«Транспорт последней мили» в России возрождается на новом технологическом этапе. Пока все сводится к сотне тысяч прокатных электросамокатов, и в разы большему поголовью личных аппаратов подобного рода. Однако это, судя по западной практике, только начало. лишь пусковой механизм для выхода нового рода транспорта, в первую очередь личного.
Электросамокаты, моноколеса, ховерборды, электровелосипеды — уже здесь, и в великом множестве. Да, до европейских продаж в 8 млн штук в год (из них 4,2 только электровелосипедов) и даже американских в 1,5 млн еще далеко. Но и более 350 тысяч одних электросамокатов, реализованных в России в 2021 году (втрое больше, чем годом ранее) уже много.
И это, можно сказать, запальная доза. Как показало прошлогоднее исследование компании McKinsey, 22% пользователей личных электросамокатов приобрели себе их, распробовав в шеринге, а 87% опрошенных выступают — по разным причинам, от несовершенства и неудобства шеринговых моделей до элементарной гигиены при совместном пользовании — за частное владение средством микромобильности.
Мобильность и законы
Шеринговые сервисы у нас пока что растут как на дрожжах: прибыль с одного прокатного самоката до 100 тысяч в год при стоимости самого аппарата 55-60 и сроке службы 3 года привлекает и новых игроков, и инвесторов в действующие бизнесы. По прогнозам портала «Трушеринг», парк прокатных самокатов в России должен вырасти со 115 тысяч в прошлом году до 330 тысяч в 2024-м. И это только шеринг. И только электросамокатов — по разным причинам наиболее популярного типа микротранспорта в наших краях.
Но это в России. На Западе же кикшеринги терпят крах и диверсифицируют свою деятельность. Одни — дополняя парк самокатов электровелосипедами, столь же кондовыми в виду специфики использования в шеринге. А другие еще и торгуют электровелосипедами, но более продвинутого, «персонального» уровня. Третьи — включают в свой парк новые разновидности транспорта последней мили. Но собственнический инстинкт не перешибешь никакими инновациями, потому шеринг начинает занимать подобающее ему место в транспортной системе — как дополнение к личному транспорту, что микро, что мини, что макро.
Для начала взглянем на рынок главной велосипедной державы мира – США. Стабильно потребляющей десятилетиями до 10 млн. велосипедов в год. Даже в 50-60-е, когда европейцы сначала дружно вешали моторчики на велосипеды, а потом пересаживались на более комфортабельные мопеды, американцы оставались верными мускульному приводу, зато обращали все большее внимание на дизайн и богатство отделки велосипедов. Но с приходом электропривода и они сдались. Благо, тамошнее законодательство разрешает аж до 750 Вт мощности мотора (правда, при условии, что он всего лишь помогает крутить педали — в остальных случая не более полкиловатта, что, в общем, тоже немало).
Некоторые покупают и более мощные электровелосипеды. Благо, контроль лимита в реальности отсутствует. Но львиную долю рынка занимают простые, без изысков и с 250-ваттными моторами, обычные городские велосипеды ценой до тысячи долларов. А вот молодые и молодящиеся более прихотливы и готовы платить до 2,5 тысячи (а некоторые и больше). В яблочко данной аудитории попал стартап Super73, предложивший, по сути, переосмысленные и электрифицированные вариации на тему подростковых круизеров 70-х. На данный момент продукция Super73, а также ее подражания и «полукопии» разной степени безобразности, занимают до четверти американского рынка микромобильности. Новейшим же трендом можно считать трехколесные велосипеды, в основном на небольших 16-дюймовых колесах и открытой рамой.
Китай же с вынужденно, от нищеты, велосипедными 1950-1980 годами расстается без сожаления. Местным обитателям хочется даже столь простую, компактную и дешевую (тамошний предел — около 5 тысяч юаней, примерно 750 долларов, но есть спрос на такую технику, но поизысканнее видом и качеством) технику «как у больших». Представьте себе чуть уменьшенный скутер, но с всего лишь 400-ваттным мотор-колесом и… педалями для езды в гору. Это и будет типичная микромобильность по-китайски. В последние месяцы появился тренд на новые, более изысканные внешне, но подобные технически, аппараты, подражающие мопедам и мотоциклам. Смешные своим подражательством по нашим меркам, но воспринимаемые обеспеченными жителями Поднебесной вполне серьезно.
А вот самокаты ни в Китае, ни в Штатах не зашли, а кое-где и вовсе запрещены в виду опасности. Да и в Европе популярность их по-настоящему велика лишь в Италии и Франции, причем, в основном в крупнейших городах, благодаря и усилиям мэров-урбанистов, управляющих маятниковой миграцией (пригород-город) обитателей офисов, и строгому, но разумному законодательству, требующему приборов освещения и сигнализации, а также эффективных тормозов, зато поднявших лимит мощности с обще-микромобильных 250 Вт до пятисот. Но и там процветает электрификация традиционных велосипедов — городских в первую очередь, но также грузовых и «семейных» (с удлиненной передней частью, рассчитанной на мешок картошки или ребенка до 7 лет).
Хотя основной итальяно-французский тренд — все же «пересадка» с микромобильности на минимобильность: мопеды и микромотоциклы мопедного «калибра» до 4 кВт мощности, а также микрокары с 6-киловаттными моторами, впрочем, эта техника выходит за рамки нашего обзора и заслуживает отдельного рассказа. А вот в Германии электровелосипеды знакомы с 70-х, как и электророллеры (что-то вроде электросамокатов, но чуть побольше и со съемными сиденьями), и имеет смысл говорить лишь о возвращении популярности этих транспортных средств.
Вышеописанное не претендует на статус полной аналитики «по миру». Это лишь несколько иллюстраций разнообразия решений от страны к стране. И разнообразие это вызвано как законодательными ограничениями, так и традициями потребления велотранспорта, моторизованного и обычного. Опирающимися, в свою очередь, на среду обитания местных жителей, в том числе типы застройки и транспортные схемы поездок «дом-работа-дом-окрестности», а потому исключающими появление чего-то универсального для «мирового рынка». И, наоборот, показывающими необходимость разработки такого транспорта, опираясь на местные привычки и среду обитания в целом.
Исходя из этого, можно вспомнить российские традиции — как опыт моторизации велосипеда в 30-80-е, так и негативное отношение к обычному велосипеду как транспорту для совсем бедных, оставшееся подспудно с тех времен, хотя и изрядно смягченное проникшей к нам американской модой на маунтинбайки и прочие разновидности велосипеда как спортивного снаряда. Также можно предположить, что электросамокаты, форм-фактор которых не несет негативных ассоциаций из прошлого, все же будут у нас популярны в среднесрочной перспективе. До тех пор, пока кто-то не предложит более удобный, приспособленный к нашей среде обитания (дорогам, общественному и личному транспорту, условиям хранения) форм-фактор.
Мобильность круглый год
Отдельный разговор — попытки создать всепогодный и всесезонный транспорт последней мили. Ведь снег и морозец не редкость не только в наших широтах. Последние лет двадцать концепты, в том числе высокой степени готовности к серии, украшали Tokyo Motorshow, проводимое каждые два года. В первую очередь стенды Honda, Toyota и Yamaha. Но по каким-то причинам (есть основания полагать, что в виду особенностей управленческих систем в японских корпорациях, в том числе «дедовщины», она же «обратный эйджизм») серийного воплощения мы не видим. Как и у недавних работ европейских автоконцернов, например, BMW. За вычетом, разве что, Renault group, продвигающей свой бренд «новой городской мобильности» — Mobilize, включающей в себя не только разнокалиберный транспорт последней мили, но и передвижные (точнее, перевозимые) объекты инфраструктуры для него. Например, вертикальную парковку для электровелосипеда с сиденьем и столиком для ноутбука для ожидания автобуса, и встроенной зарядкой для этого самого электровелосипеда. Дебютировавший прошедшей осенью в виде концепта Mobilize Solo имеет все шансы дойти до производства вместе с другими изделиями марки, движимыми и недвижимыми.
Два ведущих колеса спереди, одно, совсем крошечное, управляемое сзади, вход только слева через проем, полустоячая посадка водителя, максимальная скорость 25 км/ч. Зато в наличии крыша, ветровое стекло с «дворником», интуитивно понятные на ассоциациях с беговой дорожкой и игровыми приставками органы управления (включая педаль-клавишу аварийной остановки) и даже подушка безопасности. Благодаря длине 1,37 и ширине 0,9 метра маневренность этого транспортного средства немногим хуже самокатной и позволяет двигаться по велодорожкам, а на автопарковочном месте размещается до шести таких «кабиненроллеров».
Mobilize Solo, к слову, единственная попытка создать всепогодную микромобильность именно для шеринга. Другие уловили тренд на угасание коммунистических настроений (и наоборот, восстановление частнособственнического инстинкта у обывателя) и разрабатывают технику под частное использование. И не только под задачу добраться от дома до электрички с портфелем на багажном крючке, как у шеринговых аппаратов, в почете при отработке пользовательских сценариев и активный отдых, и поездки в супермаркет.
Что из вышеописанного зарубежного опыта пригодно для прямого копирования в России? Да, пожалуй, ничего. Причиной тому и жесткое законодательство (для средств индивидуальной мобильности у нас 250 Вт, в то время как «у них» ограничения значительно мягче), и состояние дорожного/тротуарного полотна. А главное — и в Европе, и в Штатах, и в Японии сегмент транспорта последней мили «заточен» под малоэтажную застройку.
У нас же массовая аудитория обитает в районах с домами-человейниками с неохраняемым придомовым пространством, практически исключающим уличное хранение личного микротранспорта. В том числе в растущих новостройках, где транспортный вопрос стоит особенно остро. Как в плане поездок местного значения, так и доступа к транспортно-пересадочным узлам. В районах новосроек и образовался потенциальный, и отнюдь не маленький, сегмент для сверхлегкого транспорта, как «микро», так и «мини», заслуживающих отдельного разговора. Как и перспективные транспортные системы в целом. Все же проблема городского транспорта, ставшая бедой российских городов с конца 1920-х, до сих пор далека от решения.
А потому вопрос разработки таких транспортных средств (и, шире того, внедрения их в существующие и перспективные транспортные системы) — отдельная, никем не занятая ниша. Как для стартапов, так и существующих предприятий промышленности. Возможно, самых неожиданных. Примерно, как в послевоенной Италии завоевали рынок персональной мобильности Innocenti, Piaggio и Ducati, до того, при Муссолини, производившие трубы, самолеты и радиоприемники, соответственно. Да и в наше время — кто еще недавно мог подумать, что в эксперименты с микромобильностью погрузятся BMW, Renault и Toyota?
Микромобильность по-советски
В СССР моторы к велосипедам (и даже мини-скутеры!) выпускались еще в 30-е годы, но небольшими партиями. Массовая же моторизация «транспорта последней мили» пришла только после Победы вместе с трофейными моторами для велосипедов. Чуть позже один из них, простой и надежный двухтактный ILO F48, подвешивавшийся снизу педального узла, скопировали и производили в Омске под маркой «Иртыш». Одновременно пошли поставки из ГДР моторчиков марки MAW, навешивавшихся сбоку заднего колеса. А всенародное признание подвесных моторов и мотовелосипедов началось с появлением мотора Д-4 разработки сельского механика-самоучки (!) Филиппа Прибылого. В 1955-1998 годах на заводах в Харькове, Боровичах, Коврове и Ленинграде было выпущено более 10 млн таких двигателей. И это — не считая китайских копий, продаваемых по всему миру до сих пор.
Первое время Д-4 поставлялся в торговые сети в виде набора для самостоятельной установки на обычный велосипед, а вскоре подоспели мотовелосипеды специальной разработки под этот мотор — с иной рамой, подрессоренной передней вилкой, а часто и с капотированием двигателя. К ним выпускали даже боковые прицепы (коляски) для перевозки ребенка, не редкость были и трехколесные «почтовые» версии. Не отставали и «самодельщики», строившие в гаражах мотосамокаты и микромотороллеры (в том числе складные) с этим мотором на колесах 200х80 мм от самолетных шасси или 200х55 от детских велосипедов.
Любопытно, но «газульки», как их прозвали в СССР, приобретались в основном старшими поколениями, включая пенсионеров; молодежь больше интересовалась «настоящими» мопедами. Исключение — рукастые мальчишки, покупавшие за 10-20 рублей, сэкономленных на завтраках, моторы «сильно б/у», и ставившие их на подростковые велосипеды.
Также, в отличие от мопедов «полноценных», мотовелосипеды никогда не привлекали внимания властей, и приравнивались в ПДД к велосипедам обычным, не требуя ни «прав», ни номеров, ни подавно страховки. А ведь мощность даже первых версий мотора Прибылого, Д-4, составляла 600-700 Вт, позволяя разгоняться до 40 км/ч и больше. С тормозами же на таких «веломашинах», как правило, было плохо. Правда, в конце 50-х столичные милиционеры попробовали запрещать самодельные самокаты с Д-4 и «Иртышами», но уже через пару лет смирились и махнули рукой.
Электропривод в те времена тоже встречался, но в основном на самоделках станций юных техников. И в виду несовершенства (свинцовые батареи, щеточные электромоторы), и по причине дороговизны, и из-за трудоемкости изготовления силовой электроники. Даже примитивный Д-4 на этом фоне выглядел верхом совершенства и «готовности к употреблению», не говоря о дешевизне.
