Как заявил первый вице-премьер Белоруссии Николай Снопков, рынок автотехники Союзного государства Белоруссии и России нуждается в оперативном принятии специальных защитных мер из-за активной экспансии китайских производителей.
«Мы уже сейчас наблюдаем экспансию восточных партнеров на белорусском и на российском рынке автомобильной грузовой техники. Динамика пугающая», — передает Finmarket слова белорусского чиновника.
По его данным, доля китайских поставщиков на рынке грузовой техники РФ в первом квартале этого года выросла до 58% (с 9,5% в первом квартале прошлого года). В связи с этим белорусский «МАЗ» снизил свое присутствие на российском рынке с 8,9% до 3,5%, а «КАМАЗ» — с 38% до 17%, сказал Снопков.
В связи с этим вице-премьер считает необходимым поручить промышленным ассоциациям и крупнейшим производителям России и Белоруссии совместно проанализировать ситуацию и подумать над необходимостью запуска системных мер защиты внутреннего рынка.
«Не исключая необходимости повышения нашей конкурентоспособности, предлагаю всё-таки вместе задуматься о том, как сохранить собственное производство. Мы считаем, что это целевая задача в рамках развития союзной интеграции. Речь не просто о повышении импортных пошлин, тут поля для маневра почти нет. Я имею в виду антидемпинговые и спецзащитные меры», — заявил Николай Снопков в рамках ПЭМФ-2023.
Не только «МАЗы» беспокоят
После ухода европейских автомобильных и грузовых марок с российского рынка, экспансия Китая вполне ожидаема, говорит политолог, руководитель коммуникационной группы «Влияние» Никита Донцов. Белорусы, конечно, стремятся защитить рынок сбыта «МАЗов», но еще они умалчивают, что хотели бы сохранить свой коридор в Россию для европейских машин, которые сейчас массово ввозятся и растаможиваются через Белоруссию, принося ей дополнительные доходы.
Европейский автопром, однако, не может предложить удовлетворительную цену, а на фоне китайского автопрома выглядит совершенно неконкурентоспособным, указывает эксперт. При этом, подчеркивает Донцов, китайские дилеры тоже значительно поднимают свои цены, страхуясь повышенной маржинальностью от санкционных рисков.
Голые цифры говорят не всё
«Манипулирование цифрами сути дела не меняет, — указывает, в свою очередь, ведущий аналитик отдела глобальных исследований компании «Открытие Инвестиции» Андрей Кочетков. Опасения Белоруссии в отношении экспансии китайского автопрома можно было бы понять, если бы на рынке присутствовало изобилие предложений. Однако за последний год от поставок в Россию отказались поставщики из Европы и Японии.»
Прежде всего, в Минске обеспокоены сокращением рынка для большегрузной техники, так как легковой транспорт в Белоруссии практически не производят, указывает эксперт. Соответственно, когда на рынке образовался вакуум, «МАЗ» и «КАМАЗ» оказались в среде, где отсутствовала конкуренция, и их предложение не встречало сопротивления других брендов.
Между тем, российский рынок грузовиков достаточно объёмен, и полностью удовлетворить его потребности только поставками «мазов» и «камазов» довольно сложно, Андрей Кочетков. К тому же, многие потребители привыкли работать с техникой западных производителей, а Китай, при всей оригинальной упаковке, часто предлагает реплики уже известной техники.
Кроме того, ситуация на рынке такова, что сегодня искусственные барьеры не требуются, но производители за очень непродолжительный период привыкли к высоким ценам и не хотят от них отказываться, продолжает аналитик. Манипулирование процентными долями рынка говорит лишь о том, что в прошлом году на рынке был дефицит поставок, а сегодня они начали постепенно заполняться.
В 2022 году «КАМАЗ» сократил выпуск грузовиков, но смог реализовать 43,4 тыс. автомобилей. При этом снижение производства больше было связано с необходимостью замещения импорта, чем с проблемами рынка. Выручка компании выросла на 7%. В нынешнем году планируется реализовать уже до 50 тыс. грузовых автомобилей.
«Это довольно слабо вяжется с представлениями об угрозе китайского автопрома. Поэтому дело, скорее всего, в проблемах замещения импортных комплектующих в Белоруссии и отсутствии желания гибкого подхода к ценообразованию», — отмечает Кочетков.
Что же касается легковых автомобилей, то российская промышленность пока не в состоянии обеспечить рынок достаточным предложением, как по ассортименту и объёму, так и по качеству, которое у китайского автопрома стало весьма неплохим, добавляет эксперт. Сначала, уверен он, нужно научиться производить основные современные узлы автомобилей (АБС, АКПП и т.д.) в должном количестве, а потом уже думать о протекциях.
Вводить преференции можно, но осторожно
С учетом того, что китайские производители все более активно заходят на рынок (Россия вышла на первое место среди зарубежных рынков по количеству представленных моделей китайских авто), нужны все более серьезные привилегии для отечественных производителей, считает руководитель блока автобизнеса «Открытие Авто» Марина Дембицкая.
Однако не следует забывать, что искусственные условия развития отрасли тормозят ее потенциальные возможности, считает эксперт. Огороженный от экспорта рынок сбыта рискует стать дотационным, как это фактически случилось с АвтоВАЗом. Защитные меры, в крайнем случае, надо вводить постепенно — оставляя возможность покупателям выбирать между подорожавшими «китайцами» и отечественными марками.
«В текущих условиях мы видим больший резон в дофинансировании госпрограммы льготного автокредитования, которая позволит поддержать отечественный автопром. Увеличение объемов госпрограммы позволило бы расширить спрос за счет более низкой стоимости автомобилей для клиентов», — полагает Марина Дембицкая.
