Воскресное утро 28 мая в Иркутске выдалось довольно пасмурным. Но уже к обеду тучи над заводским аэродромом постепенно рассеялись, а кое-где сквозь облака даже стало проглядывать солнце. Многочисленные рабочие, конструкторы и менеджеры Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) тут же высыпали на летное поле. «Метеоусловия позволяют, ветер в норме», — негромко донеслось из толпы. И уже через несколько минут летчики-испытатели, Герои России Олег Кононеко и Роман Таскаев заняли свои места в кабине МС-21-300. Лайнер неспешно прогрел двигатели и покатился по рулежной дорожке к порогу взлетно-посадочной полосы. Еще минута, и турбины выдали максимальные обороты. Взлет разрешен, ручка управления — до упора. Едва пробежав полкилометра, новый российский магистральный самолет взмыл в воздух. Полет проходил на высоте одного километра при скорости 300 километров в час и занял всего тридцать минут. За это время МС-21 выполнил имитацию захода на посадку с последующим проходом над полосой, набором высоты и разворотом, после чего благополучно вернулся на землю. Это стандартная программа первого полета для новых воздушных судов такого класса во всем мире. «Полетное задание полностью выполнено, все системы работали без сбоев. Машина прекрасная!» — доложил Роман Таскаев, выйдя из кабины МС-21. А его напарник Олег Кононенко сообщил, что никаких замечаний, препятствующих продолжению испытаний, не выявлено. «Это не просто полет нового самолета, это появление нового продукта, который на ближайшие полвека определит облик всего российского гражданского авиастроения. Более того, наш новый лайнер будет конкурировать и на мировом рынке, причем в самом массовом его сегменте», — заявил глава ОАК Юрий Слюсарь. Уже сейчас смело можно утверждать, что МС-21 почти наверняка займет доминирующее положение в парках российских авиакомпаний, а возможно, приобретет и широкую популярность у авиаперевозчиков из Азии, Латинской Америки, Африки и СНГ. Во всяком случае, все предпосылки для этого есть.
Гранды просчитались
На рубеже первого десятилетия нынешнего века в мировой авиационной индустрии стартовало сразу пять программ создания узкофюзеляжных магистральных самолетов, отличающихся высокой топливной эффективностью и низкими эксплуатационными расходами. Но лидеры рынка — Airbus и Boeing — не стали разрабатывать принципиально новые самолеты, ограничившись глубокой модернизацией существующих моделей. Именно так появились проекты самолетов Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, которые полтора года назад начали эксплуатироваться авиакомпаниями. Их главное отличие от предшественников — новые двигатели серии PurePower корпорации Pratt & Whitney и серии Leap-1X компании CFM International. Новые американские моторы в среднем почти на 15% экономичнее всех остальных силовых установок, в том числе тех, что стоят на нынешних семействах Airbus A320 и Boeing 737. Таких показателей их разработчикам удалось добиться за счет применения в конструкции специальных редукторов: они позволяют турбинам вращаться быстрее, а вентиляторам — медленнее. Благодаря этому нововведению удалось сократить количество лопаток примерно на полторы тысячи и резко уменьшить вес новых двигателей, что, в свою очередь, сделало их менее шумными. Но вот радикальных изменений в Airbus A320 и Boeing 737 не произошло. Эти лайнеры сохранили избыточный вес самой конструкции — характерный недостаток всех воздушных судов последней четверти прошлого века, когда они, собственно, и проектировались.
Такая стратегическая ошибка грандов мирового авиастроения дала реальный шанс трем новым игрокам — из Канады, Китая и России — успешно реализовать свои программы создания принципиально новых экономичных самолетов и потеснить на рынке американских и европейских конкурентов. Но ни канадцы, ни китайцы этой возможностью по-настоящему воспользоваться не смогли. Например, китайская COMAC при разработке своего лайнера С919 сделала ставку исключительно на традиционные технологии. Этот самолет, рассчитанный на перевозку 160 пассажиров на расстояние до 5500 километров, впервые поднялся в воздух в начале мая, всего на три недели раньше МС-21. Но никаких прорывных инноваций китайцы не использовали, за исключением все тех же американских двигателей серии Leap-1X. Достаточно сказать, что в китайском лайнере практически не применяются современные композиционные материалы из сверхпрочных полимеров. Скажем, крылья они до сих пор производят из алюминиевых сплавов, что делает С919 крайне неэкономичным. Это означает, что китайский лайнер по совокупности критериев однозначно будет проигрывать не только ремоторизированным Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, но и классическим моделям этих семейств.
Что же касается канадцев, то здесь все обстоит с точностью до наоборот. В отличие от китайцев канадская корпорация Bombardier, создавая свой новый магистральный самолет CS300, решила внедрить все мыслимые инновационные решения. Это не только новые двигатели Pratt & Whitney, но и полностью композитные крылья и даже элементы фюзеляжа. Но канадцы просчитались в главном — в расчетах вместимости своего нового лайнера. В стандартной одноклассной компоновке CS 300 вмещает всего 140 пассажиров, а в уплотненной — 160. Но для магистрального самолета это очень мало. И хотя канадский лайнер будет потреблять топлива как минимум на 20% меньше, чем самолеты предыдущего поколения, и на несколько процентов меньше, чем Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, малая вместимость этой машины в итоге может оказаться для Bombardier роковой. Несмотря на то что CS 300 находится в коммерческой эксплуатации уже более полугода, на него получено всего 237 заказов, что для такого именитого производителя сущий мизер. Кстати, неприлично малые продажи этого лайнера уже привели к многомиллиардным потерям Bombardier. Только в прошлом году убытки корпорации составили порядка миллиарда долларов, в результате она была вынуждена сократить сотни рабочих и уже второй раз подряд обратиться за помощью к правительству сначала провинции Квебек, а затем и самой Канады. Последнему была продана половина в проекте СS.
Всем хорош
Иное дело МС-21. Еще до первого полета корпорация «Иркут» получила на свой новый лайнер в общей сложности 275 заказов, из которых 175 являются твердыми, то есть за них внесены авансовые платежи. И понятно почему. Модель МС-21-300 в стандартной одноклассной компоновке может вмещать 181 пассажира, а в максимальной — 211. При этом дальность полета нашего лайнера с максимальной загрузкой составляет около 6000 километров. Это оптимальные показатели для большинства маршрутов средней протяженности. Но самое главное, что суммарная топливная эффективность нашего нового лайнера, по предварительным данным, на 22–24% выше, чем у западных самолетов классических семейств, эксплуатирующихся сейчас на рынке, и на несколько процентов больше, чем у ремоторизированных Airbus A320neo и Boeing 737 MAX. И дело тут не только в специально созданной модификации новых двигателей Pratt & Whitney PW1400, которые установлены на МС-21. Наш новый самолет более чем на 30% состоит из композитных материалов, а его крылья — почти на 90%. Только одна эта инновация позволяет снизить расход топлива в полете как минимум на 7–8%. Крылья для МС-21 выпускает по уникальной технологии вакуумной инфузии «дочка» ОАК — компания «АэроКомпозит». Она инвестировала порядка 10 млрд рублей в строительство двух заводов по производству композитных деталей из сверхпрочных углепластиков, в Ульяновске и Казани, которые сейчас работают на программу МС-21 и SSJ. Заметим, что такой технологией во всем мире помимо России владеют только США, ЕС и Канада. Но принципиально важно то, что только наша страна делает практически полностью композитные крылья длиной более 18 метров и шириной более трех метров для вместительных узкофюзеляжных авиалайнеров. Американцы и европейцы используют эту технологию только для производства крыльев для широкофюзеляжных самолетов, а канадцы — для гораздо менее вместительных машин. По словам Юрия Слюсаря, благодаря высокой степени автоматизации процессов на заводах «АэроКомпозита» трудозатраты на выпуск деталей удалось сократить почти в пять раз. Но и это еще не всё.
Благодаря широкому использованию композитов вместимость лайнеров МС-21 примерно на 10% больше, чем у конкурентов. Причем она достигается без увеличения веса самолета. Это резко снижает прямые эксплуатационные расходы на одно кресло. У нашего самолета они на 12–15% меньше, чем у эксплуатируемых «одноклассников», и на 6–7% меньше по сравнению с их ремоторизированными версиями.
Наконец, еще одно важное преимущество МС-21 — большое жизненное пространство для пассажиров. В этом самолете на одно кресло приходится почти 27 дюймов поперечного сечения фюзеляжа, тогда как у широкофюзеляжного Boeing 787 эта величина составляет только 24 дюйма, у Airbus A330 — 25 дюймов.
Широкий проход не только обеспечивает больший комфорт, но и существенно сокращает время посадки и высадки пассажиров, благодаря чему можно уменьшить время подготовки самолета к следующему вылету. Последнее крайне важно для бюджетных авиакомпаний, самолеты которых не должны простаивать в аэропорту более часа.
Эксперты Lufthansa Consulting подсчитали, что дополнительные доходы на один самолет МС-21 составят около 4 млн долларов в год по сравнению с самолетами существующего поколения.
Весь вопрос в том, смогут ли все эти преимущества обеспечить МС-21 коммерческий успех. Если верить выкладкам Boeing и Airbus, в ближайшие двадцать лет во всем мире будет продано порядка 25 тыс. новых узкофюзеляжных магистральных авиалайнеров на общую сумму около 3 трлн долларов. Ясно, что подавляющую часть этого спроса закроют сами американцы и европейцы. Уже сейчас они в сумме набрали порядка 9000 твердых заказов на свои модели этого класса. Это чуть больше трети всего прогнозируемого спроса. Но даже если Airbus и Boeing вдвое увеличат количество заказов, то оставшуюся долю рынка вполне могут поделить между собой новые российские, канадские и китайские лайнеры. По словам главы Минпромторга Дениса Мантурова, создание эффективной системы послепродажного обслуживания и формирование выгодных финансовых моделей продаж позволят продать в общей сложности более тысячи самолетов МС-21 до 2037 года. То есть занять порядка 4% мирового рынка в этом сегменте. Заметим, что эта цель не выглядит недостижимой. Не секрет, что на продвижение МС-21 до 2025 года потребуется около 200 млрд рублей. Почти половина этих средств будет потрачена на субсидии лизинговым компаниям. Именно от них зависит коммерческий успех нового лайнера. Если они смогут предоставить привлекательный финансовый пакет авиаперевозчикам под 1,5–2% годовых, как это делают их западные конкуренты, то можно рассчитывать и на вдвое больший результат.
