Российская железнодорожная отрасль работает на пределе своих возможностей. В прошлом году были побиты все рекорды по грузопотоку, пропускной способности не хватает. Об этом сообщил сегодня во время доклада в Совете Федерации генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Возможности инфраструктуры ограничены
Как рассказал глава РЖД сенаторам, в 2022 году грузооборот сети достиг 2,7 трлн тонно-километров, общая погрузка на сети превысила 1,2 млрд тонн. Это рекорд, показатели сразу на четверть превысили абсолютное достижение, которого отрасль добилась на территории входившей в Советский Союз РСФСР в 1988 году. Более того, в I квартале текущего года показатели сохраняются на уровне прошлогодних.
Пассажирские перевозки в прошлом году также увеличились примерно на 25%. Такое положение дел имеет место, в первую очередь, в связи с тем, что железная дорога взяла на себя пассажиров, которые не смогли воспользоваться авиационным транспортом из-за ограничений на южных направлениях, а туристический поток туда вырос.
На фоне текущей ситуации с перевозками РЖД направило обращение в Совет Европы с призывом снять с холдинга санкционные ограничения. «Но ответ лежит далеко за пределами гуманизма и правового поля. Нам прямым текстом пишут, что применяемые в отношении ОАО “РЖД” санкции призваны “максимизировать давление” на правительство России», — приводит ТАСС слова Олега Белозерова. Он добавил, что Совет ЕС объявил пассажирские поезда для российских граждан, как ни удивительно это звучит, предметом роскоши. Соответственно, поставка железнодорожного транспорта и его использование блокируется дискриминационными актами.
Для того, чтобы преодолеть ограничительные меры Евросоюза, в РЖД активно занимаются импортозамещением. «Поставки полностью российского поезда постоянного тока планируются во второй половине текущего года. Поставка двухсистемных поездов запланированы на 2025 год», — отчитался Олег Белозеров. При этом компания уже осуществляет развитие пассажирского комплекса по всем направлениям, среди которых внедрение новых сервисов, улучшение обслуживания маломобильных пассажиров, расширение маршрутной сети, обновление подвижного состава и инфраструктуры, создание высокоскоростных магистралей и маршрутов для железнодорожного туризма, ввод в эксплуатацию городских электричек.
Не отказываются в российские железнодорожники и от строительства новых дорог. В частности, в холдинге продолжают работать над проектом магистрали в Магадан, для которого подготовлено финансово-экономическое обоснование. «Нужно достроить почти 2 тысячи км. Стоимость строительства дороги пока, по предварительным расчетам — более 3 трлн рублей», — сказал генеральный директор РЖД. Сейчас рассматривается проект первой части дороги. Обсуждается возможность участия в финансировании строительства компаний, разрабатывающих в данном регионе различные месторождения. После доработки проекта предлагается включить его в стратегию развития транспортного комплекса нашей страны.
Олег Белозеров отметил, что в 2022 году был открыт транспортно-логистический комплекс на станции Забайкальск для ускоренной обработки грузов, идущих в Китай и из Китая. Реализация данного проекта, как и строительство дополнительных путей на различных ветках, позволило увеличить пропускную способность Восточного полигона до 158 млн тонн в год. Наступившем году в РЖД планирует достигнуть 173 млн тонн на этом направлении. Но этого все равно недостаточно.
«В условиях масштабного разворота перевозок с запада на восток, возможности инфраструктуры не могут удовлетворить заявки отправителей грузов, — признал Олег Белозеров. — Частично спрос удовлетворяется за счет инновационных технологий, но для решения проблемы нужно более масштабно и динамично вести инфраструктурное строительство. Сейчас наша инфраструктура работает на пределе мощностей».
О том, что сдерживает расширение Восточного полигона, и где изыскать резервы, Олег Белозеров подробно говорить не стал. Он лишь отметил, что в области финансирования проблем нет. В 2022 году было привлечено 870 млрд рублей инвестиций, а в 2023-ем инвестиционная программа станет рекордной и превысит триллион рублей, которые дадут экономический эффект в виде вклада в ВВП размером в 9 трлн рублей. Для ускорения работ РЖД берет на себя часть функций подрядчика, компания провела в 2022 году производственный аудит всех подрядчиков и выстроила постоянный мониторинг их работы. «По итогам первого квартала можно с уверенность сказать, что строительный комплекс к концу 2023 года в полтора раза превысит плановые показатели», — пообещал главный железнодорожник страны.
Отвечая на вопрос сенатора от республики Башкортостан Ирека Ялалова о том, можно ли для ускорения строительства железнодорожной инфраструктуры использовать такой механизм, как концессия, Олег Белозеров указал, что РЖД поддерживает данную практику на региональном уровне, когда концессионеры развивают у себя пункты отгрузки. Но для строительства непосредственно железнодорожного полотна концессия не подходит, поскольку требования к безопасности движения поездов очень высоки. Здесь для концессионеров есть и юридические, и технические преграды. «Для реконструкции инфраструктуры Восточного полигона мы не можем использовать механизм концессии», — констатировал руководитель РЖД.
Железнодорожники зависят от угля
Можно ли решить проблему дефицита провозной мощности на стратегически важном для экономики России Восточном полигоне, корреспонденту «Эксперта» рассказал научный руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
«Дефицит пропускной способности железных дорог от Восточных ворот — как минимум 30%, то есть, то есть более 50 млн тонн в год. Он может быть и выше с учетом того, что многие грузоотправители ищут обходные пути, потому что существует четыре очереди на проезд по Восточному полигону, в зависимости от приоритета груза. Из четверной очереди добиться перевода в третью — уже счастье. Такого никогда еще не было. Но железнодорожники в этом не виноваты, они героически пытаются справиться с грузопотоком. Проблема в том, что до 2022 года через западные порты к нам шли грузы не только с Запада, но и с Востока. Это было долго, в режиме кругосветного путешествия, но для непортящихся грузов так было намного дешевле. Сейчас все эти грузы устремились на Восточный полигон, туда же перенаправлен уголь с Кузбасса. Нагрузка выросла многократно», — подтвердил Михаил Блинкин.
По словам аналитика, увеличится ли дефицит мощностей в будущем, или пойдет на убыль, зависит не только от тех, кто сейчас расширяет и прокладывает новые железнодорожные пути, а еще и от того, какой из экономических прогнозов по потреблению энергетического угля в Китае окажется верным. Уголь — основа экспортной грузовой базы для РЖД на этом направлении. Таких прогнозов несколько. Согласно одному, потребность в энергетическом угле в Китае будет только расти, а другой говорит, что она очень резко снизится в обозримой перспективе. Не зная точно, как будет меняться ситуация, государство не может принять глобального решения о развитии Восточного полигона.
«Это решение должны принимать не железнодорожники. Для радикального расширения пропускной способности Восточного полигона нужно проложить пятнадцатикилометровый туннель параллельно Северомуйскому, второй Кодарский туннель на высоте в километр над уровнем моря и несколько других. Это очень большие расходы, и трудно на них решиться, не понимая точно, а будет ли такая провозная мощность востребована через 10-15 лет», — посетовал Михаил Блинкин.
На другую актуальную для железнодорожников проблему свет пролил президент Центра стратегических коммуникаций Дмитрий Абзалов.
«Сейчас вся страна столкнулась с дефицитом элементной базы для электронного оборудования. А железная дорога — это не только рельсы, но и контрольные системы, которые должны быть весьма надежны, какой попало микрочип туда не поставишь. Я знаю, что на некоторых новых участках-дублерах, которые практически достроены, пока не могут открыть движение из-за того, что они не оборудованы необходимой микроэлектроникой», — подчеркнул экономист.
По его словам, оборудование Восточного полигона необходимыми системами в прошлом году сдерживалось тем, что значительно увеличилось движение пассажирских поездов в южном направлении, и дефицитную технику в приоритетном порядке отдавали туда.
Еще на одну острую проблему обратил внимание главный конструктор компании «ИнтэлЛекс», которая разрабатывает цифровые кейсы для РЖД и Федеральной таможенной службы, Николай Бузурнюк.
«Китайская сторона до последнего времени не признавала российских электронных накладных. Катайское логистическое оборудование не читает их, в результате тратится лишнее время на подготовку документов в бумажном виде. Максимум, что может сделать российская сторона для удобства операторов, это организовать достаточно быструю замену накладных торговыми представителями на некоторых станциях. Например, до станций Забайкальская или Камышовая поезд с грузами идет по электронным документам, а там их заменяют на бумажные», — пояснил Николай Бузунюк.
Впрочем, по его мнению, после встречи руководителей наших государств эта проблема может быстро решиться, потому что с инженерной и технической точки зрения она не является сложной.
