Переориентация туристического потока внутрь России привела к пониманию, что региональные аэропорты требуют значительной модернизации. Несмотря на то, что текущий год был непростым для экономики РФ, интерес со стороны инвестиционных компаний к подобным проектам сохраняется и даже увеличивается.
Однако перед инвесторами встает ряд вопросов, связанных главным образом с возможностями софинансирования постройки и совершенстования воздушных гаваней. Об этом накануне шла речь на Х Евразийской международной конференции «Развитие аэропортов 2022».
Синхронизация инвестиций минимизирует риски
Первый заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» Дмитрий Твардовский заметил, что на данный момент в России к реализации готовится целый ряд крупных проектов, связанных с аэропортовой инфраструктурой страны. Некоторые из них находятся именно в ведении ВЭБа. Запросы на создание или реконструкцию воздушных гаваней в регионах формируются не в последнюю очередь развитием внутреннего туризма.
Кроме того, как подчеркнул Дмитрий Твардовский, все острее осознается необоходимость улучшения транспортного обеспечения промышленных объектов. Создание авиаинфраструктуры станет драйвером роста и для них. Ведь аэропорты — отличное подспорье в контексте преодоления имеющихся в текущей экономической ситуации трудностей с логистикой и цепочками поставок.
При этом заместитель генерального директора АО «ИнфраВЭБ» обратил внимание, что при наличии инвестиций только от частных операторов реализация аэропортовых проектов невозможна. В той или иной форме необходима государственная поддержка.
«Что касается частных инвестиций, то по нашим оценкам, основываясь на комплексном плане развития инфраструктуры, потребности достигают около 90 млрд рублей. И, безусловно, чтобы привлечь данные средства, чтобы сделать их использование максимально эффективным, необходимо использовать концессионные механизмы. Это позволяет создать комфорт как для финансирующих организаций, так и для самых инвесторов. Сегодня корпоративная модель государственно-частного партнерства теряет свою актуальность. Прежде всего, это происходит потому, что она применима к аэропортам с высоким пассажиропотоком, высокой окупаемостью. Реализовать же ее в аэропортах с более низким пассажиропотоком представляется затруднительным, так как инвестор не может взять на себя все риски», — посетовал он.
Преимущества для инвестора при использовании концессионного механизма заключается «в минимальном законодательном регулировании отношений сторон», так как они регулируются акционерным соглашением или корпоративным договором, а также инвестсоглашением при сжатых сроках проведения конкурса. Кроме того, синхронизация инвестиций от государства и частника в рамках одного соглашения минимизирует риски по неисполнению одного из вида работ в срок.
Участники конференции отметили, что для отдаленных регионов — Арктики, Дальнего Востока и некоторых других — существует система льготного кредитования проектов под 2% годовых. Подобные меры были предусмотрены там, где аэропорты обеспечивают функционирование региона и его связь с другими частями страны. Причем. в некоторых случаях — единственную связь.
Представители отдаленных от «большой земли» аэропортов при этом обратили внимание на имеющуюся системную проблему. Так, генеральный директор аэропорта Якутска Сергей Игнатенко пожаловался, что многим воздушным гаваням не дают менять тарифы. Например, с 2013 года основной тариф в Якутском аэропорту не претерпевал изменений.
«Каждый год мы подаем заявление в ФАС, но ничего не происходит. Топливо дорожает, содержание аэропорта тоже, но у нас нет средств. Поэтому и внутренняя бизнес-модель качается. Хорошо, что сейчас говорят про инфраструктурные надбавки, но я считают, что все-таки нужно вернуться к вопросу регулирования тарифов. Дать возможность нам содержать себя самим», — заявил он.
От критического износа к стабильному развитию
Генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации Антон Корень напомнил, что многие компании, взявшись за проект развития того или иного аэропорта, занимаются и одновременно проектами в сфере туризма в данном регионе. Но для популяризации подобного опыта необходимо обеспечение отрасли финансированием.
«Нужно несколько сотен миллиардов, чтобы с уровня критического износа, перейти к уровню стабильного развития инфраструктуры. И мы настойчиво будем об этом просить. Второй момент — инвестиционные процессы. В частности, новые проекты требуют экспертизы финансовых моделей. Мы вовлечены в увпомянутые процессы и знаем, что сейчас, в период кризисных явлений, все стали на многом экономить. Инвестор выбирает организацию, которая проводить чисто поверхностную экспертизу. Банкам необходимо более внимательно следить за компаниями, которые предоставляют экспертизу по трафику, стратегии маршрутов, финмодели», — резюмировал он.
При этом, в эксклюзивном комментарии «Эксперту» Антон Корень подтвердил, что интерес со стороны инвестиционных групп к проектам аэропортов, несмотря на все трудности, сохраняется. Более того, если ранее инвесторы рассматривали возможность сместить внимание на объекты в странах СНГ, то сейчас фокус идет именно вглубь России.
«Мы видим, что за последние годы более 10 аэропортов были приобретены инвестиционными группами. Отмечаем продолжение интереса к финансированию таких объектов в России. Что касается самых интересных в данном контексте российских регионов, то достаточно большое внимание привлекает Шерегеш, ожидается реализации инвестиционного проекта в Петропавловск-Камчатском, на подходе аэропорты Хибины, Мурманск, Геленджик. Колоссальный спрос на регион Минеральных Вод», — заключил Антон Корень.
Остается добавить, что во вторник стали известны сроки ввода в эксплуатацию нового терминала в международном аэропорту Сочи. Как сообщил Александр Никонов, директор по авиационной коммерции группы «Аэродинамика», являющейся оператором воздушной гавани, это произойдет в 2026 году. Общие инвестиции в новые инфраструктурные проекты аэропорта составят более 20 млрд рублей, из них 15 млрд рублей вложат в терминал и привокзальную площадь.
