Российский бизнес полным ходом перестраивается на альтернативных поставщиков и рынки сбыта, в том числе из Южной Азии, стран Персидского залива и Каспийского региона. Например, товарооборот России и Индии за 2021 году уже увеличился на 46,5%, составил 12 млрд долл. В новых реалиях страна может стать альтернативным поставщиком продуктов питания, медицинских товаров, бытовой электроники.
Более чем в два раза до конца 2022 года планируют увеличить товарооборот Россия и Иран — до 10 млрд долл. Республика может стать альтернативным поставщиком продуктов питания, товаров текстильной промышленности. Россия, в свою очередь, наращивает экспорт зерна, древесины и продукции деревообработки в Иран.
Торговые отношения развиваются, но одновременно сохраняется нестабильность в цепях поставок на южном направлении. Например, морская перевозка из Индии теперь занимает 50-60 дней, тогда как ранее срок доставки составлял 35-40 дней. Из-за отказа ряда глобальных линий букироваться в российских портах, российские компании вынуждены использовать транзитно-буферные страны. Это увеличивает сроки и стоимость доставки на 10-80%, в зависимости от направления.
Чтобы разрыв цепей поставок не стал барьером для развития торговых отношений, важно ускоренными темпами модернизировать стабильные каналы доставки. Один из них — МТК «Север-Юг» — фундаментальный маршрут логистики «нового времени», который объединяет Россию с Индией, Ираном, Азербайджаном, и другими странами Южной Азии и Персидского Залива.
Российская часть пути простирается от Центральных регионов страны до стратегических городов Каспийского побережья — Астрахани и Махачкалы.
Роль МТК «Север-Юг» в новых реалиях логистики значительно выросла, поэтому важно разобраться:
● Готова ли инфраструктура южных городов России к растущему грузопотоку, что необходимо доработать?
● Какие перспективы открывает развитие коридора для городов Каспийского бассейна РФ?
● А также, чего не хватает для создания целостного коридора?
Скованные одной цепью
Протяженность МТК «Север-Юг» — 7200 км. Коридор связывают морские, железнодорожные и автомобильные маршруты.
Первая линия — «Транскаспийская». Маршрут пролегает через российские морские порты «Оля» в Астраханской области и «Махачкалинский торговый порт» и иранские морские гавани: Бендер-Энзели, Ноушехр и Бендер-Амирабад.
Второй — «Западный» ж/д маршрут пока не достроен, ветка пройдет через погранпереход Самур (Россия) — Ялама (Азербайджан) с выходом на иранский пункт пропуска (Астара).
И, наконец, третья — Восточная ветвь коридора, пролегает по железной дороге через Казахстан, Узбекистан и Туркмению. Конечная точка — иранские погранпереходы Серахс и Акяйла Инче Бурун.
«Север-Юг» и причалы России
При доставке из Индии, Ирана и других стран по МТК, первыми грузы встречают логистические флагманы южной части России — Махачкала и Астрахань, которые уже обрабатывают растущий поток. Например, за январь-июль 2022 года объем перевалки сухих грузов Махачкалинским морским торговым портом увеличился на 93% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Год назад Дагестан стал лидером по деловой активности среди всех субъектов РФ, согласно данным FinExpertiza. Местные предприятия нарастили обороты на 66%, до 159 млрд руб. Наиболее весомый вклад в показатели внесли отрасли здравоохранения и социальных услуг.
По данным филиала ПЭК в Дагестане, последние два года наблюдается всплеск деловой активности в республике. Наиболее динамичный рост в агропромышленном комплексе, туризме и промышленности.
Часть грузопотока по МТК «Север-Юг» в перспективе обрабатывает «Махачкалинский морской торговый порт». ММТП включает сухогрузную гавань мощностью 3 млн тонн грузооборота в год, 6 причалов, общей мощностью 1,2 млн тонн в год. Площадка оборудована железнодорожным, автопаромным и зерновым терминалами. К порту прилегает ж/д станция, пропускная способность — до 10 млн тонн грузов в год. В августе этого года ММТП возобновил обработку контейнерных грузов, в планах подготовить площадку для перевалки скоропортящихся отправлений.
Вторые российские ворота на Каспии — Астрахань. Регион остается центральной площадкой по развитию топливной промышленности с крупнейшим в европейской части России газоконденсатным месторождением. По данным Минэкономразвития Астраханской области, только за январь-февраль 2022 года индекс промышленного производства увеличился на 98,4%, оборот розничной торговли вырос на 105,6% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Помимо добычи и переработки полезных ископаемых, ускоренными темпами развивается агропромышленный комплекс и судостроение. Всего в регионе 10 судостроительных предприятий, общая мощность производства в отрасли — 90 тыс. тонн металлопродукции в год.
Астраханский порт «Оля» — стратегический для инфраструктуры МТК «Север-Юг». Площадка работает в круглогодичном режиме, оборудована 10 причалами, припортовой станцией с единовременной вместимостью фронтов выгрузки — 80 вагонов. На сегодня продолжается строительство первого грузового района порта, включающего 7 терминалов.
Минтранс РФ планирует увеличивать грузопоток по МТК «Север-Юг» на 3 — 10 млн тонн в год.
Чтобы справиться с растущим грузопотоком, важно запустить в Астраханской области и Республике Дагестан дополнительные площадки — сухие порты с логистическими терминалами для обработки, временного хранения и таможенного оформления грузов.
Помимо этого потребуются масштабные дноуглубительные работы в акваториях портов.
Важно ускоренными темпами углубить Волго-Каспийский морской судоходный канал. Главное «узкое место» габариты и высокая заносимость акватории — загрязнение песком, илом. Проходная осадка канала по нормативам — 4,5 м, однако порядка 150 дней в году показатель снижается, что затрудняет доставку и снижает пропускную способность.
Еще одна сложность — нехватка судов на Транскаспийском маршруте и отсутствие регулярных рейсов. Сейчас на отрезке «Бендер-Энзели — Астрахань» курсируют порядка 20 сухогрузов, вместимостью до 400 TEU.
Однако в июне этого года Россия и Иран подписали соглашение о совместном производстве флота для перевозок на Каспийском море. Если первые суда выйдут на верфи в ближайшие 1-2 года, это существенно повысит перспективы Транскаспийского маршрута.
Большой южный путь
Перевозка по МТК «Север-Юг» позволит сократить срок доставки в/из Ирана, Азербайджана и других стран Южной Азии на 10-50%, в зависимости от направления. Например, доставить грузы из Индии в Россию по МТК можно в два раза быстрее, чем по маршруту через Суэцкий канал: за 25-30 дней.
Однако для этого важно минимизировать число перегрузок и промежуточных этапов в цепи поставок — создать единый сухопутный маршрут. Такую функцию может выполнять «Западная» ж/д линия МТК.
Остается достроить последний участок — «Решт — Астара», протяженностью 165 км. Маршрут пролегает по западному побережью Каспийского порта из России через Азербайджан в Иран.
Строительство этой железной дороги поможет увеличить грузопоток по коридору на 3-10 млн тонн в год, по данным Минтранса РФ. Важно ускорить процесс, так как сейчас отправления на маршруте доставляются автотранспортом с двойным перегрузом — из ж/д контейнеров в полуприцепы.
Возможность роста транзитных перевозок также ограничивает инфраструктура Ирана — большинство железных дорог в стране однопутные и не электрифицированные. Дополнительные трудности могут возникнуть из-за того, что железные дороги Ирана имеют ширину колеи в 1435 мм, а в России и других странах СНГ — 1520 мм. При смене вагонных тележек потребуется дополнительное время.
В 2021 году грузопоток по МТК «Север-Юг» составил порядка 4 млн тонн, по данным Евразийского банка развития. Для доставки из Индии и ряда других стран Южной Азии компании до сих пор используют преимущественно традиционный морской маршрут через Суэцкий канал. Из Ирана и Азербайджана большая доля грузов перевозится автотранспортом.
Поэтому важно ускоренными темпами развивать МТК и адаптировать инфраструктуру. Тогда мощности справятся с растущим грузооборотом, который по прогнозам ЕАБР, к 2030 году составит 15-25 млн тонн.
Помимо сокращения сроков доставки из Южной Азии, ключевое преимущество — развитие МТК «Север-Юг» снизит зависимость российской логистики от внешних факторов.
