Одной из сенсаций Третьего Восточного экономического форума стали заявления российских высших должностных лиц о масштабных планах транспортного строительства на Дальнем Востоке. В своем выступлении на пленарной сессии форума президент России Владимир Путин сказал, что мы «предметно изучаем возможность строительства железнодорожного перехода на остров Сахалин». А вице-премьер России Игорь Шувалов сообщил, что Россия предложила японским партнерам рассмотреть строительство смешанного автомобильно-железнодорожного перехода от Хоккайдо до южной части Сахалина, что даст дополнительные возможности использовать нашу железнодорожную инфраструктуру, а Японию сделает континентальной державой.
Проект транспортного перехода Сахалин—материк обсуждался много лет, интенсивные работы начались в 1999–2000 годах. Проект предусматривает строительство новой железной дороги (приблизительно 580 км) со стороны Транссиба до побережья Татарского пролива, совмещенного железнодорожного и автомобильного моста через пролив (в самой узкой его части — проливе Невельского шириной около 7 км), а также модернизацию железнодорожной сети на Сахалине (около 870 км). Предварительную смету проекта министр транспорта Максим Соколов оценивал в 500 млрд рублей в ценах 2013 года. Используя дефлятор ВВП, можно легко пересчитать эту цифру в цены 2017 года — это примерно 625 млрд рублей. Для сравнения: Керченский мост из Тамани в Крым обойдется казне в 286 млрд рублей. Очевидно, что мост из Японии обойдется еще дороже, ведь ширина пролива Лаперуза, разделяющего Хоккайдо и Сахалин, в самой узкой части составляет 43 км.
Мы попросили оценить экономическую целесообразность новых дальневосточных мегапроектов эксперта — доцента кафедры экономической и социальной географии России географического факультета МГУ имени М. В. Ломоносова, ученого секретаря комиссии Русского географического общества по территориальной организации и планированию Владимира Шувалова.
— Существуют ли какие-то экспертные проработки мостового перехода из Сахалина в Японию?
— Мне они неизвестны
— Есть ли оценки потенциального грузо- и пассажиропотока, если оба моста из Сахалина — в Японию и в Хабаровский край — будут возведены? Достаточны ли они, чтобы окупить затраты на их строительство в обозримой перспективе?
— Я считаю проект моста через Татарский пролив и тем более через пролив Лаперуза авантюрными с экономической точки зрения. Потенциальный грузовой поток по ним будет минимальным, а стоимость проектов — запредельной. В паре они потянут на несколько десятков миллиардов долларов. Например, перевозки контейнеров по Транссибу в целом составляют порядка 500 тысяч TEU в год, из них транзитные контейнерные перевозки — порядка 100 тысяч TEU в год, это мизерные цифры, и оптимистические прогнозы их кардинального роста почти с регулярной периодичностью даются последние лет пятьдесят. Перевозки же сжиженного газа и нефти с Сахалина в Японию идут морским транспортом, и переводить их на железнодорожный транспорт нет никакого смысла. В принципе, по железной дороге можно пустить поставки коксующегося угля в Японию, но основные металлургические мощности в ней расположены на побережье и давно приспособлены к поставкам угля и железной руды морским транспортом. Менять логистику вряд ли будут — это дополнительные затраты.
О значительном пассажиропотоке (как по мосту через Татарский пролив, так и через пролив Лаперуза) вообще говорить не приходится. Самый длинный в мире (до 2016 года) тоннель, почти 54 километра, под Сангарским проливом — Сэйкан, пущенный в 1988 году, — имеет очень небольшой грузопоток и особенно пассажиропоток — всего несколько миллионов человек в год. В свое время рассматривался вопрос о его консервации, и было даже предложение использовать его для выращивания шампиньонов…
В России есть значимые замороженные железнодорожные проекты, на реализацию которых постоянно не хватает денег. Это и мостовой переход через Лену в районе Якутска, который должен наконец завершить строительство Амуро-Якутской железной дороги, начатое еще в 1985 году, и проект «Белкомур» (его реализация началась в 1996-м), который обеспечит прямой выход грузов с Урала и Сибири на Архангельск, Мурманск и порты Финляндии, сократит транспортное сообщение Северной Европы с Центральной Азией на 800 километров, и некоторые другие. Поэтому огромные деньги, которые планируется потратить на весьма сомнительный с экономической точки зрения проект мостовых переходов через дальневосточные проливы, намного полезнее применить для развития железнодорожной сети континентальной России.
