На данный момент в России полным ходом идет освоение новых видов и улучшение качества имеющейся металлопродукции для автомобилестроения. Но российские производители автомобилей подчеркивают: локализация и импортозамещение в их отрасли находится на начальной стадии.
Проблемы и перспективы данных процессов сегодня обсудили в ходе заседания рабочей группы по Межотраслевой программе освоения новых видов и улучшению качества металлопродукции для автомобилестроения на период 2018-2023 годы (МОП).
Прокат прокату рознь
Начальник управления инжиниринга материалов НТЦ АО «АвтовВАЗ» Дмитрий Рузаев заметил, что последние 20 лет в сфере автомобилестроения, вопреки мнению скептиков, в той или иной степени все же занимались импортозамещением: то, что были вынуждены закупать, так или иначе осваивалось в России. Однако приходится констатировать, что около 75% позиций так и не получили аналогов в РФ. Одна из основных причин — иностранное оборудование и иностранные материалы, используемый при изготовлении деталей.
На данный момент, по словам эксперта, трудностей у автопроизводителей не возникает в сфере плоского проката, который освоен в РФ. При этом из-за большого внутрироссийского спроса на высокопрочный прокат «АвтоВАЗ» вынужден обращаться к иностранным производителям.
Кроме того, еще до начала спецоперации, компанией была проведена большая работа по анализу отечественного рынка. Так, на «АвтоВАЗе» выяснили, что по части сортового проката местные производители удовлетворяют заявленные спецификации, однако, с учетом текущих экономических событий данные марки остаются невостребованными.
«При этом есть извечная проблема, связанная с так называемым “малотоннажкой”. Есть несколько позиций, которые для нас на сегодняшний день буквально являются “остановочными”. И мы действительно просто стоим из-за отсутствия тех или иных позиций, поскольку очень сложно решаются вопросы закупки, вопросы логистики и так далее», — заметил Дмитрий Рузаев.
Например, эксперт упомянут в данном контексте пружины передней подвески. Закалено-отпущенная проволока для их производства закупалась у Китая и Кореи, аналог ее в РФ отсутствует.
«На сегодняшний день, буквально с начала военной операции изготовители начали срочно осваивать производство пружин подвески методом холодной наливки. И тут есть несколько проблем: во-первых, сделать сам прокат очень сложно, во-вторых — производимое необходимо обкатать на долговечность. Поставщикам приходится, по сути делать новую конструкцию и потом долго изнурительно её обкатывать, что занимает время», — посетовал Дмитрий Рузаев.
Сейчас у «АвтоВАЗ» есть два российских поставщика-изготовителя пружин — ООО «УПЗ» из Магнитогорска и ООО «НПЦ» из Ижевска. Ещё один находится в стадии одобрения. Но пока, по словам эксперта, автозавод все еще использует экспортный прокат.
«Проблема того, что изготовитель “сидит” на импорте, касается и массовых позиций. В последнее время участились и поломки таких деталей, к которым также предъявляются высокие требования по долговечности. Это говорит о том, что вероятно поставщики проката отказывают в поставках изготовителям комплектующих», — добавил Дмитрий Рузаев.
Остро стоит вопрос по комплектующим, изготовителей которых нет в РФ вовсе. Например, пружинных хомутов двигателя и систем автомобиля. Причем становится очевидно, что пока в России отсутствует даже материал для производства подобных деталей. В результате никто за подобную дорогостоящую работу не берется.
«Северсталь» берет рынок
Между тем, руку помощи автопроизводителям протянула «Северсталь». Компания взяла на себя задачу изготовить альтернативу трехслойному металл-полимер-металлу толщиной 1,25 мм, который поставлялся из Швеции и применялся при производстве крышки головки блока цилиндров Lada 4х4.
«Проблема в том, что если мы будем использовать другие, обычные прокаты, то будет превышен уровень издаваемого автомобилем шума. Это приведёт к запрету на продажу подобных авто в России, согласно законодательству. К сожалению, пока мы ничего не нашли, но надеемся, что инновационная разработка “Северстали” нам поможет», — резюмировал Дмитрий Рузаев.
Еще одним важным с точки зрения импортозамещания в автоотрасли вопросом является переход с продукта шведской Hoganas на металлический порошок «Северстали».
«Было потрачено много времени, однако нам удалось получить положительное заключение. По другому виду деталей, производимых из подобного материала, находимся в разработке. Надо честно признать – производство идет не по аналогичной технологии, у нас таких поставщиков нет. Основная цель: найти порошки аналогичные Hoganas в Китае. А дальше смотреть, что мы можем “выжать” из порошков Северстали», — заключил Дмитрий Рузаев.
Заместитель генерального директора по производству ЦНИИЧермет Сергей Манегин заметил, что на данный момент «Северсталь» — это единственный промышленный производитель металлического порошка, который существует в России.
«Мы поняли, что быстрых решений и выхода из этой ситуации нет. И способам шапкозакидательства это решить не получится. Нужно искать новые технологические решения. Необходимо опираться на то, что у “Северстали” есть по выпуску, оттачивать технологии, помогать им и выходить на качественный показатель. Надо на базе “Северстали” начать разработку новых порошков, старая технология утеряна. “Северсталь” одна пытается восстановить производство, и им надо помогать, не ждать завтра результат, а искать совместные рычаги», — сказал он.
Представитель подразделения ПАО «Северсталь» Олег Кожников подчеркнул, что компания занимается производством порошков с 1991 года. При этом было четко видно разделение рынка между «Северсталь» и Hoganas. «И когда они ушли, встал вопрос, что с этим делать. У нас нет своего оборудования, хотя ранее была разработка с НИИчерметом. Сейчас же компетенции утеряны», — заметил он.
«Северсталь» придумала собственную технологию. Достаточно чистая руда давала пластичный порошок. И на базе этого была создана методика распыления чугуна воздухом в воду. Представитель российской компании подчеркнул, что их разработка отличается от шведского варианта.
«В свое время мы провели анализ того, что мы будем делать дальше. Выяснилось, что наши производители используют в среднем 2-3 кг порошка в автомобилях, тогда как западные — около 10 кг. Потенциал – порядка 200%. И мы работает в данном направлении», — констатировал Олег Кожников.
Импотрозамещение vs «замена Китаем»
В эксклюзивном комментарии «Эксперту» Дмитрий Рузаев отметил, что главная проблема, которую в России уже не могут решить десятки лет и которая тормозит автомобильную всю промышленность — это отсутствие необходимых материалов.
«Уже готовых комплектующих и мощностей местных нам хватает. Вопрос в том, что они делают это из импортного сырья. Кроме того, на данный момент с рынка ушли почти все, для изготовителей остались только мы и ГАЗ. Производства подобного типа сложные, и хоть мы все делать в России научимся за раз, держать его будет нерентабельно для малого количества приобретателей», — сказал он.
Эксперт напомнил, что автомобильный рынок в России — слишком маленький для того же металлургического бизнеса.
«И никто не хочет это менять. В итоге мы переключаемся с европейского импорта на китайский. Параллельного импорта у нас практически нет, потому что все знают, куда идет продукция. Мы разрабатываем новые направления, смотрим на Иран на Индию. Приобретаемая продукция имеет разное качество. Если хотим взять под свои задачи и адаптировать — на это нужны деньги. А кому это интересно? В хорошие времена наш объем потребления был меньше 5%. При том, что в Европе, это самый маржинальный бизнес. Все за автопромом бегали на задних лапках, у нас — наоборот. С другой стороны, собственный автопром — это важно. Его наличие повышает технологическую независимость страны. В общем, вопросов и работы еще очень много», — подытожил представитель «АвтоВАЗа».
Остаётся надеяться, что различные отрасли в ближайшее время придут к взаимопониманию и пойдут навстречу друг другу. Ведь в ином случае — импортозамещение превратиться в «замену Китаем», а собственное развитие будет продолжать пробуксовывать.
