«Лучше нету велика, чем Toyota Celica», – гласит народная мудрость. Ее с 2011 года последовательно опровергает глава Департамента транспорта г.Москвы Максим Ликсутов. С самого вступления должность он занялся мерами по вытеснению автомобилей из столицы – от платных парковок до грузового каркаса (существенно ограничившего в праве передвижения по столице не только фуры, но и вполне легковые пикапы). А еще ему принадлежит заслуга внедрения велотранспорта в жизнь москвичей. Велодорожки, велопарковки, велошеринг, велофестиваль и, наконец, теперь еще и велосипеды собственного производства (напомним, возрождаемый автозавод «Москвич» принадлежит наполовину структуре мэрии Москвы).
«Мы работаем над тем, чтобы сделать и свой собственный российский, отечественный качественный велосипед. Уверен, что коллеги с этим справятся, и через пару лет мы увидим на дорогах города качественные российские велосипеды завода "Москвич"», – сказал Ликсутов.
Что это будут за велосипеды, он уточнять не стал. Для организации стандартного велопроизводства двух лет не нужно. Во всем мире таковое состоит, помимо складов, из участков заготовки, сварки и покраски рам, спицевания колес. Все это давно, во всем мире, делают роботы – вплоть до конвейера по сборке, выполняемой уже «нормальными» руками. Остальное – дело специализированных поставщиков, в основном из Тайваня и Китая, выпускающих комплектующие от шин до седел миллионами в год.
А вот производство специальных велосипедов – прокатных, курьерских, грузовых – требует и времени на разработку и доводку, и средств на оригинальную оснастку. И если вспомнить невозможность импорта специализированных прокатных велосипедов из Чехии и Франции и малопригодность китайской велопродукции для нужд шеринга и курьерской доставки, то выводы очевидны. Кроме того, в последние месяцы заметна активность по поиску инвесторов и производственных партнеров, проявляемая «КБ им. Теслы» – московской компанией, известной малосерийными грузовыми и курьерскими электровелосипедами. Грубыми, неэстетичными и тяжелыми, но очень выносливыми в московских условиях. Есть интерес к партнерству с российскими производителями и у некоторых операторов кикшеринга, намеренных расширить предложение за счет электровелосипедов. Впрочем, это только предположения – документов на эту тему пока нет.
А вот по автомобилям «Москвич» на платформе собственной разработки, обещанным мэром Москвы Сергеем Собяниным к 2025 году, достоверная информация есть. Судя по документам, которыми располагает редакция, проектирование новинок началось только в феврале. Более того: занятые в разработке специалисты признаются в личном общении, что проект могут закрыть в любой момент. Так что в 2025 мы увидим, скорее, или прототипы первой серии (хотя как раз их нам вряд ли покажут – уж очень они выглядят «сырыми» для неискушенного обывателя) и макет, похожий на «живую» машину. Или речь идет о «китайце» российской сборки, но с измененной внешностью.
И точно никакой связи с проектом «Атом», разрабатываемым под патронажем «Камаза», другого совладельца завода «Москвич». Камазовская машинка будет короче 4 метров. Будущий же «Москвич» на полметра длиннее и представляет собой в меру консервативный кроссовер С-класса. К июлю этого года намечено подготовить стеклопластиковый макет машины, с имитацией остекления и фар, но без интерьера, для показа руководству города и страны.
Чуть позже намечено показать подобный макет второй машины, находящейся в разработке (точнее, проработке проекта: «полноценные» конструкторские работы по обеим машинам намечено начать не ранее осени) – развозного микрофургона. Автомобильчик с электромотором мощностью 12–14 кВт и длиной 3,6 метра также намечен к выпуску на заводе «Москвич», но наверняка в более скромных масштабах: такая техника обычно собирается «тиражами» до нескольких тысяч в год, и по иным технологиям, нежели «полноценные» автомобили.
Столь странная, на первый взгляд, диверсификация автозавода объясняется просто: мэрия заинтересована в первую очередь в сохранении рабочих мест на бывшем предприятии «Автофрамос», а потому поиск возможных видов и типов продукции ведется еще с лета. Да и традиции обязывают: в советские времена на автозаводе выпускались не только «всамделишные» автомобили, но и педальные автомобильчики, причем «взрослыми» тиражами, до двухсот тысяч в год. С 50-х годов – копии итальянских Giordani, подражавших заморскому Studebaker Champion, чуть позже собственной конструкции, но с той же внешностью, а в 1973–94 гг. внешне копирующие (с поправкой на размеры, конечно) «Москвич-412».
Будут ли велосипеды и микрогрузовики выполнены в едином стиле с основной продукцией автозавода «Москвич» - пока неизвестно.
