«Тема организации сборки в Индии российских самолетов получила новый импульс»

— Реализация совместных проектов в области авиастроения для нашей страны и Индии – это путь длиной в десятилетия. В 1960-х годах была достигнута договоренность о лицензионном производстве в Индии истребителей МиГ-21, в 1966 году первый такой самолет был собран в этой стране. По мере освоения производства увеличивалась доля работ, выполнявшихся индийской стороной: от сборки из машинокомплектов до освоения выпуска ряда ключевых комплектующих и систем. Впоследствии СССР и Индия договорились о сборке многоцелевых МиГ-27.

Уже в наше время был реализован проект по сборке в Индии многоцелевых истребителей Су-30МКИ – специальной экспортной версии, спроектированной с учетом запросов индийской стороны. По набору систем он существенно отличался от Су-30, стоявших на вооружении в России. В 2000 году было подписано соглашение, спустя два года первый самолет, собранный в России, был передан Индии, а в 2004 году был собран первый индийский истребитель этого типа.

Длительное время дискутировался вопрос о том, чтобы Индия включилась в совместную с РФ разработку истребителя 5-го поколения, однако эти переговоры проходили в достаточно непростой обстановке: Индия тогда вела переговоры с Францией о покупке Rafale, у России и Индии непросто складывалось взаимодействие по ряду программ, в частности по поставке авианосца и истребителей для него. Ну и в целом руководство Индии тогда начало активно смотреть на Запад. В этот период были закуплены американские ударные вертолеты, тяжелые транспортные самолеты и вертолеты. Закупки вооружений в России, правда, тоже продолжались.

Сейчас, на фоне недавнего индо-пакистанского конфликта, Индия получила, скажем мягко, сильный стимул к обновлению своего парка истребителей. Да, идут переговоры с разными странами, но после встречи президента России Владимира Путина и премьер-министра Индии Нарендры Моди тема организации сборки в Индии российских самолетов получила новый импульс. В первую очередь, речь идет о Су-57, но и сотрудничество по Superjet-100 тоже представляет реальный интерес для сторон.

Говорить о том, что сделка состоялась, можно будет в том случае, когда одна сторона получит первые самолето-комплекты, а вторая – живые деньги. Но в целом появление в многолетней истории новой главы и расширение сотрудничества в части организации сборки гражданского самолета – это очень позитивное для сторон событие.

— К каким еще целям стремились обе стороны, подписывая соглашение – иными словами, что Москва и Нью-Дели хотят получить по итогам сделки, когда она будет реализована?

—Индии нужен истребитель пятого поколения, чтобы противостоять Пакистану, а в случае чего – сдерживать Китай. Да, можно смотреть в сторону покупки американских или французских истребителей, но в пользу российской техники – возможность очень глубокой кастомизации конструкции под запрос Индии и организация сборки самолета в Индии. Западные партнеры на это не особо пойдут. Кроме того, Россия не пытается давить на Индию заградительными пошлинами, не навязывает «дружбу против США» и так далее

Важный момент – Индия всеми силами стремится создать свою аэрокосмическую промышленность. Запад видит в Индии большой рынок, но не стремится передавать туда свои технологии. Для России это не так критично – если мы передадим нашим партнерам лицензию на сборку «Суперджета» и договоримся о том, чтобы в Индии выпускали какие-то комплектующие – это для нас только бонус.

Дело в том, что производство современных самолетов силами одной страны – это в наше время нонсенс. Да, Россия не по своей воле свернула сотрудничество с Западом и была вынуждена запустить импортозамещение. Да, сейчас мы можем сами делать все, что нужно для гражданских самолетов. Но иметь новый круг партнеров и делать новый глобальный проект – это совершенно рациональный подход. Любой авиастроительной (и не только авиастроительной) программе нужен масштаб. Сотрудничество с Индией может его обеспечить.

Подводя итог, Индии нужно оружие, нужны компетенции в гражданском самолетостроении, нужно развитие своего производства. России нужно расширение масштаба своих программ. И, конечно, Россия рассчитывает заработать на реализации этой сделки.

—Есть ли еще какие-то основания, почему Индия выбрала именно российский самолет?

— Отчасти я уже рассказал о причинах. Но дополню, что количество стран, которые серийно производят истребители пятого поколения, ограничено. Сотрудничество с Китаем невозможно, с США – имеет свои особенности, с Россией – все ворота открыты.

По гражданской технике ситуация немного другая, но, если говорить о сегменте 100-местных самолетов, их сейчас делают Бразилия и Китай. Обе стороны опираются на поставки комплектующих из США. Так что США получит возможность заблокировать любую сделку и затруднить эксплуатацию уже поставленной техники. На данном этапе для Индии это неприемлемый сценарий.

—Не грозят ли проекту осложнения политического (санкционного) характера? Ведь наша ОАК, как известно, находится под санкциями США, ЕС и Великобритании.

— Во-первых, Индия покупает российскую нефть. Во-вторых, Индия реализует с Россией проекты в области военно-технического сотрудничества. Это, как мне кажется, демонстрирует отношение к санкционным рискам.

Да, нельзя исключать, что Запад сделает Индии какое-то «предложение, от которого страна не сможет отказаться». Но это вопрос не об авиационной технике, а о политике.

— Что можно сказать о вопросе сертификации самолета, как будет выглядеть его возможное решение?

— Индия может заключить соглашение с российским авиарегистром о взаимном признании сертификатов, выданных авиавластями РФ и Индии. После относительно простой процедуры валидации самолет получит путевку в небо.

— Есть также вопрос экспортной лицензии на «Суперджет» – будет ли она нами выдана Индии? Планируется ли поставлять этот самолет в другие страны? Или, к примеру, будет отдельное соглашение о разделе доходов от экспорта и/или эксплуатации машины индийскими авиаперевозчиками на международных линиях?

— Об этом судить не готов. Думаю, что Россия сможет пойти на то, чтобы какие-то экспортные сделки Индия заключала, но вопрос условий потребует отдельного обсуждения.

Я лишь отмечу, что для нашей стороны задачи производить много «Суперджетов» пока не стоит. Для внутреннего рынка может стоять задача произвести 150-200 машин на замену и расширение существующего парка. С темпом сборки 20 самолетов в год эта задача отлично решается. Мировой рынок не так уж велик, чтобы на нем толкаться с Индией. Допустим, можно оставить за собой рынок СНГ, а в других случаях делиться с Индией рынками.

— А что можно сказать о двигателях, на которых будут летать такие самолеты – будут ли они российскими, или поставленными индийской стороной, или европейскими? Если нашими, сможем ли обеспечить необходимые объемы поставок двигателей? И электроника – будет ли она нашей, импортозамещенной, или новые самолеты будут содержать и западные комплектующие?

-—По выбору двигателей и авионики ситуация достаточно простая. По двигателю альтернатив не много: в этом классе тяги есть или наш ПД-8, или российско-французский SaM146, или американский CF-34. Вероятность того, что Индия уговорит Францию возобновить сотрудничество с Россией – около нуля. По США ситуация аналогичная. Так что реального выбора в этой ситуации не существует.

По авионике и ряду систем можно предположить, что Индия захочет ставить свои комплектующие, либо осваивать выпуск разработанной в России продукции у себя. Как показала практика, это вопрос переговоров, ничего невозможного тут нет.

— Рассчитывает ли российская сторона на долю в доходах от эксплуатации самолетов на внутреннем индийском рынке? Ведь, как помнится, это был один из ключевых пунктов наших разногласий с китайской стороной в начинавшемся было, но не состоявшемся совместном проекте широкофюзеляжного CR929.

— В случае с CR929 речь шла о том, что стороны не смогли договориться о разделе рынков и в целом – о разделении вкладов сторон. У России нет возможности на паритетных условиях вкладывать деньги в этот проект. А, кроме того, внутренний рынок РФ намного меньше внутреннего рынка КНР.

Так что Россия либо оставалась полновесным партнером 50:50%, с соответствующими доходами от продаж на всех рынках, либо оставалась в проекте не как партнер, а как поставщик отдельных решений. Стороны пошли по второму варианту.

— Как может выглядеть дальнейшее развитие российско-индийского сотрудничества в авиационной области? И стоит ли нам ждать новости в этой сфере по итогам визита президента РФ Владимира Путина в Индию в начале декабря этого года?

— Не готов делать прогнозы. В этом вопросе политики и экономики больше, чем технических вопросов. С точки зрения авиастроителей, сделку можно структурировать и реализовать так, чтобы обе стороны получили желаемое. Но проекты такого масштаба – это не только про авиастроение или технику.