Как следует из поручения, которое президент дал председателю правительственной комиссии по развитию беспилотных авиационных систем, вице-премьеру Андрею Белоусову, Стратегия развития беспилотной авиации Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2035 года должна быть предоставлена на подпись Владимиру Путину не позднее 1 июня 2023 года. Документ разработан Минпромторгом и был обсужден в конце апреля на совещании, которое президент провел в индустриальном парке «Руднёво», где производят дроны гражданского назначения.
Сейчас в «Стратегию» вносят последние уточнения на практически ежедневных совещаниях с представителями отрасли и завершают межведомственное согласование в государственной автоматизированной информационной системе «Управление».
«Беспилотные авиасистемы, как и целый ряд новых высокотехнологичных сфер, очевидно, будут одним из ключевых направлений в развитии России не только до 2030 года, но и далеко за горизонтом текущего десятилетия», — сказал Владимир Путин после совещания в Руднёво, когда дал поручение полностью завершить работу над Стратегией и подготовить ее на подпись до окончания весны.
Количество. Регистрация. Инциденты. Режим использования
До 2020 года беспилотники гражданского назначения в России никто не считал, и они не были официально распределены по категориям. Но в последние годы Росавиацией ведется реестр, в котором учитываются все дроны, за исключением детских игрушек.
Согласно данным ведомства, сейчас в нашей стране зарегистрировано около 78 тысяч беспилотников, подавляющее число из которых — так называемые летающие видеокамеры. Это не так много. Для сравнения, в Китае только в сельском хозяйстве в прошлом году было задействовано более 200 тысяч беспилотников, а в текущем их число достигнет 300 тысяч.
Согласно воздушному законодательству России, беспилотные воздушные суда (БВС) различают по максимальной взлетной массе. Выделено три категории: аппарат весом до 150 граммов, до 30 кг и свыше 30 кг. Самый тяжелый из гражданских беспилотников России — грузовой SH-3000, который разработала и производит компания «Аэромакс» для отдаленных районов Севера. Он весит три тонны. Гражданских беспилотников с такой взлетной массой нет больше нигде в мире.
Регистрировать требуется все беспилотники весом более 150 г, однако самые легкие из них учитываются при оптовых поставках, и имя пользователя, купившего маленький беспилотник в магазине, в реестр Росавиации не заносится.
В реестр попадают паспортные данные владельцев таких машин, для использования которых требуется согласование или разрешение. Эти люди начинают нести ответственность за нарушение правил воздушного движения, каковых за календарный год было выявлено более 200. Нарушители, в основном — владельцы достаточно мощных летающих камер или почтовых самолетиков.
«По милости» одного из незадачливых владельцев почтового беспилотника, как рассказал на совещании в Совете Федерации заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Дмитрий Ядров, почти на час была заблокирована работа аэропорта «Внуково», отложены вылеты и прилеты. Дрон вторгся в воздушное пространство взлетно-посадочных полос и стал кружить над ними, а сотрудники аэропорта не решились его сбить. Покружив, дрон ушел из воздушного пространства над «Внуково» и рухнул в лесу. Владельца нашли сотрудники спецслужб, оказалось, что он, запустив беспилотный самолет, потерял над ним управление, после чего дрон двигался самостоятельно. Виновного накажут рублем, сумма взыскания пока не озвучена.
А в начале мая произошла известная попытка совершить теракт в Кремле при помощи дронов, после чего все полеты беспилотных воздушных средств (БВС), кроме служебных, запрещены. Их возобновят, когда спецслужбы доложат о готовности контролировать небо.
В целом, вопросы обеспечения безопасности являются в Стратегии ключевыми. Все необходимые средства контроля за БВС, позволяющие перехватить управление дроном, в России разработаны и производятся в необходимом количестве.
БВС для перевозки грузов в России частным лицам пока использовать запрещено. Их эксплуатацией занимаются компании-операторы, и только в шести регионах, где установлен экспериментальный правовой режим, разрешающий использовать летающие беспилотные грузовики. Это Ямал, Ханты-Мансийский АО, Чукотка, Камчатка, Томская область и Башкортостан.
Однако к 2030 году полеты таких БВС будут разрешены практически над всеми регионами России. К этому времени в нашей стране должно производиться более 32,5 тысяч БВС ежегодно (без учета игрушек и дронов для образовательных целей). Для разработки, изготовления и эксплуатации обучат не менее 180 тысяч специалистов.
Рывок на рынке предложения
Беспилотники влетают в нашу жизнь так же стремительно, как когда-то, скажем, персональные компьютеры. Сейчас летающая камера есть не только у каждого профессионального оператора, а вполне может оказаться и в багаже у туриста, уезжающего на курорт.
Коптеры контролируют дорожное движение, охраняют закрытые объекты, становятся героями войны и оружием злодейства в руках террористов. Они сеют зерно и распрыскивают жидкости под управлением фермеров, доставляют медикаменты диким племенам в Африке и Австралии…
В результате чего произошел такой стремительный рывок, пояснил в разговоре с «Экспертом» заместитель гендиректора -директор по развитию ООО «Авиателекоминвест» Андрей Потемкин. Эта компания, среди прочего, является оператором грузового беспилотного авиадвижения в северных регионах.
«Рынок беспилотников развивался, как рынок предложения, а не рынок спроса, — рассказал Андрей Потемкин «Эксперту». — Люди не стояли на улицах в очереди: дайте нам беспилотники, мы хотим их купить. Здесь произошло наоборот. Сначала появился жизнеспособный продукт, который оценили по достоинству, и потом производство обрело массовость на фоне лавинообразно увеличивающегося спроса».
По словам специалиста, глобально изменили ситуацию на рынке беспилотников китайские «дроны для творчества» DJI. Эта простая в управлении летающая камера дала возможность вести воздушную съемку и оказалась доступной по цене для широкой массы покупателей.
«Аэросъемка стала доступна за 30 тысяч рублей или даже дешевле. До сих пор ради такой съемки нужно было арендовать пилотируемое воздушное судно, это стоило десятки и сотни тысяч рублей за один полет — уточняет Андрей Потемкин. — Летающая камера сняла сразу два барьера, которыми были доступность применения и простота освоения. Для использования дронов не нужно учиться долгие годы, его может освоить ребенок».
Отчасти стирается грань между авиаторами и простыми людьми. «Не исключаю, что в скором времени людей, которые имеют опыт управления беспилотным воздушным судном, станет столько же, сколько пассажиров самолетов», — шутит Андрей Потемкин.
Полет над бездной
После преодоления барьера доступности для дронов, связанных с воздушной съемкой и патрулированием, конструкторы стали думать о новых способах применения беспилотной авиации.
«И выяснилось, что между легкими беспилотниками и более тяжелой техникой, способной перевозить коммерческие грузы на значительные расстояния, лежит бездна, — говорит Андрей Потемкин. — В широком диапазоне типоразмеров БВС попросту отсутствует опыт эксплуатации, так называемый налет. Это не позволяет делать однозначные выводы о безопасности и потенциальных угрозах. То, что дрон можно использовать в военных и террористических целях, все уже поняли. Но вопрос и в обычной безопасности, в том, что дроны могут причинять и непредумышленный ущерб. Как только появляется дополнительная возможность перевозки груза по воздуху, появляется и новый риск, что этот груз упадет. Поэтому в России перевозки грузовыми беспилотниками осуществляются пока только над безлюдной местностью».
С ростом массы беспилотного воздушного судна растет его кинетическая энергия. Падения маленького дрона никто и не заметит, а крупный может причинить большие разрушения на земле. Возникают вопросы и к характеру грузов. На те же дроны для сельхозработ, предназначенные для внесения средств защиты растений, смотрят двояко.
«Я бываю на различных мероприятиях, где часто звучат диаметральные мнения. Например, одни считают, что сельскохозяйственные БВС совершенно безопасны, другие говорят, что там 70 литров яда летает, поэтому они очень опасны, — рассказывает эксперт. — И всегда будут те, кто переоценивают опасность, и те, кто недооценивают ее, поэтому нужно искать разумную середину. Остудить головы тех, кто хочет это немедленно внедрить во всех уголках страны, и убедить в необходимости практической отработки всего многообразия решений тех, кто хочет все запретить. Одним из способов такого компромисса является выбор специальных территорий для беспилотных грузовых рейсов и установление там экспериментальных правовых режимов. Оказалось, что этот этап пройти сложнее, чем этап разработки. Мы сегодня видим массу моделей, которые по разным причинам не могут дойти до этапа эксплуатации».
Небольшие дроны легко собрать даже самим в мастерской, легко модернизировать. По словам Потемкина, достаточно зайти в любую студенческую лабораторию технического вуза, там будут десятки экспериментальных беспилотников мультироторного и самолетного типов. Как в академических, так и в любительскх целях можно использовать много открытых программных и аппаратных платформ.
Для разработки тяжелых дронов нужны производственные площади и инвестиции, государственная поддержка. В России такую поддержку можно получить в индустриальном парке «Руднёво», который в апреле посетил Владимир Путин в сопровождении мэра Москвы Сергея Собянина. Конечно, одного такого парка для отрасли мало, поэтому созданию аналогичных площадей в других регионах посвящена значительная часть Стратегии развития до 2030 года.
Перед внедрением БВС необходимо не только провести летные испытания, но и статистически доказать надежность.
«В разработке всегда наступает этап, связанный с демонстрацией готовности технологии и подтверждением ее эксплуатационной пригодности, — рассказывает Андрей Потемкин. — Сегодня в пассажирской магистральной авиации коэффициент аварийности составляет 1,93 авиационного происшествия на миллион вылетов. В беспилотной авиации мы не имеем такой статистики. В мире есть отдельные примеры, такие как китайский беспилотник EHang EH216-S, который спроектирован для аэротакси и налетал 35 тысяч часов, или американские легкие беспилотные самолеты Zipline, которые уже совершили более 540 тысяч коммерческих доставок. Zipline в 2023 году планирует совершить 10 тысяч тестовых полетов новой платформы P2 перед ее выводом на рынок. В России подобные показатели если кто-то и превзошел, то, вероятно, только военные беспилотники».
В оборонной отрасли деньги на испытаниях техники, как известно, не экономят. А вот в бизнесе, наоборот, деньги любят счет, и многотысячные часы налета перед внедрением на рынок инвестор оплачивать не хочет. Поэтому, по мнению Потемкина, скорее всего, массовые продажи средних и тяжелых беспилотных воздушных судов начнутся, когда военные беспилотники, которые уже показали свою надежность и эксплуатационные качества, начнут переделывать в гражданские версии.
Еще одним вариантом является государственная поддержка разработчиков и изготовителей через субсидирование затрат и гранты на разработку гражданских БВС, либо поддержка эксплуатантов через льготный лизинг и субсидирование стоимости летного часа. Тогда-то мы и увидим новый этап резкого роста и развития рынков БВС, сопоставимый с рывком, который произошел благодаря маленьким летающим камерам из Китая.
С грузом…
Одной из заметных компаний по производству летающих беспилотных грузовиков в России является компания «Аэромакс». Как рассказал «Эксперту» коммерческий директор компании Николай Бурдин, самыми распространенными сейчас являются вертолеты грузоподъемностью 100 и 300 кг. Их дальность полета без дозаправки — 500 км.
«У нас амбициозные планы — ввести в эксплуатацию новый грузовой трехтонный беспилотный вертолет, модель которого мы презентуем с 18 мая на выставке HeliRussia в Москве, — сказал Бурдин «Эксперту». — Он не имеет аналогов в мире и может быть востребован. Но помимо гражданских беспилотных авиационных систем вертолетного типа мы производим широкий ряд коптеров и беспилотных самолетов».
Грузовые вертолеты «Аэромакса» осуществляют регулярные рейсы в полностью автоматическом режиме, маршрут и график движения согласовывает Росавиация. Получатели груза знают точное время прилета и отправления транспорта, и умеют грамотно пользоваться грузовым отсеком. А взлет, выход на маршрут, полет и посадку дрон осуществляет самостоятельно. Оператор лишь контролирует процесс и при необходимости вносит коррективы. Он может одновременно контролировать несколько рейсов.
Согласно прогнозам, заложенным в Стратегии, грузовые беспилотники, перевозящие 100 или 300 кг груза, будут наиболее востребованы в северных вахтовых поселках, где есть потребность в более срочных поставках, чем может обеспечить обычный транспорт. Чтобы отправить стандартный пилотируемый вертолет, нужно ждать его полной загрузки, и часть посылок долго не получается доставить. А беспилотник отправляется, когда нужно, и именно на ту площадку, где его ждет получатель.
Беспилотные вертолеты с большей загрузкой вызывают огромный интерес у китайских и бразильских партнеров. Согласно стратегии, они должны стать продуктом российского экспорта в страны БРИКС.
И с пассажирами. Точнее, пока — без
Если с беспилотными грузовыми и наблюдающими средствами все уже сейчас относительно ясно, то вопрос о беспилотном пассажирском транспорте остается интригой.
«Развитие беспилотного пассажирского транспорта — вопрос, лежащий не в технической, а в социально-психологической плоскости, потому что технически к этому почти все готово как минимум в трех видах транспорта — воздушном, железнодорожном и морском, — уверен Андрей Потемкин. — Вопрос в том, насколько комфортно себя почувствует пассажир в самолете без пилота или поезде без машиниста? Когда отрасль преодолеет не технический, а психологический барьер — покажет время. Грузовая авиация станет беспилотной уже очень скоро, это понятно, а с пассажирской — интрига».
При этом на железнодорожном транспорте этот психологический барьер почти уже преодолен. Пока в вагонах метро сидит человек — мы чувствуем себя спокойно, хотя метро вполне могло бы обходиться без машиниста, и об этом все прекрасно знают. На московских железнодорожных диаметрах и МЦК уже ходят беспилотные ласточки. Машинист в них пока находится, но уже в 2024 году планируется официально объявить о беспилотном движении.
К беспилотным поездам привыкли в Японии, Германии и Франции, к беспилотным авиатакси пока привыкают только в Китае. Беспилотные «Яндекс. Такси» уже не первый год тестируются в Москве и Санкт-Петербурге, а беспилотные автобусы ходят по территориям автогигантов ГАЗ и КамАЗ. Впрочем, именно у наземного беспилотного транспорта наибольшее количество препятствий для повсеместного внедрения — потому, что на дорогах есть пешеходы и непредсказуемые участники движения. А для воздуха, где все маршруты расписаны диспетчерами, такой преграды быть не должно.
