В прошлом номере журнала «Монокль» мы написали о факте спада погрузки грузов в 2024 году на железной дороге. Это многоплановая тема. Железнодорожный транспорт служит своего рода индикатором дел в экономике, так что оттуда могут попросить «не пенять на зеркало». Но и сам он представляет собой сложное хозяйство, не избегающее проблем, а значит и их оценок. Приведем сегодня два экспертных мнения по поводу упомянутой статистики.
А сначала напомним, что погрузка в 2024 году снизилась на 5,4% − до 1181,4 млн тонн (посуточно с учетом високосного года до 5,6%). И это абсолютный минимум за 15 лет, когда в 2009 году, во время экономического кризиса, спад был еще большим. Но тогда, в отличие от минувшего года, «падала» и вся экономика.
Падение погрузки на железной дороге в 2024 году зафиксировано по большинству из важнейших грузов: каменному углю, черным металлам, железной руде, зерну. Прирост показали лишь удобрения и грузы в контейнерах. Правда, для ряда позиций, и прежде всего для угля, экспорт которого сильно просел, есть объективные причины снижения перевозок.
Один из факторов снижения погрузки на железной дороге в 2024 году — превышение пропускной способности Транссибирской магистрали, сказал «Моноклю» руководитель отдела логистики международной логистической компании Holding Finance Broker Сергей Ильенок. После 2022 года из-за санкций Россия переориентировалась с западных на азиатские рынки. В 2024 году товарооборот России и Китая достиг рекордных 244,8 млрд долл. (+1,9%).
«В нашей компании изначально большая часть грузов была направлена на Китай, в последние годы мы видим значительное сокращение грузов, идущих на европейские рынки, и рост грузооборота с Китаем, — рассказал эксперт. — Порядка 95% всех грузов, которые мы перевозим, сейчас приходится на это направление. Транссибирская магистраль стала узким местом международной логистики. Она принимает на себя российские товары, является участником транзита европейских грузов. Транссиб не рассчитан на такой грузооборот и не справляется. Появились проблемы с опозданиями, нет нормального графика, прогнозировать, когда придет груз, стало сложно. Поэтому когда нормально заработали автомобильные погранпереходы с Китаем, вырос спрос на автоперевозки. Тарифы на авто немного выше, но по транзитному времени груз идет быстрее и более прогнозируемо. За счет сокращения транзитных сроков, в пересчете на кубатуру груза, стоимость отправки авто и ж/д транспортом или морем и ж/д сопоставима».
В России железная дорога всегда играла большую роль в грузоперевозках, напоминает Сергей Ильенок. Кроме того, некоторые грузы невозможно перевозить автотранспортом, например, наливные, насыпные.
На китайском направлении, тем не менее, автоперевозки возьмут на себя часть грузопотока. Это, уверен эксперт, поможет разгрузить Транссибирскую магистраль. Железнодорожные перевозки станут более конкурентоспособны, подешевеют для импортеров.
Транссиб — хорда, которая идет в Европу. Поэтому модернизация Восточного полигона поможет России получать доходы за международный транзит евразийских и североамериканских грузов, даст толчок в развитии инфраструктуры Забайкалья и Дальнего Востока, говорит он.
«В настоящее время в связи со сложной политической ситуацией и санкционным давлением ставка сделана на развитие внутренней транспортной инфраструктуры. Реконструкция и обновление инфраструктуры Восточного полигона железной дороги — это масштабный проект, реализация которого поможет повысить пропускную способность БАМа и Транссиба. Также необходимо решать проблему сезонного дефицита подвижного ж/д состава, контейнеров, которые сейчас мы отмечаем ежегодно», — заключает Сергей Ильенок.
Снижение грузовой нагрузки на железные дороги России произошло ещё в сентябре прошлого года, напоминает руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК Альфа-Лизинг Александр Анкушин. Тогда объемы перевозки угля сократились почти на 8%, строительных материалов — на 14%, в связи с сезонным ростом
пассажирских перевозок, а также завершением и переносом ряда инфраструктурных и
автодорожных проектов на более поздние сроки.
По углю, помимо снижения мировых цен, которые делают нерентабельной деятельность угольных компаний, причинами низкой загрузки железнодорожных магистралей стала и ограниченность пропускной способности инфраструктуры Восточного полигона, подтверждает эксперт.
Дефицит кадров, в том числе, около 2500 машинистов, и локомотивов также блокирует процесс перевозки грузов по железнодорожным магистралям страны, считает он.
Сокращение экспорта угля простимулировано сразу несколькими факторами, продолжает Александр Анкушин. Это и действующие ограничения со стороны ЕС и США к доступу на ключевые мировые рынки крупнейших российских компаний, и снижение спроса со стороны основных импортеров российского антрацита. Так с января по сентябрь 2024 года Турция закупила на 35% меньше меньше угля, Индия — на 23%, Китай — на 9,5%.
В отличие от погрузки угля, на объемы транспортировки строительных материалов повлияли не внешние, а внутриэкономические факторы. Рост ключевой ставки ЦБ негативно отразился на количестве выданных ипотечных кредитов, в связи с чем снизились объемы жилищного строительства (примерно на 3% по сравнению с 2023 годом), упал спрос на цемент, перлит для производства штукатурных сухих смесей, подытожил Александр Анкушин.
Отметим, что в нашей статье отмечались проблемы, связанные и с иными направлениями, не только восточным. Но в данном случае эксперты указали на восток, что, очевидно, подчеркивает важность напраления и актуальность его проблематики.
– новый журнал для тех, кто развивает Россию.