Джефф Спек известен в России как автор нашумевшей книги «Город для пешехода», изданной на русском языке два года назад. В своем сочинении он жестко критикует «одноэтажную Америку» — субурбию, где жители становятся крайне зависимы от автомобиля. В противовес хаотичному разрастанию пригородов Спек предлагает концепцию «Пешеходный город», которая направлена на ограничение использования автомобилей, многофункциональную застройку небольшими кварталами, развитие общественного транспорта и создание условий для пешеходного и велодвижения.

Спек пришел к такой системе ценностей не случайно. Более десяти лет он проработал в архитектурном бюро Duany Plater-Zyberk — наиболее известной компании, работающей в концепции «новый урбанизм». В начале 2000-х Спек возглавил Институт мэров по проектированию городов (Mayors’ Institute on City Design) при Национальном фонде поддержки искусств (National Endowment for the Arts), который занимался инициативами по развитию городской среды.

«Слушая, как мэры один за другим излагали свое представление о том, что такое успешно развивающийся город, я осознал, что одновременно и лучшим критерием процветающего города, и лучшим средством достижения процветания является развитая уличная жизнь, или, иными словами, пешеходность. Мне стало очевидно, что улучшение пешеходности способствует решению всех остальных проблем. Разумеется, это не единственный путь. Можно говорить о тех же проблемах в терминах нового урбанизма — но он пугает консерваторов или неотрадиционализма — но тогда отвернутся либералы. А против пешей прогулки ни у кого нет возражений», — пишет в своей книге Джефф Спек.

В чем главные проблемы американской субурбии? Что такое пешеходный город и где границы применимости этой концепции? Возможно ли развитие велосипедного движения в холодном климате? На эти и другие вопросы нам ответил глава Speck & Associates Джефф Спек.

— Каковы главные тренды развития городов США?

— Главный тренд сегодня — это завершение шестидесятилетнего цикла оттока населения из крупных городов в пригороды. Экономист Института Брукинга Кристофер Лейнбергер, в частности, заметил, что в города все чаще переезжают люди, у которых выросли дети. Их четверть населения США, и для них пригородные коттеджи стали слишком велики. Им надоела социальная изолированность жизни пригородов. У них стали хуже зрение и реакция, они уже не получают прежнего удовольствия от езды на автомобиле. Эти люди все чаще предпочитают жизнь в городских кварталах, где в пешеходной доступности есть культурные и медицинские учреждения, предприятия сервиса.

Растет число семей без детей, которые не хотят жить в пригородах. Наконец, все чаще город выбирает молодежь. Жизнь в пригороде невозможна без автомобиля, но количество семнадцатилетних, отказывающихся получать права, с 1980-х годов утроилось — с 8 до 24%. Исследователь Ричард Флорида в книге «Великая перезагрузка» замечает, что нынешняя молодежь больше не считает необходимым тратиться на автомобиль, не видя в нем залога внутренней свободы.

Последние пятнадцать лет крупные компании все чаще переезжают обратно в города. Например, Boeing перенес штаб-квартиру из пригорода Сиэтла в Чикаго, год назад Coca-Cola перевела несколько сотен сотрудников в Атланту. Таким образом компании стремятся улучшить качество жизни своих сотрудников и привлечь образованных миллениалов, которые хотят жить и работать в городе.

— В книге «Пешеходный город» вы противопоставляете два типа застройки — пешеходный урбанизм и автомобильный субурбанизм. В чем главные недостатки пригородов?

— Их главная беда в том, что они постоянно беспорядочно разрастаются и в них невозможно жить без автомобиля. Машины некогда были инструментом свободы, но теперь это опасный и слишком дорогой протез. Что я имею в виду?

Во-первых, здоровье. Кризис американского здравоохранения — это во многом кризис градостроительного проектирования. Зависимость от автомобиля порождает малоподвижный образ жизни, скучные пригороды не располагают к пешеходным прогулкам — все это приводит к увеличению веса. В 1970-х один из десяти американцев страдал ожирением, а сегодня уже треть. При этом еще одна треть населения имеет избыточный вес.

В США эпидемия астмы. Он нее умирает в три раза больше людей, чем в 1990-е. Причина — выхлопные газы автомобилей. Есть и прямая смертность от машин — автокатастрофы. В Америке двенадцать человек из ста тысяч погибают каждый год в автомобильных авариях. Это в два-три раза больше, чем в Японии, Англии. В городах с разросшейся субурбией количество смертей выше.

Во-вторых, экономика. Жизнь в пригороде слишком дорога. В 1970-х, когда я рос, типичная американская семья тратила десять процентов своих доходов на транспорт. Сегодня на транспорт расходуется вдвое больше. Семьи с доходом 20–50 тысяч долларов в год сегодня тратят на транспорт больше, чем на жилье. Этот эффект называется «рули, пока не пригодишься»: чтобы снизить цену жилья, люди селятся вдали от городских центров. За это надо платить не только деньгами на бензин, но и временем, проводя от двух до четырех часов в сутки за рулем. Другая сторона вопроса — большой экологический след. Жизнь в пригородах требует большого расхода топлива. Соответственно, выбросы углекислого газа на семью в субурбии намного выше, чем в городах.

Ле Корбюзье виноват не во всем

— В своей книге вы вводите понятие «пешеходный город». Что это?

— Один из его главных критериев таков: владение автомобилем становится необязательным, это просто одна из возможностей. Я убежден, что строить города, для жизни в которых обязательно нужна машина, — это идея из прошлого. Сегодня акцент делается на пешехода, велосипедиста и пользователя общественного транспорта. Все большее количество городов в Европе и США меняются в этом направлении.

У меня сложилась теория пешеходного города. Чтобы люди сделали выбор в пользу пешей прогулки, должны совпасть четыре условия: она должна быть полезной, безопасной, комфортной и интересной. Полезность — это про многофункциональные районы, где рядом расположены и жилье, и рестораны, и офисы. Безопасность — о том, насколько велика вероятность быть сбитым машиной, а также об уличной преступности. Интересность — люди не хотят идти по скучной улице, где много пустых стен, унылых или огромных парковок. Наконец, комфорт — люди хотят быть в местах, где чувствуют себя защищенными. На хорошей улице дома упорядочены, выстроены четко в линию. Но если перед зданием пустое место, занятое парковкой, или выступающий дом, то гармония нарушается, возникает ощущение дискомфорта. Поэтому забудьте про градостроительную концепцию Ле Корбюзье — это одна из причин, почему люди несчастны в городах, построенных по его принципам.

— В том, что современная застройка по всему миру дискомфортна, виноват швейцарец Ле Корбюзье?

— Отчасти да. Если брать США, то большинство городов были изначально разбиты на небольшие районы с пешеходными улицами. Однако с 1950-х по 1970-е некоторые города застраивали по модели Ле Корбюзье: посреди большого района возвышаются высотные здания или многоквартирные дома-пластины, а вокруг много пустого пространства. Никому не нужные пустые площадки быстро деградировали, превращаясь в заброшенные, опасные районы. Эту модель в США быстро признали неудачной. Но во многих частях Европы и особенно в бывших социалистических странах это способ застройки стал доминирующим. Я был в Восточном Берлине: улицы там порождают чувство тревоги, потому что они неправильно сформированы.

Впрочем, все валить на Ле Корбюзье не стоит. В девятнадцатом веке в городах работала масса «грязных» производств с ужасной экологией. В литературе встречаются сравнения города с «темной, сатанинской мельницей, перемалывающей судьбы». В ответ на это у планировщиков возникла идея: «А давайте перенесем жилье подальше от фабрик». Новые поселения за городом стали очень быстро расти. Новый порядок был закреплен в правилах зонирования: территории теперь делились на большие зоны, где могли размещаться здания с определенной функцией. Так в противовес историческому городу сформировался чисто американский тип застройки — бесконечная субурбия с малоэтажными домами.

Американская мечта — это свой дом с участком земли. Но у нее есть оборотная сторона. Монофункциональность жилой зоны обернулась разорванностью городской ткани: добраться до торгового или медицинского центра можно только на автомобиле. Получился автомобильный город: хайвеи, огромные развязки, районы без пешеходных тротуаров… Правильная модель современного города — это прямо противоположное: небольшие кварталы, плотная сетка улиц и многофункциональная застройка.

Когда богатые отказываются от машин

— Как идея пешеходного города связана с транспортом?

— Пешеходный город невозможен без развитой системы общественного транспорта. Удобный общественный транспорт должен соединять отдельные пешеходные районы. Если обеспеченные люди не могут быстро и легко добраться до любой части города, они покупают машину

— В США общественный транспорт развит намного хуже, чем в Европе. Почему?

— Тому много причин. Одна из трагических историй связана с демонтажем системы трамваев. В начале двадцатого века каждый американский город с населением более десяти тысяч человек имел трамвайную сетью. Однако в результате преступного сговора эти сети были уничтожены. В книге «Жизнь в пересчете на галлоны» Терри Тамминен описывает, как в 1922 году General Motors в ситуации рекордных потерь вместе с рядом крупнейших компаний создала холдинг, который с одобрения властей скупил агентства городского общественного транспорта. Затем все трамваи и рельсы были сданы на металлолом, их заменили автобусами. Сейчас рельсовый общественный транспорт в США активно развивается, но мы по-прежнему отстаем от европейских стран.

Вообще, в городе с развитым общественным транспортом машина не нужна никому. Вслед за мэром Боготы Энрике Пеньялосой я люблю повторять: «Развитым обществом следует считать не то, в котором бедный может себе позволить иметь машину. А то, в котором богатый отказывается от нее».

— Какова роль велосипеда в современном городе? Это роскошь или средство массового передвижения?

— Велосипедное движение может стать существенным элементом городской мобильности. Я считаю, что велосипедизация — это крупнейшая революция, которая происходит сегодня в городах. Но понятно, что она невозможна без вложения в велоинфраструктуру. И в этом заключается главная проблема. Мэры говорят: «У нас мало велосипедистов, нам не для кого делать инфраструктуру». Но пока негде ездить и парковаться, не будет и велосипедистов.

— Насколько дороги вложения в велоинфраструктуру?

— Они могут быть разными. Я слышал, что в Лондоне суммарные инвестиции составили порядка миллиарда долларов. Но есть и успешный пример Портленда: за двадцать пять лет было вложено порядка 60 миллионов долларов. Сейчас это самый велосипедный город Америки.

— Как вы относитесь к проекту Илона Маска построить грандиозные автомобильные тоннели под Лос-Анджелесом?

— Илон Маск — весьма умный человек, но он очень глуп в некоторых вопросах. Все транспортники, которых я знаю, говорят, что эта идея нереализуема.

— Можно ли сказать, что транспортная проблема — ключевая для современного города?

— Если вы спросите любого мэра о проблемах города, то он без промедления ответит: «Пробки и парковки». Однако у большинства администраций устарелые взгляды на решение транспортного вопроса. Мэры до сих пор мечтают о том, что если строить дороги быстрее, чем растет автомобилизация, то в какой-то момент пробки будут побеждены. Но это нигде не сработало! Уже доказано, что вопрос нельзя решать строительством новых дорог. Возникает индуцированный эффект: рост количества дорог вызывает ускоренную автомобилизацию. Америка в течение десятилетий активно строила дороги, но пробки никуда не делись.

— Какие города можно назвать наиболее пешеходными, с вашей точки зрения?

— Чемпион, конечно, Копенгаген, достигший колоссальных успехов в велосипедизации. Людей, использующих велосипед, там в шесть раз больше, чем автомобилистов. Больших успехов добились скандинавские страны и Нидерланды. Я не молод и помню, что еще в 1970-е между Нидерландами и США в этом вопросе не было особых различий. Однако США инвестировали в автомобильную инфраструктуру, а Нидерланды — в велосипедную. Для меня это история про решения, которые принимает правительства, и о том, что любая форма транспорта нуждается в поддержке государства.

В США самый яркий кейс — это Портленд. Еще в 1970-е годы там были приняты решения, которые стали отличать его от других американских городов. Вместо непрерывного и беспорядочного расползания города в Портленде установили границы его роста. Вместо строительства автодорог — сужали улицы и прокладывали велодорожки. В результате средний пробег автомобиля в Портленде снижается уже двадцать лет, а темпы притока образованной молодежи в пять раз выше средних по стране.

Границы применимости

— Ваши принципы создания пешеходного города универсальны?

— Основные принципы универсальны. Но, мне кажется, разные страны находятся на разных стадиях их адаптации. Например, недавно на конференции меня попросили дать несколько советов для Лондона. Но я ответил: «Мне нечему учить лондонцев. Там уже очень многое сделано». Европа в целом значительно обогнала Америку в этом вопросе. Но есть города и страны, которые позади.

— Насколько важны климатические особенности, например, холодный климат?

— Люди часто жалуются, что у них слишком холодно или слишком дождливо. На это я всегда отвечаю, что одни из самых туристических городов Северной Америки, где приятно гулять, — это холодный Квебек на севере и жаркий Новый Орлеан на юге. Конечно, погодные условия важны, но мой опыт говорит, что климатические особенности не так уж сильно влияют. Так, число велосипедистов в разных американских штатах никак не коррелирует со средней температурой. Если вы сделаете качественные, безопасные дорожки и будете чистить их зимой, как это делают в скандинавских странах, число велосипедистов сразу увеличится. С пешеходами сложнее, но если вы сможете выполнить все упомянутые мною выше четыре правила пешеходности, то люди выйдут на улицу, несмотря на капризы природы.

— Как человек, переживший в этом году снегопады в мае, не могу полностью согласиться с вами. А как быть с уже сложившимися монофункциональными районами, например с высотной офисной застройкой или спальными кварталами? Их можно трансформировать в пешеходный город?

— Это самое сложное. Я бы даже посоветовал вообще их не трогать, если это возможно. Торговые моллы и офисные парки на самом деле вполне поддаются трансформации. В прекрасной книге Эллен Данхем-Джонс «Модернизация пригородов» описаны примеры успешного расширения функций таких районов, добавления жилых зон и внедрения более правильных принципов организации.

А вот спальные окраины — это действительно проблема. Их жители боятся снижения стоимости квартир и вряд ли позволят построить заметный офисный центр или предприятие. Кроме того, в США жилые пригороды обычно имеют настолько низкую плотность застройки, что организовать эффективное транспортное сообщение с центром города почти невозможно. Так что абсолютно все их жители так или иначе зависимы от автомобиля. Передвижения отнимают ресурсы и время, и я думаю, что все подобные районы в ближайшем будущем превратятся в трущобы.

— Сейчас мы находимся в Саратове. Применим ли ваш подход к формированию пешеходности к этому городу?

— Центральная историческая часть Саратова построена по традиционным градостроительным принципам. Эта часть города позволяет вести пешеходный образ жизни. Однако периферия организована по модернистским принципам, без машины там трудно передвигаться.

Если говорить о рецептах для новой застройки, то, во-первых, надо стремиться делать небольшие кварталы. В Европе они намного меньше, чем в Саратове, — и там комфортно. Во-вторых, здания должны стоять по периметру квартала, а не быть произвольно разбросанными по территории. Современная застройка Саратова с безликими хаотически расположенными башнями-небоскребами неправильна. Наконец, в-третьих, необходимо правильное соотношение транспорта и пешеходных зон. В Саратове во главу угла ставят машины, а не пешеходов — это неправильно.

— Сейчас во многих российских городах начались проекты модернизации городской среды. Это часто вызывает неприятие горожан. Как вы к этому относитесь?

— Одобрение населения не может служить индикатором качества изменений. Мой опыт показывает, что практически любые новые проекты чаще вызывают публичное недовольство, чем одобрение. Неважно, какие это изменения — хорошие или плохие, но население всегда против. Почему это так? Несчастливые люди всегда громче счастливых. Всегда есть группы людей с негативным настроем, которые очень громко возмущаются. И всегда есть группы людей, которые пострадают от какого-то решения, хотя большинство при этом выиграет. Задача правительственных чиновников — искать решения, которые дают положительный эффект для большинства.

— Как тогда правильно взаимодействовать с населением?

— В США позиции горожан очень сильны, и мы стараемся вовлекать жителей уже на самых ранних стадиях развития проекта. Горожане привлекаются к совместному проектированию на воркшопах. Я пессимистично говорил об отношении горожан к изменениям, но во многих наших проектах мы имели большую поддержку со стороны горожан.

Однако для меня важнее вопрос образования чиновников. Институт мэров по проектированию городов, являющийся частью федерального правительства, появился после частного события. Джозеф Райли, который был мэром города Чарльстон более сорока лет, как-то проснулся утром и воскликнул: «О господи! По сути, я главный архитектор и планировщик города. Я каждый день принимаю решения, которые влияют на экономику, на развитие города в целом. Но я не уверен, что хорошо делаю свою работу». И тогда мы создали интересный формат: восемь мэров и восемь узких специалистов (городских планировщиков, транспортников, ландшафтных архитекторов, инженеров) раз в два месяца собираются, чтобы разобрать частные кейсы из этих городов. На этих встречах нет журналистов и горожан. Это очень эффективные воркшопы, где решаются конкретные проблемы, стоящие перед городами. Но у меня всегда была еще и скрытая цель: учить мэров городскому дизайну, учить их быть продвинутыми заказчиками таких услуг. Наконец, учить мэров любить дизайн. И иногда после воркшопов мэры так и заявляют: «Теперь я — мэр дизайна и займусь общественными пространствами». Я слышал, как мэр Райли говорил коллеге: «Никто тебя не вспомнит за героическую борьбу с бюджетным дефицитом. Но если ты сделаешь хороший парк, то войдешь в историю».