В рамках стартовавшего в Подмосковье форума «Армия-2022» представителями российской промышленности был сделан ряд важных заявлений, касающихся ближайшего будущего российской авиации. Причем не только военной, но и гражданской. Отдельной строкой была затронута и тема беспилотников.
«Ильюшин», который нужен
Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь рассказал журналистам, что решение о поставках дальнемагистральных самолетов Ил-96 российским авиакомпаниям, в том числе — «Аэрофлоту», пока не принято. Вопрос до сих пор находится на стадии обсуждения, его решение зависит от того, как будет развиваться ситуация с точки зрения рынка.
Получается, что руководство российских авиаперевозчиков до сих пор надеется, что импортозамещать зарубежные Boeing 777 и Airbus A350 не придется и демонстрирует явное нежелание запускать данный процесс, дав отечественному авиапрому соответствующий заказ. Причин демонстрации такой позиции может быть несколько. Если исключить коррупционные мотивы и осознанный саботаж общегосударственного курса на технологическую независимость от Запада, пресечение которых относится к компетенции соответствующих министерств и ведомств, то, очевидно, что на первый план при выборе стратегии выходит экономическая составляющая.
В авиакомпаниях считают, что им, учитывая текущую конъюнктуру рынка и собственное финансовое положение, на данном этапе дешевле будет выжать все из имеющихся в наличии зарубежных дальнемагистральных лайнеров, пусть и переставляя детали с одного на другой, чем брать в парк физически новые, обеспеченные запчастями, но не слишком эффективные по современным экономическим меркам Ил-96.
Наверное, такая стратегия с точки зрения сугубо рыночной модели развития той или иной авиакомпании вполне оправдана. Особенно, для частных авиаперевозчиков. А вот тем компаниям, которые в той или иной степени принадлежат государству, в новой реальности пора бы уже поменять образ мышления. Время меркантильных корпоративных решений прошло. Ведь авиаперевозки (особенно — дальнемагистральные) в сегодняшней России — это не только бизнес, но и критически важный сегмент экономики страны, обеспечивающий целостность государства и его связи с расположенными порой достаточно далеко дружественными странами.
Возможности продолжения использования для крайней цели боингов и эйрбасов уже существенно ограничены санкционным давлением, которое в перспективе будет только нарастать. На повестке завтрашнего дня обвинение России в несоблюдении стандартов безопасности ICAO, которое при достаточной степени ангажированности данной организации со стороны США и ЕС может быть мотивировано ситуацией с двойной регистрацией части российских воздушных судов, а также их техническим обслуживанием и обеспечением запчастями. В таких условиях нам обязательно нужно иметь хотя бы несколько готовых к пассажирским и грузовым перевозкам на дальние расстояния сделанных в России бортов, придраться к которым у «партнеров» не получится никоим образом. И не только в президентском авиаотряде.
Что касается внутренних перевозок, то, здесь возникает другая проблема. Можно достаточно долго поддерживать летную годность воздушных судов иностранного производства, используя все имеющиеся для этого ресурсы, однако рано или поздно от них все равно придется отказаться. И если программа поставок тому же «Аэрофлоту» трехсот полностью российских ближне- и среднемагистральных самолетов Superjet 100, МС-21, Ту-214 и Ил-114-300, по словам Юрия Слюсаря, уже согласована (начало в 2023-2024 годах, что тоже, конечно, далеко не молниеносно), то в дальнемагистральном сегменте, как указано выше, на лицо полный разброд без какой-либо определенности со сроками.
Между тем, по словам главы ОАК, возможности по производству Ил-96, являющегося на сегодня в данном классе единственной российской альтернативой продукции американского и европейского авиапрома, ограничены 2-3 бортами в год. При таком положении вещей запустить их производство на авиазаводе в Воронеже следовало уже в марте. Если боссы авиакомпаний с госучастием не сочли нужным заказать эти машины самостоятельно, то заставить их сделать это следовало в принудительно-мобилизационном порядке решением органов исполнительной власти.
При желании технически оформить и профинансировать такую сделку не составит труда. ОАК от такого заказа точно не отказалась бы. В дальнейшем же эксплуатантам целесообразно выделять субсидии. Дожидаться модернизированной и ремоторизованной версии дальнемагистрального широкофюзеляжного «ильюшинского» лайнера, который будет соответствовать всем «бизнес-чаяньям» авиаперевозчиков, просто нет времени. Нужно оперативно принимать волевое решение.
«Жужик» made in Russia
Проведение Россией спецоперации на Украине, вообще, по вполне понятным причинам должно ускорить многие шаги в авиационной и смежных отраслях. Ведь вопрос стоит о жизнеспособности государства. И если в целом в части военной авиации у нас все совсем неплохо, что констатировал Юрий Слюсарь, рассказывая на «Армии-2022» про применение в рамках СВО самолетов Су-35С, Су-25 и Су-34, то по отдельным направлениям проявляется неприятное отставание.
Тут имеет смысл привести ситуацию с легкими беспилотниками. Не с такими, как «Орлан», «Иноходец» и «Элерон», контракт на закупку которых подписало сегодня Минобороны, а с такими, как китайские DJI Mavic. Проблема с ними стоит, пожалуй, даже острее, чем с гражданскими дальнемагистральными ВС, так как данные коптеры нужны, что называется, здесь и сейчас.
Ведение боевых действий без них просто немыслимо, в чем корреспонденту «Эксперта» во время поездки на освобожденную часть Запорожской области Украины пришлось убедиться лично. Каждый небольшой коптер, используемый для наблюдения и разведки, способен сохранить жизни десятков, если не сотен, военнослужащих. От возможности их применения на низовом уровне порой зависит судьба целых наступательных операций. Однако собственного крупносерийного производства таких аппаратов в России нет. В войсках данные БПЛА, которых там ласково называют «жужиками» за характерный негромкий звук, издаваемый в полете, находятся в острейшем дефиците. Закупка же такого рода продукции за рубежом сопряжена с массой сложностей по обходу санкций, организации логистики, проверкам и перепрошивкам программного обеспечения.
Перед самым открытием «Армии-2022» компания ZALA AERO, входящая в концерн «Калашников», представила серийный образец беспилотного комплекса квадрокоптерного типа ZALA 421-24. Похоже, что вынос презентации за рамки мероприятия связан с желанием выделиться на фоне аналогичной китайской продукции и изделий из Ирана, представленных в эти дни на выставке.
Малый российский БПЛА квадрокоптерного типа уже прошел испытания и, по словам разработчиков, устойчиво функционирует в условиях подавления различными средствами радиоэлектронной борьбы, способен оставаться невидимым благодаря малой акустической и визуальной заметности, в воздухе может находиться более 30 минут, развивая в обычном режиме скорость до 30 км/ч. Заявленная дальность связи с оператором, который может работать не только в статической позиции, но и в движущемся транспортном средстве — более 3,5 км.
Указанные характеристики во многом сопоставимы со средневзвешенными возможностями тех же «мавиков». Но есть ряд насущных вопросов, на которые пока производитель не дал ответа. Важнейший из них — стоимость коптера. Другой — насколько быстро можно организовать массовое производство, учитывая, что на стенде концерна на «Армии-2022» представлена уже серийная версия. Кроме того, военных с практической точки зрения интересует, предусмотрена ли конструкцией возможность подвески и сброса негабаритного груза, сопоставимого по весу и размеру с ручной гранатой.
В ответ на вопрос, а нужен ли нам собственный аналог продуктов китайской и иранской беспилотных индустрии, если можно, учитывая хорошие двусторонние отношения и общих потенциальных противников, закупать беспилотники у них, должен быть положительным. Ведь украинский кризис наглядно продемонстрировал: технологическая самодостаточность является гарантией национальной безопасности при любых геополитических разворотах. Причем вне зависимости от того, идет ли речь об огромных воздушных лайнерах или о маленьких коптерах.
