопроизводства в мире. Например, некоторые автопроизводители получают микросхемы из Китая, палладий для катализаторов — из России, проводку — с Украины, двигатели — из Германии и так далее.
Для того, чтобы в полной мере возобновить работу автомобильных заводов, потребуется технологически вернуться на пару десятков лет, когда отечественный автопром ещё справлялся своими силами, полагает эксперт. Первой пострадает как раз экологическая составляющая. При этом вряд ли у кого-либо есть желание жить в загазованных городах.
Разрешение же производить двигатели по стандарту «Евро-0» может вернуть на дороги крайне «прожорливые» автомобили прошлого века, которые ухудшат экологическую ситуацию в крупных городах, заметил Андрей Кочетков. Это может привести к росту аллергических, сердечно-сосудистых и лёгочных заболеваний. Одновременно послабления в части экологии никоим образом не посодействуют развитию предприятий.
Поэтому какой-то стандарт экологической эффективности автомобилей всё же стоит сохранить, дабы у производителей был стимул проводить изыскательские работы по разработке отечественных экологичных технологий, считает эксперт. Пусть не «Евро-4», или «Евро-5», но, как минимум, «Евро-2» и «Евро-3». Это также обеспечит спросом электронную промышленность, что будет иметь положительный эффект по многим направлениям.
Автомобильная промышленность должна адаптироваться к новым условиям, прокомментировал «Эксперту» ситуацию Никита Донцов, руководитель коммуникационной группы «Влияние». Если нет возможности привезти какие-то узлы, агрегаты, микросхемы, фильтры — следует отказываться от них или искать аналоги. Это общий тренд для российской экономики в условиях западного санкционного давления. Такие же простые решения должны использовать и в авиаотрасли, и в других отраслях.
Конечно, производить высокотехнологичные, безопасные и экологичные автомобили сложнее. Произойдёт некоторый откат в технологиях, будем использовать то, что можем сделать сами. На этом этапе мы откажемся от систем экологической фильтрации, ограничения выхлопов. Вероятно, вместо цифровых спидометров и датчики могут использоваться аналоговые, это будет адекватным решением, предположил Никита Донцов.
В целом, по его мнению, в условиях дефицита микрочипов и микросхем замена узлов электроники аналоговыми приборами будет логичной и позволит не только сохранять производство, но и снизить издержки, сделав продукцию более доступной для потребителей.
Худший март в истории
Что касается регулирования рынка, то, как отметил эксперт маркетплейса «Банкавто» по покупке и продаже автомобилей Сергей Власов, поправки в техрегламенте должны закрыть недопроизводство именно отдельных российских моделей. Как оказалось, делать автомобили можно без части дефицитных компонентов — теперь это должны разрешить на законодательном уровне.
«Упрощение» машины не делает ее непригодной для использования, заявил Сергей Власов «Эксперту». Базовая безопасность остается при ней, но с поправками на отсутствие некоторых систем. Главным достоинством таких экземпляров должна стать цена, соответствующая наполнению. Лишенные подушек безопасности, антиблокировочной тормозной системы, системы распределения тормозных усилий и навигации авто должны быть дешевле. «Сейчас продавать автомобили, сделанные “по-новому”, можно будет только на территории страны-изготовителя, но в будущем, уверен, каждая страна-участник ЕАЭС разрешит их», — предположил Сергей Власов.
Стоит отметить, что в марте в России было продано 55 129 новых автомобилей (на 63% меньше, чем год назад). Это самый низкий результат для первого месяца весны за все время наблюдения за современным авторитейлом России. По итогам первого квартала 2022 года продано 277,3 тысячи новых автомобилей, что на 28% меньше, чем в первом квартале 2021 года. Рынок падает 9-й месяц подряд.
Сергей Власов обратил внимание, что в марте текущего года бизнес, по сути, не работал, а выживал благодаря запасам на складах. Единственная положительная тенденция прошлого месяца — возврат официального курса рубля к близким до начала кризиса на Украине значениям. Однако пока резко выросшие цены не спешат понижать ни дистрибьюторы, ни дилеры. Конечная стоимость многих машин по-прежнему превышает возможности большинства покупателей. Этот факт, как и выросшие ставки по автокредитам, привел к падению покупательского спроса как на авторынке.
В течение марта можно было наблюдать две основные тенденции. В начале месяца мы все еще наблюдали остаточную волну февральского спроса, когда на фоне рекордного падения курса рубля люди стремились вложиться в «железо», заводы один за другим декларировали остановку, а дистрибьюторы — заморозку поставок. Уже во второй декаде марта, когда больше половины продавцов многих дилерских центров были отправлены в отпуск, продажи практически остановились. Все эти процессы негативно отразились на объемах бизнеса. Снижение продаж зафиксировано по 39 из 45 брендов.
Российский автомобильный рынок сегодня переживает трансформацию, которая сопровождается скачкообразным ростом цен и дефицитом машин, усилившимся с прошлого года. Международные автоконцерны объявили РФ бойкот, и, если он сохранится, то летом мы можем увидеть на авторынке новый расклад.
Сегодня в России работает, периодически останавливая производство из-за нехватки комплектующих, менее половины мощностей по выпуску легковых и легких коммерческих автомобилей. Это заводы «ПСМА рус» альянса Stellantis и Mitsubishi, калининградский «Автотор» (по сборке Kia и Hyundai), Haval, группа ГАЗ, «АвтоВАЗ» в Тольятти, УАЗ, «Мазда Соллерс» и Isuzu.
В списке импортеров, приостановивших ввоз машин, на текущий момент: Audi, Porsche, General Motors (Chevrolet и Cadillac), Jaguar Land Rover, Lexus, Volvo и др. Рынок премиальных авто в принципе ждет пауза на фоне санкционного запрета на ввоз в страну автомобилей стоимостью более 50 тыс. евро из ЕС, США и Великобритании.
На этом фоне, уверен Сергей Власов, отечественных автолюбителей ждет сужение ассортимента, компенсировать которого попытаются, скорее всего, российские и азиатские производители.
По итогам марта первое место в рейтинге продаж на российском рынке сохранила Lada, несмотря на падение продаж на 64% по сравнению с мартом 2021-го. За первый квартал продажи АвтоВАЗа упали до 52,7 тысячи автомобилей или на 37% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Однако АвтоВАЗ, вероятно, со временем решит проблемы с поставками комплектующих и вернет стабильную загрузку конвейера.
Недостающие импортные детали временно заменят «альтернативные» (неоригинальные), проект соответствующего указа также разрабатывается Минпромторгом. Что касается электронных комплектующих, то их производство планируется наладить на заводе Lada в Ижевске в ближайшие 2 года. Пока же концерн будет вынужден перейти к производству упрощенных моделей. Уже летом начнется выпуск модификаций с минимальным содержанием иностранных комплектующих.
Китай и Корея к лету могут занять 50% рынка
Продукция южнокорейских производителей хорошо знакома российским автолюбителям и пользуется устойчивым спросом. У корейских автоконцернов даже сейчас 25% рынка. Высока вероятность того, что бренды из «Страны утренней свежести» захотят ее сохранить, то есть компании будут искать возможности, чтобы остаться в России, предположил Сергей Власов.
Кроме того, он подчеркнул, что у китайских же производителей доля рынка пока меньше, чем у корейских, но она очень быстро растет. Если год назад, в январе-феврале 2021 года, топ-10 китайских брендов по объему продаж занимал 4,9% рынка, то за первые два месяца 2022 года количество проданных ими машин выросло в два раза, а доля — почти до 10%. В период мартовского беспрецедентного падения продаж китайские бренды достаточно быстро прояснили ситуацию с поставками и на фоне дилеров европейских, американских и японских марок оказались в более выгодном положении.
«С учетом текущих тенденций, если бойкот со стороны западных автоконцернов продолжится, а китайские и корейские производители нарастят объемы поставок, то к лету они могут занять больше половины российского рынка. Освободившаяся его доля может привлечь также и новых игроков. К примеру, автоконцерны из Индии Mahindra и ТАТА. Что будет дальше, покажет время. Слишком много переменных», — отметил Сергей Власов.
К переменным, по его мнению, относятся возврат или невозврат на российский рынок ряда международных автоконцернов, решение или невозможность решения проблемы с комплектующими и восстановление работы отечественных заводов, а также сроки восстановления покупательского спроса. Едва ли кто будет готов покупать в ближайшие месяцы стоящие в шоу-румах автомобили по завышенным ценам вне зависимости от их страны-изготовителя.
В любом случае западные производители, сохраняя санкционное давление на Россию, повышают риски потери своей доли рынка. Даже решив вернуться, они не смогут восстановить положение с учетом изменившихся условий. Ведь изменятся привычки и предпочтения потребителей, а обедневший модельный ряд западных концернов уже не сможет составить конкуренцию широкому ассортименту прежде всего китайских марок.
Так или иначе, считает Сергей Власов, апрель 2022 года способен установить новый антирекорд продаж. Прежний апрельских минимум был зафиксирован в 2020 году, когда в условиях закрытия дилерских центров крупных городов на период локдауна из-за пандемии COVID-19 было реализовано лишь 38 922 новых автомобиля.
На фоне жесткого спада на рынке новый авто мы увидим дальнейшую переориентацию значительной части автовладельцев на сегмент авто с пробегом, где сейчас пошла корректировка цен в сторону их снижения. Дальнейшая ситуация будет зависеть от баланса спроса и предложения на рынке.
Рост продаж относительно последних месяцев, скорее всего, начнется в мае, предположил Сергей Власов. Это произойдет, когда будут окончательно налажены поставки из Китая и Южной Кореи, а также найдутся решения по импортозамещению комплектующих для локализованных производств. В данной ситуации драйвером возобновления спроса также может стать снижение ставок по автокредитам на фоне корректировки ключевой ставки ЦБ РФ.
