Российские лизинговые компании значительно пересмотрели свою стратегию ведения бизнеса. Дефицит техники привел к решению расширить портфель брендов за счет азиатских дилеров.
При этом лизингодатели хотят и готовы активно работать и с российскими производителями, однако те все еще не способны закрыть все ниши, появившиеся на рынке. Такое положение вещей обсуждалось в ходе сессии «Трансформация лизинга автомобилей и спецтехники» в рамках форума «Лизинг в России — 2022».
Спрос на лизинг будет долгосрочным
Генеральный директор «Совкомбанк Лизинг» Антон Василенко заметил, что текущие тренды у лизинговых компаний будут строиться вокруг двух очевидных внутрироссийский тенденций: развитие производства отечественной и белорусской техники, а также замещения дефицита китайскими и другими азиатскими авто.
При этом включение подобной техники в список лизинга будет зависеть от того, как лизингодатели будут выстраивать взаимоотношения с производителями и дистрибьюторами. Например, получится ли разрабатывать совместные программы субсидирования, предоставления скидок, что сильно помогло бы сегменту малого и среднего бизнеса.
«Подержанная техника — это фокус для всех нас на следующий год. У нас растет проникновение и продажа подержанной техники. Вопрос, насколько охотно люди будут расставаться с имеющейся продукцией. При этом, на мой взгляд, лизинговым компаниям стоит сфокусироваться и на новых продуктах. Например, на возвратном лизинге. Ранее он был не так востребован, но перспективы развития у него видны», — указал Антон Василенко.
Согласилась с коллегой и директор по развитию автотранспорта «Сбербанк Лизинг» Екатерина Попова. Она отметила, что спрос на б/у технику — это долгосрочное явление.
«Есть понимание, что сегмент техники с пробегом будет расти, причем расти значительно. Вопрос в том: готов ли клиент расставаться с этой техникой? Сейчас спрос на поддержанные грузовые автомобили лежит в плоскости “большой семерки” — наиболее популярных европейских брендов ("DAF", "Iveco", "MAN", "Mercedes", "Renault", "Scania" и "Volvo" — примечание “Эксперт”). Но мы понимаем, что одновременно растет цена обслуживания иностранных авто», — добавила она.
При этом падение реальных доходов населения дает еще больше перспектив для различных продуктов лизинговых компаний. Причем не только в части работы с юридическими, но и с физическими лицами, полагает Екатерина Попова.
«Как я сказала, стоимость обслуживания автомобиля растет, поэтому, когда наш клиент — физическое лицо — оказывается перед выбором взять авто в кредит или по подписке, в комплекс которой входит целая серия услуг по ремонту, а ежемесячный платеж сопоставим с кредитным, то он склоняется в сторону второго варианта», — констатировала она.
Екатерина Попова подчеркнула, что рост рынка б/у техники начался еще с 2020 года, когда пандемия усложнила поставки из-за рубежа. На данный момент спрос достиг пиковых значений. Так, например, в 2022 году стали чаще брать грузовые авто старше 4-7 лет. Причем, даже несмотря на то, что цена новой техники выросла на 20%, а б/у — более чем на 40%.
Что касается легковых автомобилей, то и здесь наблюдается достаточно высокий спрос. На топе машины европейских и корейских брендов массового сегмента. Растет спрос на авто до года, обращения за ними могут достигнуть показателя 73%.
«Понятно, что стоимость такого автомобиля, в том числе и в подписку, значительно ниже, чем цена новой машины на рынке. Поэтому клиент, оценивая свои расходы, все чаще обращается за данным продуктом. Мы также внедрили сервис выкупа авто. То есть, если клиенту понравился автомобиль, на котором он проездил какое-то время, и он хочет себе его приобрести — возможность будет предоставлена», — подчеркнула Екатерина Попова.
Полного цикла производства почти ни у кого до сих пор нет
Заместитель коммерческого директора по работе с ЛК «Русбизесавто» Денис Черепов заметил, что на примере данной компании видны значительные изменения в предлагаемой продуктовой линейке грузовых и спецавто. Уход «Мерседес» привел к тому, что компания распродала квоту авто 2022 года не в «железе», а в договорах. С мая сделки попросту расторгались, многим клиентам деньги возвращались по максимально высокому курсу евро.
«Однако мы развиваемся. Стали дистрибьютором карьерной техники, это новое для нас направление. Помимо множества новых китайских брендов, у нас появился ACE — один из ведущих производителей дорожно-строительной техники Индии. В 2023 году планируем расширить индийскую линейку. Также у нас появились турецкие мусоровозы, которые, кстати, собираются в России. И совсем экзотическая история — итальянский бренд погрузчиков. При этом мы продолжаем работать с недружественными странами, с некоторыми перешли на схему параллельного импорта, с остальными — очень тихо работаем напрямую», — рассказал он.
При этом, как отметил Денис Черепов, одна из главных проблем, о которой говорят меньше, чем об уходе западных брендов — это трудности с комплектующими у отечественных производителей. Многие популярные позиции спецтехники на данный момент недоступны и могут быть полностью утеряны для рынка.
«Наши надежды на следующий год заключаются в том, что “КамАЗ” все-таки возобновит производство К5 модели, так как К4 выпускаться не будет. А мы сейчас видим серьезный дефицит тягачей, причем и по “КамАЗу”, и по “МАЗу”. У белорусов тоже встал вопрос с комплектующими из-за санкций», — посетовал он.
В эксклюзивном комментарии «Эксперту» Денис Черепов пояснил, как на данный момент выстраивается работа с Индией, и почему не вся техника партнеров может подойти для российского рынка.
«В марте апреле наша делегация съездила в Индию и встретилась с рядом поставщиков. По факту, из тех, с кем встречались, к сотрудничеству оказался готов только ACE. Нельзя просто взять машину и привезти ее в Россию. Если Китай оказался близок нам хотя бы по климату, то Индия — это теплая страна. Их машины не работали бы у нас. Они провели определенную доработку, поставили более мощный стартер-генератор, провели новую проводку. Другие же индийские компании сказали, что работа с нами им не интереса, они заточены на свой рынок и рынок Африки. Они понимают, что если европейцы вернуться, то c ними могут попрощаться. Придут назад европейские производители или нет — неизвестно, но мы c ними работаем, хотя поставки упали в 3 раза. При этом, конечно, будем продолжать развивать и появившийся у нас индийский бренд», — сообщил он.
На данный момент большие надежды возлагаются также и на китайскую продукцию, хотя не все их предложения приемлемы для российских реалий. «Что же касается российской техники, то у нас есть поставщики, но у многих проблемы. Насколько я понимаю, полного цикла производства практически ни у кого до сих пор нет. Даже “КамАЗ” вылетел из обоймы. Аэродинамический козырек — и тот импортный. Представляете, до сих пор не нашли замену», — заключил Денис Черепов, выразив надежду на скорое изменение столь печальной ситуации.
