Uber, совершивший революцию в сфере таксомоторных перевозок, терпит колоссальные убытки. В первой половине 2016 года потери компании составили более 1,2 млрд долларов, как сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на свой источник. Причем потери растут: в первом квартале этого года убыток до вычета налогов (то есть отрицательная EBITDA) составил около 520 млн долларов, а во втором квартале — уже более 750 млн. В прошлые годы результаты по доходам были тоже неутешительными: за семь лет Uber потерял не менее 4 млрд долларов, в том числе около 2 млрд только в 2015 году.
Причина убытков — активная международная экспансия Uber. Значительная часть потерь этого года связана с жестокой ценовой войной и кампанией по выплате субсидий и бонусов для привлечения новых водителей. Особенно сильно на деятельность Uber повлиял китайский рынок, где компания сражается за свою долю на рынке с местным гигантом транспортного рынка — онлайн-сервисом Didi Chuxing. Деятельность Uber China за все время борьбы за место под китайским солнцем приносила около 1 млрд убытков в год, однако теперь эти расходы подошли к концу: в начале августа Uber объявил о продаже своего дочернего подразделения конкуренту, а китайцы согласились инвестировать 1 млрд долларов в Uber Global. Индийское подразделение Uber тоже убыточно.
В других странах дела у Uber вроде бы идут лучше — финансовую отчетность он не публикует (все ставшие известными цифры — это разного рода утечки), но, по заявлениям Uber, компания показывает положительную прибыль в Северной Америке, Европе, на Среднем Востоке, в Африке и Австралии. Тем не менее на развитых рынках, например в США, у интернет-агрегатора такси есть серьезные конкуренты.
Uber не сожжешь
Сервис Uber был запущен в 2010 году в Сан-Франциско, и сегодня он работает уже более чем в 500 городах мира. Это плоть от плоти новых технологий: компания относится к классу так называемых райдшеринговых сервисов (от англ. ride sharing; ride — поездка и share — делиться) и призвана преобразовать уже сформировавшийся рынок (в данном случае рынок пассажирских перевозок) с помощью специального алгоритма. Пользователь устанавливает на телефон приложение, система с помощью геолокации автоматически выбирает ближайших водителей, клиент в режиме реального времени заказывает находящийся неподалеку автомобиль и вызывает его, отслеживая его перемещение к указанной точке. Все это сокращает время ожидания и уменьшает амортизацию автомобиля. Uber не только выполняет роль диспетчера таксопарка, но и определяет тарификацию и проводит транзакции. Пассажир лично не перечисляет плату водителю — денежный перевод автоматически списывается Uber с банковской карты, привязанной к его профилю, и уже потом компания отправляет деньги водителю. По сути, Uber выступает таким же посредником между продавцом и покупателем услуги в части их взаимосвязи и денежных транзакций, как Aliexpress — между продавцами и покупателями товаров или Airbnb — между арендодателями и арендаторами недвижимости. При этом в случае с Uber водителям не требуется никаких разрешений и лицензий, что значительно удешевляет поездку. Клиент получает возможность не только экономить, но и выбирать, на какой машине и с кем он поедет.
Безусловно, Uber перевернул рынок перевозок благодаря беспрецедентно низким ценам и простому, удобному приложению. Он также оставил без работы сотни официальных таксистов и разорил таксопарки, что неоднократно приводило к забастовкам и поджогам автомобилей. Однако Uber нельзя запретить — он никак не регулируется законодательно, по сути являясь лишь посредником и поставщиком информации. Uber не занимается извозом — поэтому не отвечает за водителей, не занимается их налогами и другими расходами и вообще не следует никаким требованиям официальных таксопарков: размещать GPS на автомобилях, регистрировать, отбирать и обучать водителей.
Комиссия сервиса составляет обычно 20% общей стоимости заказа. Однако в Uber существует система поощрения водителей: за определенное число поездок в неделю им выплачивают бонусы, которые иногда превышают размер комиссии.
Только в США у Uber несколько сотен тысяч таксистов. По всему миру штат может превышать 1 млн человек, а клиентура составляет около 2 млн ежедневно.
Плата за рост
Uber — компания непубличная, и пока что IPO не входит в ее ближайшие планы. Состав акционеров весьма разнообразный, это десятки фондов, банков и физических лиц, среди них Microsoft, Google Ventures, Goldman Sachs, Benchmark Capital, BlackRock, глава Amazon Джефф Безос, основатель Napster Шон Фэннинг.
Желание инвесторов вложиться в Uber не ослабевает. Так, в июне 2016 года компания получила 3,5 млрд долларов от Saudi Arabia’s Public Investment Fund, крупного инвестиционного фонда, что стало одной из масштабнейших инвестиций в истории частных технологических компаний.
Не отстают и российские олигархи: в феврале этого года компания LetterOne (L1), принадлежащая основателям Альфа-Групп Михаилу Фридману, Герману Хану и Алексею Кузьмичеву, объявила о вложении в Uber 200 млн долларов, в начале июля прошлого года совладельцем Uber стал Венчурный фонд технологий Сбербанка (STB Venture Capital). Ранее в него вкладывали USM Holdings Алишера Усманова и венчурный фонд Зиявудина Магомедова. Вообще, Uber — один из самых дорогих стартапов в истории бизнеса. С начала существования компания получила 15 млрд долларов инвестиций (кстати, сейчас по объему инвестиций ее догоняет китайский Didi, получивший деньги в том числе от Apple), стоимость же Uber больше, чем у всех его конкурентов, вместе взятых: по разным оценкам, от 62 до 68 млрд долларов, это беспрецедентно для стартапа. Более того, в прошлом году Uber по оценочной капитализации обогнал General Motors, не владея при этом ни единой машиной — просто благодаря бизнесу, изменившему привычные отношения между поставщиками услуг и клиентами.
Судя по всему, инвесторов убыточность компании особо не беспокоит — пока они видят перспективы быстрого роста, о прибыли не думают. Как полагает аналитик Almaz Capital Татьяна Дадашева, при оценке компании быстрый выход на прибыль не ключевой показатель, инвесторы смотрят скорее на потенциал роста и на будущий размер бизнеса. «При масштабе инвестиций, поднятых Uber, сами деньги — это не финансовое, а стратегическое решение, — поясняет аналитик. — Uber использовал деньги для того, чтобы “купить” рост, скорость и ликвидность, так как эти три компонента могут обеспечить устойчивую позицию. В настоящее время Uber лидирует на многих рынках (причем в райдшеринговых компаниях рынки — это города, а не страны, так как успех в одном городе мало влияет на достижения в другом) и продолжает расти. Uber, хотя и не был первым сервисом, предложившим миру райдшеринг, благодаря своему масштабу стал компанией, определяющей индустрию».
Вообще, убытки характерны для стартапов, осуществляющих экспансию по всему миру. Так, агентство Bloomberg сравнивает Uber с интернет-ритейлером Amazon — последний тоже терпел серьезные убытки и тем не менее расширял свой бизнес. Во многом результаты инвестиций в Uber зависят от того, станет ли компания выходить на IPO: тот же Amazon был оценен в 438 млн долларов на бирже, а объем инвестиций составил тогда 54 млн долларов.
Легко пришли — легко ушли
Проблемы Uber тоже плоть от плоти новых технологий: что легко сделать, легко и повторить. Конечно, маленьким фирмам еще придется доказывать, что они могут переманивать клиентов у Uber, однако у большинства пользователей стоит несколько приложений, и они каждый раз выбирают наиболее выгодное сочетание времени ожидания и цены. «Известно, что Uber не очень дружелюбен по отношению к водителям, поэтому появились компании (например, Fasten, Juno), увидевшие в этом возможность для конкуренции и сделавшие сервис более выгодным для водителей, — говорит Татьяна Дадашева. — Конкуренция — это неплохо, однако если, скажем, у двух игроков достаточно денег, то они могут долго вести борьбу за определенный рынок, потратив при этом деньги впустую, — что мы и видели в Китае».
Так, конкурентом Uber стал его собственный инвестор — Google Ventures, еще в 2013 году вложивший в компанию 258 млн долларов. Google конкурирует с Uber на его же территории, запустив сервис перевозок в Сан-Франциско, предлагающий более низкие тарифы, с помощью сервиса Waze, который приобрел в 2013 году. Приложение пока доступно жителям Сан-Франциско и окрестностей. В Сан-Франциско зарегистрироваться в качестве водителя имеет право любой местный пользователь, однако его клиентами могут стать не более 25 тыс. пассажиров — сотрудники нескольких компаний, включая Google и Adobe. В отличие от Uber и Lyft, которые работают по принципу крупных онлайн-сервисов заказа такси, новое приложение Google пытается оптимизировать логистику, связывая тех водителей и пассажиров, которые уже собираются ехать в одном и том же направлении. Тарифы будут достаточно низкими — чтобы водителей не эксплуатировали как обычных таксистов. Сейчас миля стоит около 54 центов, это дешевле, чем у Uber, и Google пока что не берет комиссионные. Кстати, Uber завязан на картографическое программное обеспечение Google, однако сейчас начинает разрабатывать собственные карты.
Дожить до беспилотников
Свое будущее Uber видит в разработке новых стратегических направлений. Его сервис применим во многих областях, где есть логистика и управление множеством исполнителей. Технологии меняют и сферу доставки. Как рассказала «Эксперту» Евгения Шипова, менеджер по коммуникациям Uber в России и СНГ, возможность заказать автомобиль одним касанием экрана смартфона — это не только доступный пассажирский транспорт: «Мы считаем, что, если можем подать машину для пользователя приложения Uber в течение пяти минут, мы можем доставить за это время все, что угодно. В тридцати городах США и Европы мы успешно развиваем сервис UberEATS, в котором заказ доставки обедов и ужинов производится одним касанием экрана смартфона. Сервис UberRUSH позволяет малым предприятиям (книжные и цветочные магазины, пекарни и так далее) отдавать на аутсорсинг доставку своей продукции клиентам и тем самым полностью фокусироваться на стратегии развития своего бизнеса. Мы считаем, что есть много возможностей в этой области, поэтому будем активно двигаться в этом направлении».
Еще одна перспективная сфера, с которой связано много надежд, — создание и популяризация автомобилей-беспилотников. В мае 2016 года Uber впервые продемонстрировал такой автомобиль и запустил его в пробную эксплуатацию. Такие же проекты развивают еще Google, Tesla Motors и Ford, но их машины с автопилотом еще не готовы к коммерческому использованию.
В августе 2016-го Uber объявил о приобретении стартапа Otto, занимающегося разработками беспилотных грузовиков, а также заключил соглашение о партнерстве с шведским производителем автомобилей Volvo. «Более миллиона человек погибают на дорогах каждый год, и более 90 процентов трагических случаев происходит из-за человеческой ошибки. В этом смысле отрасль кажется нам очень перспективной, в том числе когда речь заходит о безопасности поездок», — комментирует планы компании Евгения Шипова.
Однако автомобили-беспилотники, по словам Татьяны Дадашевой, —большой риск для Uber, поскольку в эту игру сегодня вступают многие автомобильные производители. «Еще одним риском я считаю создание райдшеринг-сервиса на блокчейне — своего рода Uber без Uber, то есть вообще без централизованной организации, забирающей большой процент от транзакций фактически за выполнение репутационной функции и мэтчинга, — добавляет Дадашева. — Подобный распределенный сервис также может вернуть рынку возможность самому формировать цены — водители будут выставлять их сами».
Очевидно, что для Uber и для его акционеров ближайшие годы (а то и месяцы) будут решающими. История самого дорогого стартапа может оказаться не историей Amazon, а историей Groupon — компании, подешевевшей в пять раз после IPO, компании, которая очень быстро росла, но так и не смогла заработать.
