Для начала – сухие данные.
Разработчики нового транспортного средства: Обуховский Завод (входит в государственный концерн «Алмаз-Антей») совместно с петербургским Политехом (СПбПУ Петра Великого). Длина 4,5 м., мощность 320 кВт (435 л.с.), емкость батареи 70 кВтч, максимальная скорость 197 км/ч. Также предполагаются гибридная и водородная версии. Заявленное начало производства – 2024 г.
Такова официальная информация о машине, показанной в Нижнем Новгороде, в цехах Нижегородского завода им. 70-летия Победы (входит в концерн «Алмаз-Антей»). Выглядит на фоне «Лады-Гранты» впечатляюще, но на фоне современных электромобилей – заурядно. То есть, через два года это будет устаревшая машина. И при этом слишком дорогая для стремительно беднеющего российского авторынка.
«Больше не знают о нем ничего»
Конечно же, нет. Знают. Шила в мешке не утаишь, тем более если это не совсекретный бомбардировщик, а обычный легковой автомобиль. Обобщив открытые данные, расследования коллег (в первую очередь портала Дром.ру) и инсайды от автоконструкторов и промдизайнеров, удалось сформулировать некоторые подробности.
Но сначала пришлось задаться вопросом: откуда тут 2024 год? За два года до серии машина (такова технология разработки) должна быть почти полностью готова («заморозка» дизайна и конструкции – точно), обучена ездить, и уже вовсю лечиться на полигонах от «детских болезней». В случае же с E-Neva – ходовой макет, построенный… да как угодно построенный! Например, ходовой макет будущего Aurus (тогда еще называвшегося Проект «Кортеж» – ни аббревиатурой ЕМП, ни брендом и лого еще и не пахло) был построен на основе Mercedes W140 – и точно так же демонстрировался высшему руководству страны. С будущей (даже предсерийной) машиной тот макет имел лишь отдаленное внешнее сходство, и было это осенью 2013 года, за 4,5 года до дебюта машины «на улице». Это при том, что Aurus делали не просто в сжатые, а в «пережатые» сверх всяких пределов сроки, отчего машина вышла «сырая» и доводится до серийной кондиции до сих пор, параллельно с опытно-промышленным производством.
И это только один пример, причем имевший реальное продолжение. В отличие, скажем, от прототипа эскортного мотоцикла «Иж» от Концерна Калашников. Построенные из мотоциклов Honda Gold Wing (отсюда, а также за характерный дизайн прозванные «Голда в гробу») прототипы были построены за пару месяцев одной небольшой московской мастерской, и ввиду особенностей компоновки не годились для полноценного передвижения – так, при съемках видеоролика на гоночном треке у одного аппарата обтекатель, напечатанный на 3d-принтере из пластмассы, загорелся от перегрева.
Нет сомнений (в том числе глядя на салон с явными эргономическими огрехами – стало быть, этапа посадочного макета для отработки эргономики не было), что и здесь перед нами лишь самоходная оболочка, отдаленно похожая внешне на будущую машину, но технически наверняка не имеющая с ней ничего общего.
Из глубины веков
Хорошо. Отмотаем время назад и обнаружим, что машина задумана питерцами уже давно. Началом проекта можно считать 24 мая 2019 года, когда на сайте госзакупок разместили заявку, сформулированную как «Разработка концепции инвестиционного проекта “Организация производства и сбыта платформы электромобилей на базе “Алмаз-Антей”». В тот же день закупочная комиссия «Алмаз-Антея» (протокол № 303/264-ЕД) определила поставщика. Благо, ФЗ-223 позволяет это делать без тендера (чем до «Алмаз-Антея» регулярно пользовался ФГУП НАМИ при разработке того же будущего Aurus).
Сумма договора составила 4,4 млн руб. – в общем, вполне рыночная цена при таких работах, если ограничиться информацией «по открытым источникам» (что и было прописано в заявке) без собственных исследований рынка и покупки таковых у специализированных агентств. Пожалуй, отсюда и столь странные заявленные параметры будущей машины – определенные на основе «тенденций развития мирового автопрома», как это у нас было в советские времена. Да и после них хватало – вспомним провалившуюся на рынке «Ладу-Калину».
Исследование Сергея Арбузова на Дром.ру показало: исполнителем заказа был СПбПУ Петра Великого, а из 4,4 млн. руб. полтора ушло на исследования по теме «Свойства и характеристики платформы электромобилей и эскизное изображение стилевого решения экстерьера электромобилей» компании «Политех-Инжиниринг», учредитель которой – сам Политех. Тоже, в общем, скромная цена для эскизного проекта, даже очень скромная (не потому ли машина представляет собой такой набор банальностей?) – то есть версии про «распилы бюджета» государственного предприятия отметаются сразу.
Далее мы видим заказы уже на большие суммы – скажем, на 48 млн руб. на проект «Организация производства и сбыта платформы электромобилей на базе Общества с ограниченной ответственностью “Северо-Западный региональный центр Концерна ВКО “Алмаз-Антей”». Что, опять же нормально и указывает, скорее, на серьезный подход оборонщиков к незнакомой им отрасли.
Но есть одно но. Все эти контракты были заключены до конца 2019 года. Дальше на поверхности – только макеты и патентные заявки (скажем, на внешний облик). Маловато для 2,5 лет разработки: обычно к этой отметке вовсю гуляют по полигонам не только «мулы», они же носители агрегатов (то есть «чужие» автомобили, на которых опробуются двигатели, подвески и другие части будущей машины), но и полноценные прототипы первой серии, они же Прото-А.
Вывод один: тема движется в «Алмаз-Антее» ни шатко ни валко, при фоновом финансировании. Что подтверждают и инсайды: на Обуховском заводе создан коллектив конструкторов и дизайнеров для разработки «гражданской» продукции, но его общая численность – несколько десятков человек. Наверняка примерно столько же, если не меньше, ведут неспешную разработку и в питерском Политехе. К слову, умеющем разрабатывать современные кузова – но не обладающим компетенциями по доводке управляемости машин.
Конечно же, сразу возникает контрдовод: мол, мы, журналисты, не можем и не должны знать всего, что творится в центрах разработки. А на самом деле работы там идут как надо, просто все засекречено. В теории совершенно верно. А на практике – набор группы разработчиков автомобилей числом свыше двухсот человек (а именно такая потребность в человеческом ресурсе на этапе основного проектирования) опустошил бы с шумом и грохотом и без того ненасыщенный рынок труда в этих очень узких специализациях. И грохот этот (сколько платит, какие условия, что за идея машины в целом) был бы слышен в самых дальних уголках автоинженерного сообщества. Да и на полигонах эти машины были бы замечены, и рассказы передавались бы в среде конструкторов и дизайнеров из уст в уста. Примерно, как это происходит и с другими легковыми автомобилями, и с другой техникой.
Возникает вопрос: а зачем тогда государственный концерн решил создать новое направление деятельности – с крайне дорогостоящими вложениями (современная легковушка в разработке и постановке на производство лишь вдвое дешевле авиалайнера размером с МС-21)? Ответ напрашивается один: исполнение поручения президента от 5 декабря 2016 года, согласно которому доля гражданской продукции у предприятий оборонно-промышленного комплекса должна быть не менее 30% к 2025 году и не менее половины – к 2030-му. И подобные самоходные макеты – не худший способ привлечь внимание тех, кто отвечает за финансирование программ конверсии «оборонки». Особенно, если твое предприятие пока новичок в «гражданском» сегменте.
Так что перед нами – всего лишь не очень дорогостоящая заявка на вход в мир легкового автопрома, но не факт, что пустая трата денег. А вот комплектных электромобилей от «Алмаз-Антея» мы вряд ли дождемся, слишком это сложная, дорогостоящая и высокорискованная затея – строить с нуля новое автопроизводство. Если только не заходить в многообещающий и пока пустующий в стране сегмент микрокаров («квадрициклов» по ГОСТовской классификации), требующих кардинально меньших затрат на разработку, постановку на производство и сертификацию. Но в силу кардинально изменившихся и продолжающих меняться обстоятельств это всего лишь гипотеза.
