Уже больше десяти лет остается лишь на бумаге проект строительства стратегически важного для страны сухогрузного порта на полуострове Тамань в Краснодарском крае. Выгодная география полуострова позволяет кратчайшим путем выходить из Черного моря на крупнейшие мировые торговые пути, а вторая по счету на Юге России после Новороссийска незамерзающая глубоководная гавань позволила бы переманить сюда стивидоров с Украины и из прибалтийских государств, куда из переполненных или необустроенных российских портов несколько лет уходили как иностранные, так и отечественные грузоотправители. Но пока чиновники писали программы, инициативу перехватила частная компания ОТЭКО, возведя там же, на полуострове, в короткий срок и без участия государства всю портовую инфраструктуру, терминалы, а сейчас она строит новые подъездные пути к порту и промышленный комплекс. Теперь для растущих потребностей грузоотправителей куда проще будет нарастить мощности действующего порта, чем создавать с нуля аналогичную инфраструктуру рядом.
Чемодан без ручки
Изначально инвестиционный проект «Строительство сухогрузного района морского порта Тамань на Таманском полуострове Краснодарского края» Минтрансу предложила администрация Краснодарского края с подачи двух частных компаний: ОАО «Астон» и ООО «Кубаньсервис». Уже в 2006 году экспертный совет по государственно-частному партнерству Министерства транспорта РФ одобрил инвестиционную программу, которая должна была стать самой масштабной по тем временам в сфере портового строительства за последние двадцать лет. Тогда планировалось создать не уступающую европейским портам инфраструктуру, в том числе контейнерный и угольный терминалы, зерновой комплекс, терминал по перевалке минудобрений и прочие объекты общей мощностью 35 млн тонн грузов в год. Стоимость проекта составляла в то время всего около 2 млрд долларов, или порядка 120 млрд рублей в нынешних ценах, из них половина — государственные инвестиции в строительство базовой инфраструктуры. Предполагалось, что одну половину профинансирует Фонд прямых инвестиций, а вторую — инвесторы, среди которых единственным стратегическим партнером выступил один из крупнейших агрохолдингов страны — ОАО «Астон».
Идею строительства нового глубоководного незамерзающего морского порта эксперты и участники рынка восприняли с искренним восторгом, поскольку он позволил бы ликвидировать дефицит погрузочных мощностей в Азово-Черноморском бассейне, 11 портов которого не справлялись с растущими экспортными потоками угля, зерна и минудобрений. Возможность принимать на российском побережье Черного моря суда дедвейтом свыше 100 тыс. тонн позволила бы переключить на российское побережье грузопотоки из портов стран Балтии и Украины. Поэтому проект порта в Тамани без труда был включен в Транспортную стратегию Российской Федерации на период до 2030 года, а финансирование ему определили по федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2020 годы)». При этом, видимо для солидности, проект расширили до объема перевалки 94 млн тонн к 2025 году, а бюджет строительства вырос почти вдвое — до 228 млрд рублей, из которых 76 млрд должно было профинансировать государство, теперь уже через ФГУП «Росморпорт».
Видя, насколько серьезны намерения правительства, к проекту порта в Тамани еще в 2011 году проявили интерес и подписали соглашения с Минтрансом такие крупнейшие грузоотправители, как «Еврохим», «Уралкалий», СУЭК, UCL Holding, «Металлоинвест», Объединенная зерновая компания, Global Ports; позже к ним присоединились «Кузбассразрезуголь», «Базовый элемент», «Уралхим» и проч. Они готовы были (и большинство не исключает до сих пор такую возможность) построить в Тамани свои терминалы, склады, поставить туда погрузчики и т. д. От государства требовались главным образом подъездные пути, дноуглубление, причалы, система навигации, коммунальная и прочая базовая инфраструктура.
Без лишнего шума
Тем временем в 2012 году, когда Минтранс и ФГУП «Росморпорт» еще только вели паркетные переговоры с потенциальными инвесторами, в районе мыса Железный Рог в поселке Волна, недалеко от станицы Тамань Темрюкского района Краснодарского края, уже завершалось строительство многофункционального портового комплекса компании ОТЭКО Мишеля Литвака. Идея построить порт в Тамани у одного из крупнейших на рынке перевозки нефтепродуктов операторов появилась тогда же, когда и у государства: в начале 2000-х. Но уже в 2012 году ОТЭКО сама построила на полуострове около 36 км подъездных путей и возвела два терминала — по перевалке сжиженных углеводородных газов (СУГ), нефти и нефтепродуктов. Как ранее пояснял «Эксперту» (см. «Порт филмз представляет», «Эксперт» № 44 за 2016 год) генеральный директор АО ОТЭКО Сергей Губинец, строительство решили вести принципиально без привлечения бюджетных денег. С помощью кредита международной финансовой корпорации IFC компания начала в 2014 году строить терминальный комплекс — по перевалке угля, руды и минудобрений объемом 35 млн тонн в год. «По завершении строительства в 2018 году он станет самым современным и крупнейшим в России терминалом такого класса с возможностью расширения мощностей до 60 миллионов тонн и единственным на Юге России, способным принимать суда дедвейтом 220 тысяч тонн, что позволит оттянуть в сторону нашего побережья часть экспортных грузов», — считает директор Института экономики транспорта НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Кроме того, сейчас на стадии экспертизы находятся проекты строительства зернового терминала на 14,5 млн тонн грузов в год и универсального — для контейнеров, стального проката и генеральных грузов. Одним словом, к 2020 году ОТЭКО будет иметь все недостающие сейчас Азово-Черноморскому бассейну мощности для оказания основных видов стивидорских услуг. В итоге с 2012 года перевалка грузов на Тамани стала прибавлять по 20–35% в год и в 2015-м достигла 8,5 млн тонн, а в 2016-м превысила 13 млн, что уже составляет почти 20% от объема перевалки всех 12 портов Азово-Черноморского бассейна. Наконец, с этого года ОТЭКО приступает к созданию портово-индустриального парка, который помимо всей портовой инфраструктуры предполагает размещение шести нефтехимических производств, мощности по переработке сои и производству комбикормов, а также современный тепличный комплекс общей стоимостью 8 млрд долларов. Из них всего 2,5 млрд было потрачено на портовую инфраструктуру — столько же, сколько изначально планировалось выделить на государственный порт в Тамани.
При чем здесь «Сумма»?
В 2015 году на финансирование проекта «Создание сухогрузного района морского порта Тамань» Минфин выделил бюджетные ассигнования в размере 2,8 млрд рублей, на 2016-й запланировал 11,7 млрд, на 2017-й — 10,7 млрд. Но эти средства еще в 2015 году пришлось отвлечь на строительство Керченской переправы, подходы к которой, впрочем, также являются неотъемлемым условием развития портового хаба в Тамани. Понятно, что интерес почти 15 потенциальных соинвесторов к проекту строительства порта в Тамани снизился в отсутствие участия государства. Зато он почему-то внезапно возник у группы «Сумма» братьев Магомедовых, которая совместно с АО «Транснефть» владеет 50,1% акций ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) и ранее скептически относилась к проекту. Этот крупнейший в Азово-Черноморском бассейне игрок (свыше 60% грузооборота всех 12 местных портов приходится на Новороссийск) ежегодно переправляет на экспорт 97% всей российской нефти, идущей по Черному морю, а это почти 40% от общего экспорта черного золота страны. Однако возможности развития порта Новороссийска ограничены горами и городом — более чем на 20 млн тонн нарастить грузооборот здесь не удастся, поэтому в перспективе он будет все больше проигрывать Таманскому полуострову. На этом фоне многим показалось логичным, что гендиректор НМТП заключил в июне прошлого года с «Росморпортом» соглашение об участии в строительстве государственного порта в Тамани: это теоретически позволяло разместить там и свои терминалы. «Предполагается, что ОАО НМТП может стать стратегическим партнером и контролирующим акционером в управляющей компании, которую предлагается определить концессионером порта Тамань», — говорилось тогда в сообщении НМТП. Однако ни условий вхождения в проект, ни каких-либо других параметров концессии с тех пор никто так и не прояснил (сейчас в «Сумме» и НМТП также отказываются комментировать ситуацию). Но гендиректор НМТП Султан Батов тогда обронил в СМИ, что НМТП готов инвестировать в новый порт на Тамани около 60 млрд рублей, а от государства ждали сначала 28 млрд (параметры проекта тогда вновь ужали), а потом и грант в 40 млрд рублей на создание в порту защитных сооружений. Это выглядело странно, поскольку запланированное по госпрограмме финансирование порта уже год как не выделялось. К тому же в сентябре 2016 года на совещании в Керчи по транспорту президент Владимир Путин, словно удивившись новым планам Минтранса относительно госпорта в Тамани, сказал: «Я же помню эту дискуссию у нас: либо вкладывать бюджетные деньги в строительство нового порта, либо помочь инфраструктуре, частному инвестору. И тогда мы приняли решение: чем тратить федеральные бюджетные деньги на строительство нового порта, не лучше ли и не эффективнее ли помочь частному инвестору, который доверяет российскому государству — вкладывает миллиарды долларов? Я считал, что мы эту дискуссию закончили. Или нет?» На что министр транспорта Максим Соколов ответил, что по госпрограмме средства на госпорт в Тамани и не предусмотрены, хотя это было не так.
Поэтому не совсем ясно, какой интерес может преследовать «Сумма», ведь уже понятно: из бюджета на этот порт денег не будет. И хотя Зиявутдин Магомедов заявил СМИ на прошедшем в Санкт-Петербурге экономическом форуме, что готов строить порт и без государственных денег, его экономические мотивы яснее не стали. Минтранс прогнозирует, что грузооборот портов Азово-Черноморского бассейна вырастет к 2030 году с нынешних 244,0 млн тонн (это, кстати, треть всего грузооборота портов России) до 378,3 млн. Из этой разницы в 130 млн тонн около 20 млн добавятся за счет расширения мощностей НМТП, все остальное почти полностью обеспечит действующий в Тамани порт, чем вполне может закрыть в регионе ожидаемый рост грузовой базы намного ранее 2030 года.
«Группа “Сумма” заключила больше года назад с “Росморпортом” рамочный меморандум о намерениях, который мало к чему обязывает, — считает директор по развитию информационного аналитического агентства “ПортНьюс” Надежда Малышева. — Господин Магомедов часто заявляет о начале крупных инфраструктурных проектов, но между словами и делом зачастую лежит огромная пропасть. Ранее он заявлял о намерении строить нефтеналивной терминал в Роттердаме, но через пару лет отказался от реализации проекта, заявлял о своих интересах в порту Зарубино, где у “Суммы” на данный момент нет никакого портового имущества. Глава ГК “Сумма” рассказывает о некоем действующем проекте в порту Восточный, где он обещал к 2018 году построить угольный терминал, но проект находится лишь в начальной стадии: скошена трава и наполовину снесена сопка. Поэтому, на мой взгляд, маловероятно, что “Сумма” без государственных денег станет что-то делать в Тамани».
